Уровень, конечно, просто запредельный
Шины бы вот покрасить в тон дерева, в коричневый.

МАТ. БАН 1 МЕСЯЦ


Да не забанит меня местный цербер...
Я в АУХЕ!!!
Я видел кое что на своем веку, и не сторонник шоу-стопперов...
Но Уровень, Решения, Качество - это просто праздник какой-то!

Относительно уровня стилистической концепции возможно соглашусь даже, но практико-технический уровень, на мой взгляд, очень даже. Если на те же швы смотреть, то у зиллерс они гораздо менее чистые. Ну и действительно тут вкус и цвет)

2-е место на Кастом-шоу 2019.

Поздравлям!

Фото призёра не помешает ))

https://www.276325.com/p/Bv4zb1SJPB4 ... hare_sheet

Там история нехорошая. Здесь не хочу это обсуждать, надоела эта ботва... Пусть хоть здесь будет без негатива.
Кому интересно, можно тут почитать: http://chopperforum.ru/viewtopic.php?f=84&t=39496

А у меня вот такое ощущение, что видел я отсылки на его фото в контексте "пропал чё то, телефоны не берет... и денег нет...", а потом "ладно, все, разобрались".
Если вы два раза уже с ним влетели - внесите его в коллекцию "хитрозадых пиполов". Пусть форумчане знают своих антигероев.


P.S. Мот поглядел вживую на Мотовесне. Очень самобытно сделано! Совсем не "как с конвеера", но и не в ряду прочих необычных кастомов, пусть даже очень хорошо проработанных. Как-то он по своему воспринимается, видимо из-за ваших специальных техник, о которых вы здесь писали. Очень классно все!

Спасибо!

На самом деле, так себе работа... Можно было сделать интереснее. Если бы ни некоторые препятствия, многое можно было бы доделать и кое-что сделать интереснее.

Сложный, деталей много. Неоправданно много. Это тот случай, когда мелкими финтифлюшками пытаются заполнить "пустые места".

В произведении искусства есть два основных параметра - Энтропия и Сложность. Энтропия - гармония элементов. Сложность - количество элементов. Чем больше элементов, тем сложнее сделать изделие красивым. Большое количество компонентов приходится увязывать друг с другом. Недостаток гармонии общей концепции восполняется множеством мелких деталей, сложностью... Это от лени, чтобы не считать и не думать...

Превалирующее направление в нынешнее время - Сложность... Все это видят по нынешним результатам чемпионатов. Кто во что горазд - чем больше деталей, тем круче, чем сложнее подвеска - тем интереснее. Куда тяжелее сделать просто красивый мопед, чтобы в нём не было ничего лишнего.

Кто-то думает, что мастерство художника заключается в таланте "видеть"... Чепуха. Мастерство художника - математика!
Основа всего - Золотые Сечения.
Красивее и совершеннее того, что создала природа, человек создать не может в принципе. Просто, природа обладает безграничными возможностями и неимоверной сложностью. Но при этом всё подчиняется законам физики и логики.

Леонардо, например, свои произведения считал и проектировал, а не просто писал... Потому его картины - шедевры, а он - великий.

У Роджера Голдамера очень красивые мотоциклы. Пример преобладания энтропии над сложностью. И никаких лишних деталей - деревяшек и кожаных изразцов...

Подпишусь. Однако если рассматривать мото-мастерскую как объект приложения конструкторского таланта, способности к созиданию, на фоне свечного заводика она выглядит менее выигрышной исходя из оценки по названным двум критериям. Желаю Вам дальнейших творческих успехов, довольных клиентов, заслуженной прибыли. И пусть это будет истинным судейством Ваших трудов.

Спасибо!
Да, свечной заводик повыгоднее будет... Кастомайзинг не приносит прибыли. Совсем. Не знаю почему, но тащим мы этот крест... Тяга к творчеству накладывает свой отпечаток в сознании. Наверное, мы с братом хотим написать свою Мона Лизу. Но, время ещё не пришло. Не сейчас, точно.

Ну пусть получится. Работа интересная.

Пылился у нас на полке такой станочек:






Дошли до него руки, решили его реанимировать и использовать для некоторых мелких работ. Разобрали, почистили, поправили плоскости, заменили все подшипники, уточнили поперечную подачу, чтобы можно было подавать по сотке или пол-сотки. Изготовили шлиф-шпиндель. Наконечник - эльборовый круг. Вал шлифа выточен из штока рулевого демпфера (диаметр 8,00 мм.). Корпус - Д16Т. Спереди два подшипника, сзади один.
































Ну, и, не мог не похвастаться новым инструментом... Друг подарил. Сам бы я не решился такой купить, уж дюже борзо стоит. А китайские доверия не внушают вообще. Держал их в руках всякие, совсем не то пальто, люфты, показания разные на одном размере...
А этот японский - зыкий! Давай сразу мерить всё подряд...
Диапазон - 25-50 мм. Если калибр закрепить на хвосте, можно измерять 0-25 мм. Обнуляется прибор и на "0" и на "25". А больше полтинника в моторах (да и не только) с такой точностью мерить нечего.

Класс!

Попал к нам один пациент... Прибыл из Японии, куплен был в мистермото.
Buell Thunderbolt S3 1997 (по бумагам). Судя по комплектации, он, скорее, 1999 года S3Т (турист с чемоданами). Маятник литой из 99-го, передние тормоза брембо 4-х поршневые х2, рычаги тормоза и переключения передач на подшипниках (какой-то японский тютюнинг). Чемоданы прикольные, внутри портфели фирменные на весь объём. Вынул портфель вместе с багажом и пошёл... Забыл сфоткать эти портфельчики, приедет как-нибудь, сфоткаю.
Какими-то умельцами инжектор был удалён, вкорячен (по другому не скажешь) какой-то нелепый карбулятор, к тому же, неправильно собранный. От бензонасоса в баке одно воспоминание осталось. Хоть проводку не порезали, все хвосты болтались под баком.
Заводился даже. По началу... Измерили компрессию - 15 и 17 очков... Фига се, у меня Булки больше 13-ти не показывали никогда. Ещё немного позаводился и перестал. Меряем компрессию - 5 и 7. Разобрали - в поршневой клейкая смазка типа цепной (она и повышала компрессию, удобный способ сбагрить дохлый мотор). Передний ствол собран на красном анаэробном герметике (не применяем его нигде, не вижу смысла). Этот герметик во всех местах и отверстиях и в огромных количествах.
Поршни разные (у переднего плоское дно, у заднего выпуклое).
Задняя голова чёрная - оригинал с этого мотора 99 г. Передняя голова тоже Бьюлл, но 96-го года (на всех головках есть маркировка года их модели).
Именно с голов 99-го начался мотор "Тандерсторм", который впоследствии стал серией ХВ.
Нижняя часть мотора в хорошем состоянии. Трансимиссия очень даже, износа не заметил вообще (то ли поменяли, то ли просто угробили поршневую и поездить мопед не успел), сцепление (пакет фрикционов по толщине) в состоянии нового. Колено - по две сотки с обеих сторон.

1996:
Впускной клапан - 43,4
Впускной канал - 40,4
Выпускной клапан - 37,5
Выпускной канал - 40,5
Диффузор инжектора - 41
Диаметр стержня клапана - 7,9

1999:
Впускной клапан - 46
Впускной канал - 41
Выпускной клапан - 40
Выпускной канал - 36,6
Диффузор инжектора - 41
Диаметр стержня клапана - 7,9

2005 (ХВ):
Впускной клапан - 46
Впускной канал - 41
Выпускной клапан - 40
Выпускной канал - 39
Диффузор инжектора - 49
Диаметр стержня клапана - 7,0

2008 (ХВ):
Впускной клапан - 46
Впускной канал - 42
Выпускной клапан - 40
Выпускной канал - 40
Диффузор инжектора - 49
Диаметр стержня клапана - 7,0

Диаметры каналов - средняя величина на входе/выходе.
Размеры в миллиметрах.

Весь этот суповой набор лежал у нас на полках больше года. И вот появился человек, который его захотел.
Решили вернуть инжектор, с ним проще и эффективнее получить качественный результат. Восстановить головы (сделать их одинаковыми) и улучшить всю верхушку, по возможности не шибко углубляясь в кардинальный тюнинг. Задача - сделать надёжный и эффективный мотор.

Взяли за основу самые лучшие и производительные головы Бьюлл 2008. Геометрию камеры сгорания скопировали с неё.
Из конической камеры сваркой сделана "ванна" с вытеснителями. Во впускных каналах наварены глушители по аэродинамическому шуму (бугор на входе в канале для сжатия потока) - сужение в канале, после которого идёт расширение и поток становится более ламинарным и равномерным, без турбулентностей. Кардинально улучшает смесеобразование и равномерность заряда в потоке.
Старые сёдла после сварки выдернуты. Серая голова расточена по посадкам сёдел.
Сёдла расточены по проходному сечению. Увеличен диаметр прохода на 1 мм. (0,5 на сторону). Сделано это не столько для повышения производительности, сколько для устранения ступенек при переходе из седла в канал. Больше одного миллиметра на диаметр седло я точить бы не стал, ослабит его, может выскочить на горячих режимах.

8-ми миллиметровые клапана и двойные пружины решено заменить на 7-ми миллиметровые с ульевыми одинарными пружинами и соответствующими маленькими крышками.
Втулки заменены на бронзовые.
Зенковка и притирка клапанов производилась до разворачивания втулки в рабочий размер. Т.е. после запрессовки втулки она разворачивается в 7,00 мм. Клапан во втулке плотно вращается без люфтов. Так достигается соосность. После зенковки и притирки - развёртка 7,025 (рабочий зазор).
Втулки прессуются на холодную с охлаждением втулок. Натяг втулки 0,06. С маслом.
Сёдла ставятся на горячую с охлаждением сёдел. Натяг седла 0,15. Голова греется до 200 град., седло охлаждается "фризером" до -40 град. Сделаны спец. оправки для установки сёдел по пилоту соосно втулке. Сёдла заскакивают без усилия, просто проваливаются на своё место.

Поршневая восстановлена, изготовлены новые кованые поршни с кольцами (копии поршней ХВ12 2008).

Был в наличии исправный инжектор 2008-го модельного. Заглушили лишние отверстия (удалён регулятор холостых). Внутренняя поверхность манифолда оптимизирована и выровнена по выходным отверстиям относительно наружней поверхности, которая обжимается резинкой в стыке с головой. Толщина стенки на выходе делается одинаковой по всему периметру и одинаковые перед/зад. Среди фоток есть два инжектора: справа - приготовленный, слева стоковый 2005. Геометрически они идентичны, за исключением наличия регулятора и посадки под другой датчик дросселя.
Установочное место датчика доработано для датчика работающего в системах DDFI и DDFI 2.
Потом мотор собрали (пустой) и на головках сделали отпечатки выходов манифолда для бесступенчатого перехода. Получили входные отверстия. На выпуске отверстия расширили до проходного диаметра выпускных штанов. Эти отверстия перешли каждое в своё расточенное седло. Контроль измерениями по разным направлениям в сечениях и по всей длине. Были заморочки с установкой манифолда (на ХВ он стоит вертикально). В горизонтальном положении и развёрнутом задом-наперёд форсунки мешали креплению к голове. Но все задачки были решены.

Впускной канал шершавый (поперечные каналу риски) для задерживания (и испарения) стекающего по стенкам топлива.

Были кое-какие идеи на этот счёт... спиральные насечки, лунки по определённым линиям для закручивания поверхности потока, дабы до седла ничего не дотекало и не образовывался наклёп от нагара, который потом кушает седло, образуя раковины. Но, решили упростить и все идеи отложили на другие эксперименты в будущем. Чем лучше оптимизируешь качество заряда, тем меньше будет расход, меньше нагара, больше КПД. Нагар - вражина, от него нужно избавляться по возможности, не позволять ему образовываться. А если удастся закрутить поток на выходе из клапана - вообще зыко! Смесь будет лучше перемешиваться и выгонять из узких мест камеры сгорания конденсат (рассадник детонации). Можно забеднить смесь в нужных режимах без боязни получить детонацию и повысить отдачу системы.

Тарелки клапанов, донышки поршней и поверхность "ванны" отполированы. Не в зеркало, а чтобы гладким было. Лучше отдаёт тепло, меньше налипает всякая пакость.

Бензонасос Бош (жигулёвский. На все Булки такие ставим взамен штатного, когда ему каюк приходит). Регулятор давления - Бьюлловский штатный 50 пси.

Сапуны выведены на улицу. Незачем этой пакостью кормить мотор. Инжектор 2008-го года имеет подшипники на валу дросселя, смазка ему не нужна, в отличие от инжектора 2005 и раньше (втулки, которые от недостатка смазки клинят и разбивают посадочные места). Вал начинает болтаться, заслонка дрыгается и всё такое... Ремонтировали как-то такой раздолбанный инжектор, подшипники ему туда поставили.

Электрику всю перетряхнули, перемотали, подозрительные места вылечили. Все контакты почистили химией, некоторые разъёмы пришлось заменить.

Резинки двигателя были в труху. Сзади рама упала на мотор и передавила провода и шланги. По штанам выхлопным наколотило. Резинки заменили, перебрали вилку, заменили подшипники в колёсах и рулевой.

Залил в мозги карты ХВ 2005 сток. Запустился сразу. Бедновато оказалось, добавили процентов десять и пошла настройка. Настраивали в RSWmoto. Парням за настройку моя безграничная благодарность! Грамотно и по существу. Результатами я, в принципе, доволен.

На время обкатки установлены отсечки до 5500 об. В стоке этот мотор крутится до 6800, где начинается первая ступень отсечек. Полный "кил" на 7000 об. Крутили мотор при настройке щадяще, не вырывая ему кишки... После обкатки донастроим оставшуюся тыщу с небольшим. Показатели будут поболе чутка.

Для сравнения привожу некоторые характеристики:

Buell Thunderbolt S3T 1999 (сток)
Объем 1203.00 см3
Степень сжатия 10,0:1
Диаметр цилиндра / Ход поршня 88.8 x 96.8 мм
Мощность 86.00 л.с. при оборотах 6000 мин-1
Крутящий момент 107.00 Нм при оборотах 5400 мин-1

Buell Firebolt XB9R 2007
Объем двигателя, см3 - 984
Степень сжатия – 10, 0:1
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 88.80 x 79.4
Мощность, л.с. @ об/мин - 92 @ 7 500
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 94.92 @ 5 500

Buell Firebolt XB12R 2007
Объем двигателя, куб. см 1203
Степень сжатия – 10,0:1
Диаметр цилиндра / Ход поршня 88.9 x 96.8 мм
Мощность, л.с/об мин 103.00 / 6800
Крутящий момент, Нм/об мин 113.90 / 6000

Buell Thunderbolt S3T (зелёный пациент) до обкатки
Объем 1203.00 см3
Степень сжатия 10,0:1
Диаметр цилиндра / Ход поршня 88.9 x 96.8 мм
Мощность на колесе 76,9(88,4) л.с. при 5526 об/мин
Крутящий момент на колесе 97,7(112,4) Нм при 4514 об/мин.
(числа в скобках - на колене из учета 15% потерь в трансмиссии у этого мотора)

Простая математика показывает (глядя на график и продолжая линии момента и мощности), что после окончательной настройки цифры превысят показания ХВ12 и по моменту и по мощности. Т.е. оптимизацией аэродинамики впуск/выпуск мы повысили отдачу более, чем на 20%. При стоковых валах (они у него шире и ниже, чем у ХВ).
У ХВ валы серии "Е" (Узкий кулак большего подъёма за счёт меньшего диаметра основания кулака (при тех же размерах больший подъём)).

Едет мопед прикольно. Мягко, но шустро. Мне есть с чем сравнивать, на разных Бьюллах довелось покататься. Этот получился. Задача выполнена успешно.
Единственное, что смущает - небольшой провальчик вначале. Он не ощущается при разгоне, но на графике это видно. Это следствие неправильного выхлопа. Даром, что титановый, на столько коряво сварен, капец (японский тютюнинг)... И длины штанов до стыка не соответствуют логике. Подпора они не дадут, только портят всё.
Обратите внимание, как этот мотор развивает момент. У Харлеев он падает после пика, а этот держит наверху всю дорогу. И кривая мощности как у электромотора, почти прямая диагональ. В этом фишка этих двигателей.

































































































































































https://yadi.sk/i/8wpz5E7u4up_Hw

Выглядит супер. Вот только графика на фото не видно, радикал перепаганил качество.

Окончательный вариант - по заднему горшку (зелёный - мощность, сиреневый - момент). Провал на 2-х тыщах.
Попробовал в другом формате залить:

5 из 5 балов!

Пришло время заняться коленвалами. Пресс решили пока отложить, сделать сначала станок для правки.
Обработка в центрах даже не обсуждалась - это уничтожение важнейших базовых мест. Чтобы к узлу можно было вернуться и повторно его разобрать/собрать, в том числе использовать центровые отверстия по назначению (в круглошлифовальном, например).
Станок устроен таким образом, что колено крутится за один хвост, а второй свободно болтается. Часы показывают положение свободного хвоста относительно закреплённого. Выводится в одну линию - соосность хвостов. Так гораздо удобнее и проще понимать геометрию кривизны.
Например, если колено крутится в картере и по хвостам в одном направлении (стрелки отклоняются синхронно) по полторы десятки, то в станке на свободном хвосте я вижу три десятки (сумму биений).
Если перекос в разных направлениях, каждый будильник своё направление кажет.






Призмы текстолитовые. Упоры, чтобы колено не ползало - текстолит и латунь.
Стальные призмы быстро изнашиваются сами и дерут вал. Колено бьёт и призмы работают гранями (краями), а плоскость только касается в какой-то момент. Грани надирают канавки на валу (или обойме подшипника, если она стоит). Покрутил колено в железных призмах - подшипники использовать уже нельзя... Я бы не стал, по крайней мере...

Крепление для молотка помогает попасть в нужное место с нужной силой. Достаточно прогнозируемо получается, по пол-сотки можно двигать. В других направлениях кувалдой через медную проставку, иначе не получается как следует тюкнуть... Придумаем обязательно жлыгу какую-нибудь, чтобы подвесить молоток сверху и долбить в нужных направлениях.
Первое колено - ТС88(В). По полторы десятки с обоих концов в разных направлениях (в картере).
Результат - слева сотка, справа две сотки. Пол-дня пытался из этого состояния точнее вывести, гонял туда-сюда... больше получается, меньше нет... Не хватает точности по месту и силе удара, подвес молотка нужен...
Отложил это колено пока, может, вернусь к нему до того, как оно в мотор будет установлено.
Следующий - Спортстер 883. Начал его пока только...

Все это очень круто выглядит,результат думаю будет ожидаемый.
Самое главное,стоимость правки колена TC96?