Wrench.

Это религиозный вопрос. Не начинай холивар очередной раз.

Ламерский вопрос: а карб один ставят или по одному на каждый цилиндр, как на всяких там, визжащих свиноподобным звуком?

Это почему это уралы да днепры визжат свиноподобным звуком?
У урала два карба потому, что жизнь - борьба.

- прошу прощения еще раз, Урала у меня не было. Были с четырьмя карбами, некоторые из них взвизгивали как надо,
с некоторыми случался секс...

Что касается инжектора, стоит взвесить все «за» и «против». Сначала плюсы: больше нет подсоса, компьютер делает все за вас и прогрев на холодном моторе идет как надо. Карбюраторные моторы требуется греть чуть дольше. А еще инжектор подстраивает смесь, например если вы заберетесь в горы (где другое давление) то смесь будет оптимальной, а карбюратор богатит. Собственно, все. Все плюсы примерно равноценны выеденному яйцу. Ожидали меньшей прожорливости? Извините, не вышло. Можете вычислить разницу? Нет. По мощности также никаких приростов.
А теперь минусы.
Первое. Задача топливной системы — смешивать бензин и воздух в требуемых пропорциях. Из-за экологических нормативов и карбюратор и инжектор идут с завода с обедненной смесью (больше воздуха, меньше бензина). Поэтому мотоцикл менее мощный и более горячий. Например, Twin Cam куда горячее Evo на стоковых настройках. Поэтому появились теплоотбойники под седлом, для спасения ног и яиц райдера. Если вы решили поменять воздушный фильтр и выхлоп, вы добавляете еще больше воздуха, что ухудшает ситуацию. Чтобы сделать карбюраторную смесь богаче, нужна простейшая настройка или набор жиклеров по 3.5$ за штуку. А инжекторные системы намного более сложные и дорогие в настройке. Один вариант — приехать к дилеру и залить новую топливную карту. Но карту нельзя поменять. Если она не соответствует вашей конфигурации распредвалов, выхлопа и т.п., вы немало натрахаетесь с настройкой. Второй вариант — установка компьютеров вроде Power Commander или Race Tuner, которые позволяют изменять топливные карты. Это эквивалентно настройке карбюратора, но стоит много дороже.
Второе — инжектору требуется топливный насос. Это такая пластиковая хрень, которая болтается в баке. Для карбюратора он не нужен.
Третье — современная инжекторная система использует семь датчиков в разных частях двигателя. Если один из них сломался, вам нужен эвакуатор. А еще нужен недешевый сервисный компьютер для определения неисправности. Карбюратор разбирается на коленке при помощи отвертки.
Четвертое — инжектор потребляет электричество и нуждается в хорошем и стабильном напряжении в сети. Поэтому новые мотоциклы оснащены большой емкой батареей и системой зарядки. Эта система состоит из двух частей, каждая примерно по 220$. Для карбюраторной модели цена — по 60 за каждый компонент. Также, мотор потребляет совсем мало, а карбюратор и вовсе не нуждается в токе. Если умирает система зарядки (а она рано или поздно умрет), то карбюраторный мотор проработает еще 3 дня (если выключены световые приборы). Как-то я сломался в Колорадо и починился в Аризоне (расстояние между штатами примерно 1000км). Инжекторный умрет куда быстрее.

а с инжектором ещё секса не было?

Чтобы сделать карбюраторную смесь богаче, нужна простейшая настройка или набор жиклеров по 3.5$ за штуку.

Карбюратор разбирается на коленке при помощи отвертки.

- а при сборке остаются лишние детали)))

Как сейчас купить жиклеры - вообще не представляю.

Что касается инжектора, стоит взвесить все «за» и «против». Сначала плюсы: больше нет подсоса, компьютер делает все за вас и прогрев на холодном моторе идет как надо. Карбюраторные моторы требуется греть чуть дольше. А еще инжектор подстраивает смесь, например если вы заберетесь в горы (где другое давление) то смесь будет оптимальной, а карбюратор богатит. Собственно, все. Все плюсы примерно равноценны выеденному яйцу. Ожидали меньшей прожорливости? Извините, не вышло. Можете вычислить разницу? Нет. По мощности также никаких приростов.
А теперь минусы.
Первое. Задача топливной системы — смешивать бензин и воздух в требуемых пропорциях. Из-за экологических нормативов и карбюратор и инжектор идут с завода с обедненной смесью (больше воздуха, меньше бензина). Поэтому мотоцикл менее мощный и более горячий. Например, Twin Cam куда горячее Evo на стоковых настройках. Поэтому появились теплоотбойники под седлом, для спасения ног и яиц райдера. Если вы решили поменять воздушный фильтр и выхлоп, вы добавляете еще больше воздуха, что ухудшает ситуацию. Чтобы сделать карбюраторную смесь богаче, нужна простейшая настройка или набор жиклеров по 3.5$ за штуку. А инжекторные системы намного более сложные и дорогие в настройке. Один вариант — приехать к дилеру и залить новую топливную карту. Но карту нельзя поменять. Если она не соответствует вашей конфигурации распредвалов, выхлопа и т.п., вы немало натрахаетесь с настройкой. Второй вариант — установка компьютеров вроде Power Commander или Race Tuner, которые позволяют изменять топливные карты. Это эквивалентно настройке карбюратора, но стоит много дороже.
Второе — инжектору требуется топливный насос. Это такая пластиковая хрень, которая болтается в баке. Для карбюратора он не нужен.
Третье — современная инжекторная система использует семь датчиков в разных частях двигателя. Если один из них сломался, вам нужен эвакуатор. А еще нужен недешевый сервисный компьютер для определения неисправности. Карбюратор разбирается на коленке при помощи отвертки.
Четвертое — инжектор потребляет электричество и нуждается в хорошем и стабильном напряжении в сети. Поэтому новые мотоциклы оснащены большой емкой батареей и системой зарядки. Эта система состоит из двух частей, каждая примерно по 220$. Для карбюраторной модели цена — по 60 за каждый компонент. Также, мотор потребляет совсем мало, а карбюратор и вовсе не нуждается в токе. Если умирает система зарядки (а она рано или поздно умрет), то карбюраторный мотор проработает еще 3 дня (если выключены световые приборы). Как-то я сломался в Колорадо и починился в Аризоне (расстояние между штатами примерно 1000км). Инжекторный умрет куда быстрее.

как-то так

Дим, я несогласный с тобою.

1) Современный инжектор дает БОЛЬШЕ плюсов, чем ты описал. Погода, высота, качество топлива, обратная связь, самоподстройка.

2) Современный инжектор проще карба (как это не странно звучит). Просто ДЕТАЛЕК МЕНЬШЕ.

3) Никаких особых требований к качеству и количеству лЯхтрисства инжектор не имеет, иначе вместе с реле-регулятором каждый раз меняли бы и "мозги")

4) Инжектор позволяет выжать из мотора все по максимуму без вреда для него, учитывая различия в наполнении переднего и заднего цилиндров.

5) Инжектор дешев, потому как используются стандартныуе детали Бош и Делфи от копеешных г0внок0робоk типа Фиата Браво. Уникальных деталюшек в наших обожаемых Харли - одна, две и обчелся. Сегодня закупил датчик MAP в обычном ческом магазе за 10 долл.

6) Инжектор диагностируется и лечится по телефону, дистанционно. Карб - только к Роме FXR на эвакуаторе)

Как сейчас купить жиклеры - вообще не представляю.

А чем хорош карбюратор то?
Ведь топливо из поплавковой камеры приходится засасывать, соответственно у любого карбюратора есть диффузор - по сути рестриктор, который является дополнительным сопротивлением на впуске при полностью открытом дросселе. Инжектору этого не надо, есть насос, и насос этот качает 3 бара, обеспечивая к тому же лучшее смешивание воздуха и топлива.
Второй момент - настройка. Бывает совсем непросто настроить оригинальный карб, а уж настроить какой- либо "почти такой как должен быть" - надо иметь вагон времени и терпения... Для любого изменения настроек карб нужно снять и как правило разобрать, у меня был опыт - шпильки крепежные снашивались от бесконечных снять-поставить, больше не хочу.

Как сейчас купить жиклеры - вообще не представляю.

Карб проще понять в плане принципа работы.

- крайне спорное утверждение. То есть в плане разобрать-промыть-собрать все не сложно вроде бы,
но как быть если стоит задача обогатить смесь? Вот предположим классический карб (без иглы, не CV) - в главной дозирующей системе два жиклера воздушный и топливный, какой менять? Топливный на побольше или воздушный на поменьше? Или оба побольше?
И внимание вопрос: на определенном режиме померили AFR, есть 14,7 а хочется 13,2 как жиклер то новый выбрать?
По проливным таблицам? - так их может и нет нигде...

Мгм, обещался не холиварить, зарекалась курица не клевать ...

но как быть если стоит задача обогатить смесь?

бОльший воздушный жиклёр не только обедняет смесь, но и сдвигает момент начала работы топливного жиклёра.
поэтому вопрос
Wrench писал(а):
но как быть если стоит задача обогатить смесь?
некорректен.
надо спрашивать: как обогатить смесь в таком-то диапазоне оборотов.