Хотел спросить, а на противопложной стенке цилиндра тоже такие же задиры? Или мне кажется.

а по мне так это следствие детонации..
скорее всего на этом моторе низовые валы, при этом этот мотор нормально крутили в верх и часто..

Прихват отчетливо видно на стенке цилиндра - это синее пятно, их было четыре на каждой стенке обоих цилиндров. Этот мотор отремонтирован уже почти год назад, проверку форсунок нужно делать всегда на ТС, и в проверку входит не только визуальный осмотр, но проверка давления открытия клапана.



Днища поршней пришлось шлифовать и полировать чтобы избавится от глубоких рисок, после очиски их каким-то острым предметом, заняло это около двух часов. Помимо всего прочего в пазу под верхним компрессионным кольцом был тот самый счищеный нагар.



По поводу того насколько велика вероятность, что резиновое кольцо манифолда могло всосать в коллектор, вот фото сделанное снаружи, и по два фото стыков манифолда с головками, сделанные эндоскопом изнутри после сборки.

Что это за бессмысленный набор слов? Как можно заявлять о себе как о профессионале и нести такое?

дружище, я тебя вроде высылал 120 моторы обсуждать

Чего ты ёрничаешь? Ответь ему по делу, иначе конструктива в этой теме так и не увидим, админам это надоест и закроют, как очередную помойку.

Я тоже мысль не понял, какая связь между детонацией, низовыми валами и как крутили?
Может раскроешь мысль?

парни, да где ёрничаю?
Каков привет, таков ответ..
Рома же у нас книжек умных начитанный
Так пускай он на расскажет про динамическое сжатие..?

Гугл в помощь, как говорится))
Там всё описано.

Я уже описывал причину выхода мотора из строя, если есть другие аргументированные догадки то можно их обсудить.
Хаотичный набор не связанных друг с другом терминов и процессов происходящих в двс трудно считать конструктивным диалогом.

Если мотор расчитан на максимальный момент в верхнем диапазоне оборотов то степень сжатия должна быть выше и установка распредвалов расчитанных на низы поднимет динамическую степень сжатия, а соответственно и увеличит склонность к детонации (привет barbos).
Так как подбор "низовых" валов и доработка голов происходили в одном месте, то можно предположить, что вопрос степени сжатия должен был быть просчитан. Но найденные косяки, послужившие поломкой мотора, доверия к остальным работам не прибавили. Поэтому проверил совместимость степени сжатия с установленными распредвалами, получилось в статике около 9,5:1, в динамике около 9,2:1, что более менее приемлемо. Так что вопрос детонации отпадает.
Пруф замеров:

Плюсом добавлю, детонация в первую очередь разрушает днище поршня и/или прокладку гбц и уже как следствие этого может пострадать рабочая поверхность цилиндров, и никак тепловой прихват в середине хода поршня не может быть вызван детонацией. Следы детонации очень хорошо видно на поршнях и электродах свечей, на поршнях этого мотора не было следов разрушения поверхности из-за детонации.
На фото поршни до и после, можно убедиться:





Нагар с поршней снимал химическим способом, чтобы предъявить владельцу следы халатной очистки поршней от нагара, произведенной известным здесь экспертом по всосанным прокладкам.

Офигеть))) Правда? Реально? Денег с клиента сколько за это взял? Блин, ребята, круче только накачка колёс воздухом с ароматом клубники))) Надо взять на заметку)

А теперь серьёзно. То есть ради красивости донца (ибо "глубоких рисок" криминальной глубины я что-то не разглядел) ты СНЯЛ МЕТАЛЛ с поршня? Да?



Ты правда не знаешь, как детонация увеличивает перекладку, повышает нагрузку на юбку поршня, до пределов, превышающих силы поверхностного натяжения и адгезии маслянной плёнки, увеличивает фрикционный нагрев пары трения "поршень-цилиндр"?

Теория Макса мне не очень нравится, хотя и вероятна. Остаюсь при мнении об износе по пыльному абразиву.

Ну как почти нифига не знающий парень, могу сказать, что при таком раскладе как на фото надо забить и кататься дальше. Ну или если быть совсем перфекционистом, то померить цилиндры в пресс-платах для определения элипсности и линейной цилиндричности (хотя ИМХО там всё ок в данный момент) померить поршни (которые могут быть изношены) с целью определения зазора, поменять поршнекомплекты на новые (благо, это копейки стоит на наши куски чугуния, не японцы же), восстановить хон устройством, показанным на фото ниже, собрать мотор и ездить дальше.

1) не стоило нисколько
2) детонации не было
3) были повышенные зазоры цпг и масляный нагар толщиной по миллиметру на днище поршня и головке, забить и ездить так не все хотят.

Прочитал всю тему, очень напоминает старое кино в котором показано противостояние двух школ шаолинь, первая отстаивает научный подход с минимальным риском для клиента а вторая считает что единственно правильный путь - это экспиременты за счет клиента который неправ если не владеет предметом на уровне механика в случае поломок или еще каких либо не предвиденных ситуаций. Что касается Кости то общался пару раз по запчастям и он меня удержал от не обдуманных покупок путем исчерповающей консультации. А вот ремонт своехо ХД доверю школе с научным подходом которые читают книги , так как считаю что на территории СНГ кроме книг нет достоверных источников информации по ХД.

Мир в твоём доме,

будь добр, разберись о чём речь вообще, а речь идёт о тюнинге ДВС, а не просто о ремонте, писал уже выше, что ни одна контора в мире не даёт гарантии на такую работу, о каких экспериментах на клиенте идёт речь? Людям точат цилиндры и ставят желаемые рапред. валы портируют головки цилиндров с научным подходом, самая лучшая школа шаолиня это производитель, все технические решения это компромиссы между мощность/ тяговый момент и надёжность/ долговечность, а также цена. А если у человека комплексы зашкаливают и он хочет иметь всё самое большое и мощное, это всегда связанно с риском, компромисса мощность и надёжность нету, только мощность. А также это стоит немалых денег.

Привет,

при такой закоксованности камер сгорания, то есть уменьшения камер сгорания, детонация быть обязана и следы детонации, которые могут быть, но не обязаны, тоже не просто отыскать опять же по причине слоя "камня" в камерах сгорания.

ВОТ!!! ИСТИНА!!!

Тюнинг мотора по принципу "У меня есть бабло, хочу больше, круче, дороже" не понимая, что в итоге хочется получить по хараткеристикам - всегда "Это фиаско, братан", ибо прежде чем начинать тюнинг, нужно чётко представлять, что хочется иметь на выходе. Прирост мощности - слишком общее понятие. Что нужно? Крутильный мотор, тяговый мотор, эластичный мотор? Какая манера вождения? Какие перегоны и где в основном?

А тут видим метание клиента и жалобы на то, что получает в результате не то, что хочет. Да и кстати, наличие махрового нагара, который пришлось счищать Костазу (за что его тут записали в негодяи) - это уже показатель, что мотор заточен СОВСЕМ под другие режимы, чем пользователь ему даёт.

Клиент всегда прав - это прописная истина любого бизнеса, взял деньги за услугу это уже бизнес. Освоить бюджет клинта так чтоб он был доволен и все работало - это уровень любого ателье или сервиса. Если человек обратился к мастеру и заплатил это значит что он признал более высокую квалификацию того к кому он обратился и заплатил. А вот говорть что клиет имеет столько денег и еще вздумал хотеть за эти деньги качество и сам клиет в тему даже не вник , это господа бизнесмены ГЛУМ

Глум - это когда клиент приходит и говорит "пойди туда, не знаю куда, принеси то, не знаю что".