Странно, что колено отнесли сразу заваривать... Его как минимум должны были бы сначала "крутануть" в призме. А в идеале еще и перебрать - сюрпризы, как уже известно, могут поджидать в даже с виду нормальном колене. После чего отровнять и только потом заваривать палец. И снова проверить и поправить, сварка то это сварка. Причем все манипуляции (и сварку тоже) должен делать тот, кто это умеет и понимает, что делает.

Странно так же ставить Тимкен, если хозяин сам до конца не понимает, зачем... Вообще, мое мнение, что все эти "игрушки" типа тимкенов, отказ от компенсатора и т.д. имеет место для более продвинутых райдеров, кто более "проникся вопросом", у кого хотелки и требования к мотору уже выходят из рамок простого и надежного мотора слегка выше стока, и, соответственно, задачи стоят уже совсем другие.

p.s. Я вот уже прихожу к мнению, что механики, которые повсеместно советуют "обычным" людям такие доработки, уже просто потеряли некую черту, для них планка давно завышена, они, как я думаю, сами этого уже не замечая, советуют людям то, что для них самих кажется давно обыденным и в порядке вещей, всенеприменно маст хэв... А остальное, что попроще - фи, ерунда. А надо ли это обычному наезднику? Наездник то этот, естественно, заглядывает механикам в рот, ловит каждый их совет и ведется на это. И нет вины в этом ни одних, ни других... У одних это уже профдефформация, у дугих - нормальное желание следовать советам опытных профи, которым они хотят доверять. Последние еще больше "думают кошельком", а не "зачем и надо ли". Большинство, особенно новички, начинают вестись на то, что им, возможно, и не нужно совсем просто под давлением авторитета механика... Ни разу еще не слышал от продвинутых людей совета, типа ты можешь собрать простой и надежный мотор, способный проехать без вмешательсв сотку тысяч миль, но при этом слегка "больше" стока вот так то и вот так то, на тех то и на тех комплектующих, вот тут и тут тебе не надо, потому что смысла нет, вот тут не нужно переплачивать, а вот тут не зачем усложнять, но вот тут и тут - надо. В беседах мне самому приходилось "выуживать" эти самые советы у механиков, исходя из моих задач и требований, самому упрощать, вникать в то, во что и не собирался никогда вникать))) Потому что мысль механика по тюну твоего мотора начинает ускоряться и возвышаться с большой скоростью))))

p.s.s. Соврал... Недавно вот в одной из тем про битвы с компенсаторами прочитал совет Димы DMC о том, что "подложите лишнюю шайбу". Я готов был расплакаться от избытка чувств! Никаких советов про навороты, крутые запы и прочие сложные решения, которые могут закончиться тем, что человеку ну просто необходима портировка голов )))) Просто - подложите шайбу)))

Поддерживаю мнение sz83.
Разговаривал с разными механиками у многих, читай у большинства, проф. деформация сознания, при этом они правильные вещи говорят.
Важно определиться что ты сам от мотоцикла хочешь.
С чем готов смириться.
Сколько готов потратить.

1/2 off, а что за проблема такая на 96-м с компенсатором? Зачем от него избавляться, только по тому, что может застучать?

Штатный не выдерживает нагрузок и со временем разваливается. А избавляются от него, потому что это дешевле, чем ставить от Baker или Screaming Eagle

(потом, правда, начинаются проблемы от его отсутствия, но это ж будет потом )

Кошелек твой и только тебе решать во что вкладываться, но все таки стоит признать что все эти действия с конверсией подшипника коленвала, заварки, компенсатор, излишние.
Компенсатор от SE давно решил насущную проблему 96 мотора.

Мысли критически на то, что тебе говорят. Тебе в самом деле весь этот геморрой с усложнением конструкции нужен? Тебе правда нужны подшипники которые регулировать надо? Компенсатор в самом деле заслуживал того, что бы от него отказаться?
Вот если так здраво посмотреть.

Я так понял что процесс с конверсией уже запущен и обратной дороги нет, тогда на все дальнейшее, ни кидайся за всем что тебе говорят делать механики или форумчане, выслушай всех и прими решение которое именно тебе подойдет.

P.S. Совсем забыл, эти конические подшипники зажимают коленвал в левой половинке, и без инструментов для запресовывания/выпресовывания подшипников, коленвал так просто не достать, мотор у себя дома ты не соберешь.

Для тех кто не в курсе, я объясню куда делись двойные конические подшипники из картера Twin Cam в 2001 г.
Они были упразднены, т.к. обычный одинарный роликовый (не упорный) гораздо дешевле, и проще в установке (что сокращает затраты на производстве, т.к. ничего не надо регулировать и запрессовывать) так же он позволяет сувать в картер коленвал, с бОльшим биением, что для завода тоже хорошо, что можно собирать двигатель, который развалится быстрее, чем двигатель с ровным коленом.

Так что это не ненужный "перемороченный" усложнённый узел, а вполне себе та вещь, которая прямо влияет на надёжность мотора, при правильно соблюдённых условиях (центровка колена с мин. допусками).

А ещё двухрядный конический подшипник имеет большую опорную поверхность, для сильнонагруженной левой цапфы коленвала, на которую приходятся все ударные нагрузки при резких разгонах, и торможениях двигателем.

Но заводу и продавцам мотоциклов HD и з\ч к ним, не интересно выпускать "вечный" двигатель, который не ломается, т.к. это снижает прибыли.

З.Ы.
т.с.-у я ничего не рекомендовал, скажу больше, я даже с ним не разговаривал и не знаю, кто это такой !

Так кит для перехода на конические подшипники уже продают или как?! Яб приценился!

Это нужно только владельцам твинкамов после 2001 г.в. и то, далеко не всем, а тем кто хочет максимально надёжный и безпроблемный двигатель, с возможностью, без последствий для ресурса, его улучшать и апгрейдить !

В качестве любопытства и приоткрытия завесы тайны, что за последствия?

Думаю ,это для тех кто хочет дури нагнать в двигатель максимально и вываливать на заднем колесе))И столковый мотор быстро умрёт ,а грамотно тюнингованый проживёт чуть подольше ..А если серьёзно ,то не вижу смысла вваливать денег ,если всё ездит и так прекрасно .Есть слабые места вот их и надо исправлять ,как компенсатор например..

В двух словах:
Заводской т.с. 96 при активной эксплуатации живёт 80-100 тыс. км. Потом там надо поменять пол мотора, чтобы он дальше ездил без проблем.
Такой же заводской т.с. 110 при активной эксплуатации еле-еле дотягивает до 50-60 тыс. км, и там надо менять 80% мотора.
124 т.с. сделанный из 96\110, не правильным методом (заменой колена, поршневой и голов, без доработки картера и центровки колена) начнёт преподносить "сюрпризы" после 10 - 15 тыс. пробега.

Редкие случаи бОльших пробегов на этих двигателях - в расчёт не беру, т.к. не зачем покупать\делать мощный мотор, и "тошнить" потом 120, боясь крутануть больше 3000 об\мин.

А так то да, для большинства среднестатистических юзеров HD всякие доработки - нахрен не нужны !
Лишь бы ездил и не ломался.
Но много ли среди среднестатистических юзеров, тех кому не охота и не надо, влезть в мотор, и чего то там улучшить ?! Подозреваю, что меньшинство !
А завод и афромаркет, этим благополучно пользуется, предлагая всё больше и больше вариантов улучшения.
А иногда даже, заведомо что-то ухудшив, и предложив вернуть "как было" за дополнительные деньги. (Как раз тот вариант с двойным подшипником коленвала, или с механическим натяжителем моторной цепи =) )
Дальше, эту тему мне развивать не охота. Т.к. каждый сам кузнец своего счастья, и сами думайте, что вам улучшать, а что не трогать, пусть так работает !

Это просто жесть какая-то
Хорошо, что в Украине об этом никто не знает и просто катается в своё удовольствие.
У нас в Клубе около двухсот мопедов, CVO110 штук 40-к точно есть, пробеги у многих за 50км и все ездят без особых проблем, врожденные траблы - гидрики, компенсатор и помпы (у кого есть), не считаем.
И эта, ещё у нас неизвестна главная беда твинкамов - кривое колено, нет такой проблемы и все
Не знаем, не меряем, не паримся и ездим.

Дима, а мне есть смысл менять все это?,так,для справки-103 мотор, 2004 года.СВО.
Спасибо.

Да и слава богу что так! Ездити и не парьтесь! С тем учётом, что Украина - это практически = святая земля.
А когда мало знаешь, как известно - лучше спишь ))))
Но моя неумолимая статистика, которую я веду уже лет 15, говорит о том, что больше всего с проблемами моторов обращаются те, у кого либо - 110-ый заводской, либо неудачно "затюнингованный" 96-ой.

Пока не "стучит\гремит" и пока не ест масло не надо в него лезть.
103"-ий заводской мотор, до 2006 г.в. (включительно) - это лучшее что смог создать завод HD по соотношению цена\качество\отдача по мощности\возможность улучшения.

Эмм, это cvo-шные, что ли, подразумеваются?

Да. Тот который на платформе Т.С.88 2003-2006 г.
У него на головах фрезеровка "Screamin Eagle 103".
Если в него поставить Timken двойные упорные подшипники на колено, и поменять распредвальный механизм на шестерёнчатый S&S, то это и будет вечный двигатель, в котором нечему ломаться и изнашиваться, и при этом он мощный и моментный. Коленвал, соответственно перед этим отцентрован.

Ну вообщем, я такой себе ща в 100-летнюю электричку вставляю.

Спасибо!

Но моя неумолимая статистика, которую я веду уже лет 15, говорит о том, что больше всего с проблемами моторов обращаются те, у кого либо - 110-ый заводской, либо неудачно "затюнингованный" 96-ой.[/quote]

Добрый день! И к чему готовиться владельцу 110, если сейчас пробег чуть больше 30 т.км?

Уважаемый DMC тогда уж поясни пжлст. по компесаторам. Если я правильно понимаю на 103 двигатель, который до 2006г. есть только два варианта компесаторов, либо стоковый либо BDL? Какой ставить взамен уставшего стокового?

Приветствую! Конечно тема не об этом, но тем не менее - 95 SE мотор на базе 88 образца 2004 года тоже отличается по надежности в лучшую сторону, как и 103? Или просто расточенный 88 без каких либо изменений?