Сейчас с ГТЖ надо начинать.
На средних оборотах смесь тоже поменяется.
Я в карбе за раз что-нибудь одно меняю, не все сразу.

Приехал мне 190-й ГТЖ. Оказалось, что стоял 185, а не 180, бес попутал. Кстати, в стоке на Эво не 180, а 170, вроде.

Похоже, что на моём мопеде оптимальная конфигурация поймана, тьфу-тьфу-тьфу как грицца. То есть, с иглой N65C всё работает без шайб. При ленивой езде на приоткрытом газу АФР теперь крутится в районе 13.5. Это ведь то, что доктор прописал, верно?

У меня было похожее поведение, только жиклер хх был 45, игла NOKM, и 180 основной.
Других не завезли.
Вначале отстроил хх на 13.8 т.к. богаче на 45 было не сделать. Далее, пробы замены основного жиклера не давали вообще практически ничего. Подкладывание шайбочек под иглу давало, но шайб было мало.
Махнул иглу NOKM на N86P, больше ничего не делал. И началось. Изменения дичайшие. Сразу после открытия газа мотоцикл вместо обеднения смеси стал уходить в абсолютно глухие 9.8 и особо оттуда не вылезать на любых оборотах.
Замена основного жиклера снова не давала ничего, хотя я его уменьшил до 160.
Итого - помог купленный на ебей за $20 комплект stage 1 dynojet thunderslide.
Заменил основной жиклер на 48, выставил смесь на 13 ровно. Заменил эмульсионную трубку на комплектную от dynojet, заменил заслонку, иглу и пружину на комплектную от dynojet, основной жиклер оставил 160.
Произошло чудо - мот практически не выходил из зоны 14-12. Поднял на 1 уровень иглу и поставил 170 жиклер. Идеально. 13-12 на всем диапазоне оборотов.
Итоговый конфиг: 48-170, thunderslide.
Фильтр k&n hd-1388 в штатном корпусе, выхлоп 2в1 paughco со штатным тихим огурцом от риджида.

Так что имхо, я бы смотрел в первую очередь иглу. Она решает ОЧЕНЬ много.

Добрый вечер, Не видна картинка. Может кто-нибудь ее повторить?

Скорее всего эта книга :

Ее можно в электронном виде раздобыть? Поиском на форуме не нашел?

Нашел. Спасибо.

Павтарю вапрос! На нем собственно застопорилось изучение приведенной выше книги.

Заголовок: КВАДРАТНЫЙ ВОПРОС - 19



ЗЫ. Можно избу-читальню какую-нибудь завести, с разбором толковых книг. Их не так много судя по всему.

вопрос в кратце: как организован стенд, как проводятся измерения...

Не совсем понятно в чем вопрос?
Просто не увидел на левом графике "среднего расхода топлива".

Постоянная скорость вращения двигателя - это условия в которых происходит измерение зависимости состава ТВС и разряжения во впускном коллекторе.

При неизменном дросселе, составе ТВС, УОЗ и температуре двигателя - обороты меняться не будут.

Ставится двигатель на спец-крепление, соединяется через сцепление с динамо-машиной и ставятся максимально точные датчики кислорода (широкополосный), давления, температуры воздуха, топлива и масла, ставят привод ДЗ ... если еще нет электронного управления.
Иногда добавляют несколько датчиков детонации - если двигатель совсем новый. Обычно достаточно одного.
Если не требуется токсичность - то все.
Если требуется - то ставится много компонентный газовый анализатор, сейчас, накопительного типа (т.к. с Евро-5 есть требования по ограничению выброса СО2).

На готовом автомобиле (мотоцикле) делаются только доводочные работы, либо сертификационные (проверочные) испытания.
Базу калибруют только на моторном боксе.

Ну если по оси У расход топлива, то снизу будет минимальный расход, сверху максимальный, а посередине - средний!

В моей голове не укладывается почему при постоянных оборотах меняется разряжение и почему при неподвижной ДЗ манипуляции с обогащением не меняют скорость оборотов

...допустим, что состав смеси влияет на продолжительность горения, возможно это как то влияет на разряжение (как?). Но почему обороты постоянные? Двигателю не дают раскручиваться нагрузкой на колесе или типа того?

Мне интересно и как получают такой график и почему он такой? В плане как, например, если ограничивают обороты через нагрузку, то как эту нагрузку изменяют???

Термин "средний расход" обычно применяется при обозначении расхода на единицу времени или расстояния.

А тут видимо удельный расход на ХХ.

Тут и нарисовано - что оптимальный расход - чуть выше минимально возможного.
Т.е. если пренебречь удобством пользования (при трогании будут провалы), не много моторесурсом (охлаждение хуже) и т.д. то можно на 3-5% снизить удельный расход топлива.

Строго говоря - да, продолжительность горения зависит от состава, но на низкооборотных двигателях - это не имеет большого значения.


Обороты - да регулируют нагрузкой. (видимо речь идет о стенде).
Там специальный контроллер который может имитировать различные режимы - как ограничение оборотов, так и имитация переменных нагрузок на ДВС.

Если речь о реальном мотоцикле - то обороты на ХХ ограничиваются собственными потерями двигателя на трение. Именно потому они повышаются с прогревом масла.
Если мы говорим о впрысковом двигателе - то там есть регулятор ХХ который меняет количество воздуха на ХХ в обход дроссельной заслонки.

[quote="grub
В моей голове не укладывается почему при постоянных оборотах меняется разряжение и почему при неподвижной ДЗ манипуляции с обогащением не меняют скорость оборотов[/quote]


Разряжение меняется из за эффективности сгорания при разных соотношениях ТВС, но Это не значит что такое происходит на одном и том же двигателе.
Для того что бы поддержать те же обороты при более бедной смеси (как и для сильно богатой) нужно больше воздуха - меньше разряжение в за дросселем, а значит изменить положение дросселя, либо увеличить байпасный канал.

Что то сумбур какой то в голове у товарища "grub" и боюсь что я его и еще усилю.
Лучше вопросы более подробно задавать. иначе трудно понять о чем вопрос.

Есть конкретный график и объявленные условия его получения: изменяется состав смеси, обороты и положение дросселя неизменны. Мне интересен конкретно этот график, конкретно этот стенд. Что там происходит на мотоцикле на дороге при верчении винта ХХ - это отдельный вопрос, он выходит за рамки рассматриваемого.

Тезис "для поддержания оборотов при изменении смеси надо двигать заслонку" выпадает из условий, а значит не уместен (если условия соответствуют действительности).

Если в стенде моделируется нагрузка, которая не дает раскручиваться двигателю (а что происходит с нагрузкой когда обороты падают?), то мне интересно узнать как она создается... Чиста академически. Электромотор какой-то видимо...

В общем, да. Я не понимаю и хочу разобраться.

PS я так понимаю, что эти графики достаточно древние, и "волшебным контроллером" их не объяснить, т.к. они тогда были не особо в ходу.

А каков механизм влияния качества смеси на разряжение на впуске? Меняется продолжительность горения, но ведь фазы выпуска и впуска разнесены по времени (хотя открытие клапанов и перекрывается)...

Нет, все не так.

Тут график зависимости строится так.

Настраивается измеряемый состав ТВС, выставляются обороты (дросселем), замеряется расход топлива и разряжение в задроссельном пространстве при неподвижном дросселе и постоянных оборотах. Точка записывается.
Далее выставляется другой состав, опять выставляются те же обороты дросселем, опять записывают разряжение и расход топлива.

На разряжение состав влияет косвенно - через эффективность цикла сгорания - выше эффективность - ниже требуемый заряд ТВС для поддержания текущей нагрузки - меньше требуется воздуха - больше разряжение.

Да, электромотор - он управляется специальным контроллером, который полностью снимает нагрузку при падении оборотов.