Кстати, вот одна из иллюстраций правильно портированых голов,грамотно подобранных распредвалов и настроенной смеси.



Это график с моего мотоцикла, ТС95, валы Woods 8-6R, выпуск Supertrapp 2 into 1

Замеры с заднего колеса. 105 лс и 138 Нм момента.

Все кто ездил на нем отмечают очень ровную тягу практически во всем диапазоне, что вобщем-то и видно из графика. Расход топлива 6,6-6,7 л/100км

Для сравнения,заводской CVO 110 выдает 80-87 лс и 130-135 Нм момента с колеса,и при этом нет такой ровной полочки.

А вот так выглядит сам мотоцикл

Ничего себе!

Характеристики снятые с заднего колеса больше чем у Suzuki m109r. Вот тебе и архаичный-древний мотор. Отличный результат!

степень сжатия какая?

10:1 примерно получилась

Блин ну че тут скажешь - мастера видно...

ЗЫ. Кстати, читая посты Константина начинаю потихоньку отходить в своих мечтах от Эво и приходить к ТС95

Спортстер хороший аппарат но я всегда говорил что для меня он слишком дорогой )))

Ибо на стоковом ездить как бы не есть гуд, а взбодрить Спортстер стоит столько же как и Твин Кам. Но при этом, сколько бы ты не вложил в это дело, его стоимость останется прежней. Так что процесс этот больше для души...

Золотые слова!!!

Отличный график, Костя!
Сразу видно серьезный подход к тюнингу.
Есть только небольшая ямка в районе 2300, я бы ее скорректировал, добавив дисков в Супертрапп.
Дайностар - серьезный динамометр, только вот с настройщиком я бы поспорил.
Считаю неправильным настраивать по АФР, это такая старая школа, еще с карбюраторых времен.
Думаю, можно было бы на моем агрегате еще пару лошадей выжать.

Костя, попроси плиз парней голландских послать любой график с Дайностара, чтобы 110 мотор был, штатный, но с норм трубами.
Хочу со своими цифрами сравнить и с дайноджетом.

Костя, а при портировании на сколько увеличивается размер тарелки клапана впуск/выпуск?

И еще, при снятии голов и последующей установки после портирования, прокладка меняется только между головой и цилиндром? или под цилиндромтоже менять надо?

При портировании голов,клапана конечно же ставятся увеличенного размера, но в отличии от американской школы, мы не стараемся впихнуть максимальный размер в конкретные головы.

Дело в том что чем больше диаметр клапана,тем более упругая пружина требуется для его нормальной работы,а это в свою очередь нагружает ГРМ и съедает ценные лошадиные силы...

Главная цель при доработке мотора это не только заставить его работать оптимально но и чтобы в таком бодром режиме он работал долго и счастливо, чтобы крутить его смело и получать удовольствие а не думать о том развалится или нет...

те выпускной клапан остается старый, а меняется только впускной, например для моего ТС 96 на сколько увеличиться тарелка клапана? я спрашиваю для того чтобы понять степень изменения крутящего момента и мощности)

И еще, я спрашивал про прокладку под цилиндром,

1.900" впускной
1.575" выпускной

степень изменения крутящего момента и мощности от размера клапана напрямую не зависят, если ты думаешь что достаточно увеличить клапана и успех в кармане то это огромное заблуждение

прокладки под цилиндром на твое усмотрение

Да я понимаю, что на прямую явной зависимости нет, но в комплексе с новыми валами 555, и портированными головами и настройкой PV, думаю сочно поедет))

а техничеки как тебе головы отправить?

Правильно портированые головы это всегда большой плюс.

Проще простого

Все что тебе надо это отправить их в Питер, вариантов это сделать масса ))

В моём профиле указан сайт,там вся информация если что...

обязательно прочту) вот сезон окончательно закрою и займусь) а для сравнения размер тарелок стоковых клапанов?