По просьбе участника Vins'а выкладываю обширную цитату темы о конверсии двигателя Спортстера.
Мы много там написали, высказали предостаточно мнений и озвучили несколько мыслей.
А один из нас даже начал работу.
Тема ценная.

Если есть продолжение - пишите
__________________________________


vadick » Ср июл 07, 2010 22:20
Всем привет!
Возможно мой вопрос покажется не совсем корректным, но хотел бы расставить точки над "i" для себя, а также увидеть ваше мнение.
Итак, вроде как один двигатель с двумя объемами: 883 и 1202 кубика.
В большем движке на 10-12 лошадок больше и крутящий момент больше на треть. Ход поршня одинаковый, в диаметре цилиндра разница 1/2".
Не верю что это все.
Головки цилиндров, диаметры клапанов, распредвалы, коленвал, передаточные числа трансмиссии, моторной и главной передачах может все же отличаются на стоковых моделях?

ThatGuy » Ср июл 07, 2010 23:59
1200 и 883 от цилиндра и вниз одинаковые, не считая передаточных чисел. Цилиндры отличаются только диаметром, но штамп на литье разный. Дело в том, что их проверяют на наличие пор в литье. Там запас на 3 размера точно есть. Поидее, если точить 883 на 1200, то могут попасться поры. На практике такого почти не бывает.
Из-за веса поршней, на 883 ограничитель оборотов на 6000, а не на 5200. По этой же причине меньше вибрации.
Несмотря на то, что 883 имеет меньшие клапана, камера скорания намного (!) более эффективная, чем в 1200 двигателе. Т.е. головы разные.

Самый шустрый Спортстер получается переделкой 883 в 1200. Головы 883 надо будет немного обработать (камеру сгорания). Если переделывать на 1200, то не имеет смысла использовать родные поршни - слишком тяжелые. Передаточные числа от 883 также дадут более шустрый мотоцикл.

Если все же менять головы, то лучше брать SE/Buell/1200S - они в принципе одинаковые.

Учитывая разницу в цене 883 и 1200 может получиться выгоднее купить 883 и переделать в 1200. На выходе будет больше отдача, можно догнать до 100+ лошадей в сравнении со стандартными 40+.

А может вообще искать Buell-донора?

ЗЫ Может вес коленвала другой, но сомневаюсь...


Mrak » Чт июл 08, 2010 11:58
видел 1 и слышал о фтором 883, который шумит по-другому: громко работают клапана. По ходу это нормально.

+1 к предыдущему посту, головы, поршни и цилиндры разные
посмотри на заводской набор для конверсии:

http://www.harley-davidson.com/gma/gma_ ... cale=en_US

если 883 был на карбе, надо будет регулировать, если инжекторный - хз, но скорей всего либо замена на карб (что правильней,имхо) либо перепрошивка.

Kudray » Чт июл 08, 2010 14:01
Тоесть отличается голова, поршневая, карб, система электронного зажигания.

передаточные числа - ОДИНАКОВЫЕ!!! Отличается только ведущий шкив - он меньше на 883.
колено - одинаковое.

ThatGuy » Чт июл 08, 2010 16:02
передаточные числа - ОДИНАКОВЫЕ!!! Отличается только ведущий шкив - он меньше на 883.
колено - одинаковое.


Это для 04-06 моделей, но вот что я имел ввиду:

Engine /clutch spockets
883 US: 34/57
883 World: 38/57
883 Jpn: 38/57
1200 US: 38/57
1200 World: 38/57
1200 Jpn: 38/57

Transmission/rear wheel sprockets
883 US: 28/68
883 World: 28/68
883 Jpn: 28/68
1200 US: 29/68
1200 World: 30/68
1200 Jpn: 30/68

Primary drive ratio
883 US: 1,676
883 World: 1,5
883 Jpn: 1,5
1200 US: 1,5
1200 World: 1,5
1200 Jpn: 1,5

Final drive ratio
883 US: 2,429
883 World: 2,429
883 Jpn: 2,429
1200 US: 2,345
1200 World: 2,267
1200 Jpn: 2,267

Overall gear ratio
883 US: 4,806
883 World: 4,301
883 Jpn: 4,248
1200 US: 4,152
1200 World: 4,014
1200 Jpn: 3,965

Т.е. в итоге с учетом всего передаточное число разное, 883 заточен под меньший объем и более высокий ограничитель оборотов, что делает 1200 на его базе более шустрым, чем стоковый 1200.


ThatGuy » Чт июл 08, 2010 16:26
883: 1995-2003 With a transmission sprocket of 27 teeth and a rear wheel sprocket of 61 teeth.

1st- 9.71
2nd- 7.12
3rd- 5.18
4th- 4.26
5th- 3.61



1200: 1995-2003 With a transmission sprocket of 29 teeth and a rear wheel sprocket of 61 teeth.

1st- 9.04
2nd- 6.62
3rd- 4.82
4th- 3.97
5th- 3.36

Both come with 128 teeth final drive belts.

032 » Чт июл 08, 2010 21:38
По деньгам считал?Чел один сокрушался,что лучше бы сразу купил 1200,дешевле вышло бы,говорил....НО!он не ставил задачу себе шустрый болид собрать....я как-то(давно правда)выяснял сей вопрос,в районе от3000до5000$ выходило(в зависимости какой карб,зажигание.если сделаешь,замути тему,интересно.

ThatGuy » Чт июл 08, 2010 22:11
Я так понимаю, что интерес был чисто научный - насколько сильно они отличаются... Понятно, что в России с железками сложнее, чем здесь, но вот, что пишут местные аборигены:

Upgrade Path One: BEST BANG FOR THE BUCK

Estimated Horsepower: 62 (20 over stock)
Estimated Torque 72 (20 over stock)
Cylinders: Bore out your existing stock 883s or buy 1200 sized cylinders
Pistons: Wiseco #1655 (9.5:1 Compression)
Rings: Hastings style (included with V-Twin kit)
Heads: Stock 883 heads
Cam: Stock 50 state cams (you may want to upgrade if you have a CA ver.)
Ignition: Stock
Cost: Parts <$500 + Labor
Notes: This is your bread and butter conversion. About 80% of people converting will choose this simple conversion. Nothing fancy and definitely a do it yourselfer. The Wiseco pistons are a tried and true system. You will see an undeniable increase in performance. Most people buy the V-Twin combo kit that includes 2 cylinders, pistons and rings. See the list of suppliers below.

Upgrade Path Two: STRONG STREET PERFORMANCE

Estimated Horsepower: 80 (38 over stock)
Estimated Torque 80 (37 over stock)
Cylinders: Stock cylinders bored out or aftermarket cylinders
Pistons: Buell Thunderstorm
Rings: ?
Heads: Thunderstorm (unmodified)
Cam: Andrews N2
Ignition: SE adjustable
Cost: Parts $700 Labor ???
Notes: This conversion is commonly known as the Thunderstorm conversion. It uses parts from the high performance Buell (HD�s racing sister company). This is for the person who wants to blow most big twins off the road. You wont be the king of the hill but you will be pretty damn fast.

Upgrade Path Three: MONEY NO OBJECT !

Estimated Horsepower: 109 (58 over stock)
Estimated Torque 86 (43 over stock)
Cylinders: Nik-a-sil 1250
Pistons: Nallin Hurricane(forged)
Rings: ?
Heads: Thunderstorm after Nallin stage 3 modifications
Cam: Screaming Eagle Bolt or Red Shift
Ignition: Dyna 2000i
Carb: Mikuni HSR45
Cost: Parts $2000+ Labor ???

Notes: This is a monster. Prepare to be scared. There are also other packages that have similar figures. Check out the QC88 conversion on Sportster.org. This makes your sporty 1400+ ccs


В принципе, с учетом заработка всех заинтересованных сторон и установки, может выйти около 5000, но это Спортстер с ракетой в одном месте и будет надирать 100+ дюймовые биг твины... Если устанавливать железки самому, то должно быть дешевле...

ЗЫ Если есть желание развивать этот вопрос - в отдельную тему


MadMax » Пт июл 09, 2010 01:05
Какая интересная тема!

vadick, твой вопрос, его посыл не совсем понятен.

Ты задаешь его с целью понять, в чем разница конструкций или ищешь ответ на другой вопрос - что выбрать 883 или 1200?

Тут уже много написано. И слова не вставишь
Хотя, стоит заметить, все по делу.

От себя добавлю, как от инженера, долгое время работающего в одном проекте, связанном с автомобильной промышленностью и занимающегося трансмиссиями.

Когда-то, на заре юной жизни, я наивно полагал, что железяки в двигателях и коробках одного семейства (но разной кубатуры) абсолютно (!!) одинаковы. А как же! Внешне - одно и тоже. Только каталожные номера почему-то различаются. Но конструктив тот же. Валы, оси, шатуны, пружины и прочее. ЭБУ, сенсоры и прочая электруха. Вот, например, коробка 5R55 устанавливается(лась) на Jaguar S-type и Ford Explorer. Внешне и внутренне гидросистемы абсолютно идентичны. Даже катномера такие же. А вот шарики в мозге стоят разные. Пружинки на золотниках разной тарировки. TCU одного и того же производителя. Но не взаимозаменямы. Там лежат разные алгоритмы управления и карты переключений. А термостаты? Ужас! У Крайслеров на разных V6 стояли "одинаковые". Вот только калиброваны они были под разные температуры открытия. Список можно продолжать. Я особенно сильно почувствовал эту специфику "ложной одинаковости" на примерах запчастей для АКП. Ну да ладно. Если четко менять узел на такой же новый (не внешне, но по номеру), то ничего случиться не должно. Ежели мудрить с "такими же" запчастями, то можно налететь на новые траты.
Как думаете, почему Boschевские ДМРВ дохли на "десятках" и прекрасно справлялись со своей задачей в двигателях Мерседесов?
Эх, сколько набитых шишек появлялось у мастеров техцентров за годы освоения вражеской техники.

По теме.
Безумно интересно самому сконструировать 1200-й из маленького Спортстера. Но как писали выше, пути есть разные.
Безусловно, силовая установка Спортстера - это не современный ДВС i-vtec от Хонды, спаренный с "автоматом". Здесь нет сложных связей между блоками EMS и TCU, никаких CAN-шин и прочих благ современной жизни. Даже впрыск появился лишь совсем недавно.
Кстати, его принято считать одним из гвоздей в крышку гроба "настоящего мотоцикла" (чудные эти люди! ).
В общем, Спортяга - неплохой полуфабрикат для почесывания рук. Только вот направлений апгрейда существует масса.
И те варианты, что тупо добавляют объема поршневой, на мой взгляд, откровенно слабы. Многого не учитывается.
А ведь увеличение объема потащит за собой многие переделки.
Если двигатель карбюраторный - пожалуйте на смену жиклеров, как минимум. Или самого карба. Головы имеют разную геометрию. Отсюда значение степени сжатия. Отсюда новые тепловые режимы и, возможно, другой сорт топлива. Свечи опять же. Похолоднее-погорячее. Диаметр дйффузора карбюратора? Катушка с зажиганием? Бог с ней, пусть родная стоит. Но есть и другие. Далее. Маслонасос? Не подскажите - 883-й и 1200-й насосы имеют одинаковую производительность? ГРМ - отдельный разговор. Даже не хочется. А вот вторую свечу поставить в голову, это у "них" вроде как стандарт.
Про инжектор тоже стоит сказать. Все выше сказанное, за исключением карбюратора. Форсунки, их производительность? Ток на подачу? Карты расхода топлива. Все сбивается. Нужно "перешивать" мозг. Калибровать параметры. Это под силу (поверьте) только настоящим специалистам. То, что делается в каждом гараже - это полная ерундистика. Люди лезут туда, где мало чего понимают. И методом «научного тыка» находят зоны, где "сочно едет", но жрет как лошадь. Или наоборот. А встречаются варианты начисто конченных движков после таких калибровок. Кроме того, процесс влезания в мозг может разрушать внутренние детали ЦПГ и ГРМ, вроде при неплохих харктеристиках, полученных после "перепрошивки". Это есть перегрев, нарушения в работе системы питания, микродетонация, независящая уже от топлива. Повторюсь - свечи. Поэкспериментируй потом, поподбирай себе.
Трансмиссия, на фоне всего этого безобразия, это самое несложное. Пусть 883-я коробка имеет запас для передачи увеличившегося момента (и то, не факт), но число ГП (главной пары) нужно непременно поменять. С этим, вроде, проблем не будет.

К чему я? Все очень просто. Увеличение кубатуры - серьезный вопрос. И полагаться стоит, на мой взгляд, на проторенные дороги.
Когда известны цели, средства, а самое главное - результат.
Кидаться в омут крутого апгрейда - бессмысленно.

Доверяйте профессионалам и заводским инженерам. Они не зря едят свой хлеб

Это моя точка зрения.


vadick » Пт июл 09, 2010 01:13
ThatGuy, вопрос имеет также практическую сторону. Вопрос приобретения байка актуален. Получил на неделе средства, с 1,5 месячной задержкой (но на это есть свой пост).
Поэтому хочу определится присматриваться к 883 с возможностью дальнейшей переделки или 1200 only.
Твоя информация как всегда оказалась крайне полезной. То что пишут "аборигены" видел чуть раньше.
В итоге: коленвал, передаточные числа в КПП, посадочные диаметры цилиндров в картере - одинаковые.
Головки, камсы, моторная звездочка, ведущий шкив - разные. Карбюратор тоже наверно отличается (жиклерами то уж точно). Цилиндры могут иметь незначительные отличия.
А веселее ехать после апгрейда "маленький" Спортстер начинает видимо за счет более "динамичных" передаточных чисел.
А после 2003 года я смотрю в коробке все числа поменяли что-ли и передачу главную изменили?

________________________________________

vadick » Пт июл 09, 2010 01:37
О, MadMax, дай Бог здоровья, присоединился!
Посыл темы: "ищешь ответ на другой вопрос - что выбрать 883 или 1200?" И что потом делать и можно ли?
Согласен, нужно доверять инженерам и стараться не совать и прикручивать "такую же" деталь. Ставил такие "опыты" над старым Скайлайном лет семь назад.
В тоже время инженеры из Милвоки оставили нам в своих работах широкое поле для деятельности. При условии нормальных рук и головы.
Тут на глаза мне попался старый номер "Hot Rod Bikes" за 96 год. Там есть статья с "правильным" Sporty, с расточенным движком. Попробую отсканить и выложить.

MadMax » Пт июл 09, 2010 01:39
Есть такой параметр - кинематический диапазон трансмиссии.
Обозначен литерой d. Есть отношение передаточных чисел передачи самой последней к самой первой.
По сути, те модели у кого диапазон одинаковый в этих листах, имеют ОДИНАКОВЫЕ передаточные числа.
И, судя по всему, совершенно идентичные зубчатые колеса. Так выгоднее экономически.

Число ГП (главной пары) при апгрейде лучше поставить от 1200.
Иначе твой конь будет ужасно прытким, но с малой максимальной скоростью. С "короткими" передачами. Ужасно "короткими".

Неплохо для дрег-рейсинга. Плохо для езды.

PS: цепь-цепь-цепь...


Kudray » Пт июл 09, 2010 15:24
>>Это для 04-06 моделей,
точно! Я забыл это упомянуть. Спасибо что поправил.


TORT » Пн июл 12, 2010 02:55
ThatGuy писал(а):
1200 и 883 от цилиндра и вниз одинаковые, не считая передаточных чисел. Цилиндры отличаются только диаметром, но штамп на литье разный. Дело в том, что их проверяют на наличие пор в литье. Там запас на 3 размера точно есть. Поидее, если точить 883 на 1200, то могут попасться поры. На практике такого почти не бывает.
Из-за веса поршней, на 883 ограничитель оборотов на 6000, а не на 5200. По этой же причине меньше вибрации.
Несмотря на то, что 883 имеет меньшие клапана, камера скорания намного (!) более эффективная, чем в 1200 двигателе. Т.е. головы разные.

Самый шустрый Спортстер получается переделкой 883 в 1200. Головы 883 надо будет немного обработать (камеру сгорания). Если переделывать на 1200, то не имеет смысла использовать родные поршни - слишком тяжелые. Передаточные числа от 883 также дадут более шустрый мотоцикл.

Если все же менять головы, то лучше брать SE/Buell/1200S - они в принципе одинаковые.

Учитывая разницу в цене 883 и 1200 может получиться выгоднее купить 883 и переделать в 1200. На выходе будет больше отдача, можно догнать до 100+ лошадей в сравнении со стандартными 40+.

А может вообще искать Buell-донора?

ЗЫ Может вес коленвала другой, но сомневаюсь...


Всем доброго времени суток!
У меня вопросик. А в чем заключается небольшая доработка камеры сгорания?


ThatGuy » Пн июл 12, 2010 04:42
Доработка: выбрать лишний материал. Ну если уж там копаться, то заодно и отполировать все
Дело в том, что если использовать родные 1200 или другие "плоские" поршни, то компрессия будет 10.5-10.8 с 883 головками. Для негоночного мотоцикла и бензина, это слишком... Будет, скорее всего, серьезная детонация. Были случаи, что стандартные 1200 поршни раскалывались.
Если использовать поршни специально изготовленные для переделки 883 в 1200 (они с углублением, как тарелка), то компрессия будет в пределах 9.5-10. Поршней таких сколько хочешь и они относительно недорогие. В этом случае, голову можно вообще не трогать.

Многие сразу стараются поставить клапана побольше, т.к. есть опасения, что на высоких оборотах не будет хватать их пропускной способности: ограничитель-то останется на прежних 6000, а аппетит у двигателя повысится... Хотя некоторые ездят и не заморачиваются...

Сымое лучшее - искать головы от SE/Buell/1200s. Говорят Buell самые лучшие...


ThatGuy » Пн июл 12, 2010 05:09
MadMax писал(а):
К чему я? Все очень просто. Увеличение кубатуры - серьезный вопрос. И полагаться стоит, на мой взгляд, на проторенные дороги.
Когда известны цели, средства, а самое главное - результат.
Кидаться в омут крутого апгрейда - бессмысленно.

Доверяйте профессионалам и заводским инженерам. Они не зря едят свой хлеб

Это моя точка зрения.


Ну, ты хороший пример выбрал: коробку-автомат. На мой взгляд один из самых сложных и загадочных (для меня) механизмов.
В цивилизованных странах на цивилизованных разборках есть каталог взаимозаменяемости деталей.
Дорожка переделки 883 в 1200 уже очень хорошо протоптана и резултаты в основном положительные.
Насколько я знаю, есть в авто-мото индустрии такие злобные дядьки-технологи, которые пытаются задушить на корню все хорошие идеи дизайнеров и инженеров. На ВАЗе технологи видимо особенно злобные На это денег не хватит, на это времени...
Любой производитель техники, во всяком случае массовый, на рынке с одной целью - делать деньги. Поэтому, ресурсы ограничены. В общем, время и деньги на research & development, экологические нормы и нацелевание на усредненного потребителя не позволяет им сильно развернуться. Вообщем, я за то, что в технику лезть надо, но аккуратно и представлять что делаешь...
Я думаю, если на "Калину" поставить головку Cosworth (теоретически), то она не развалится и будет ехать шустрее, но $2500+ только за головку... Вообщем, я считаю, чем проще изначально транспортное средство, тем больше в нем можно поковыряться и получить отдачу Вообщем, купил полуфабрикат и доделывай под себя. Опять-таки не путайте с ВАЗом: это просто ненадежная и устаревшая техника


ThatGuy » Пн июл 12, 2010 05:14
MadMax писал(а):
Число ГП (главной пары) при апгрейде лучше поставить от 1200.
Иначе твой конь будет ужасно прытким, но с малой максимальной скоростью. С "короткими" передачами. Ужасно "короткими".

Неплохо для дрег-рейсинга. Плохо для езды.

PS: цепь-цепь-цепь...


Что-то я не понял про ГП... Был 883, ездил никого не трогал... Расточили его до 1200... Почему передачи стали ужасно короткими? Двигатель будет быстрее набирать обороты, т.е. передача будет "кончаться" быстрее, если измерять ее во времени, но скорость-то будет такая же? Для города вполне приемлемо, для туристических целей можно и ГП от 1200...


MadMax » Пн июл 12, 2010 08:15
Да, верно. Динамики существенно прибавится. И динамичный разгон (в режиме WOT) превратится в малоприятную процедуру.
И больше по одной причине - человеку чаще нужно менять передачи, а это механическая коробка, не АТ.
Фактор работы человека в таких вопросах играет немаловажную роль. Утомляемость, вероятность ошибки, требования к квалификации. Более весомой становится цена неправильно выбранной передачи на ходу мотоцикла.

Чтобы не углубляться в дебри, напишу так - водителю придется на порядок чаще орудовать лапкой смены передач. Это быстро надоест и будет нервировать. И именно в городе.
Хотя, это зависит в большей мере от человека. Существует масса теорий и подходов к вопросу выбора числа главной пары. Инженеры придерживаются тех или иных точек зрения. А в них рассматриваются все аспекты - от технических, до психологических.
Я бы советовал поменять число ГП. Уж не на 1200-ое, но от 883-го не оставлять.
Главное, чтобы водитель осознавал, на что влияют эти модификации .

Чтобы "семь раз об дверь - один раз об рельс". Это тоже важно, я думаю. То, что пишу - знаю по практике.
Про АВТОВАЗ - ты меня прям задел за больную тему.


ThatGuy » Пн июл 12, 2010 08:40
АвтоВАЗ и все-такое, я просто к примеру, что инженеры конечно не зря свой хлеб едят, но у них огромное количество рамок в пределах которых они работают. Некоторые рамки довольно легко раздвигаются конечным пользователем

А вот про коробку не согласен... Совсем не согласен... Либо со своими тремя классами чего-то недопонимаю... Единственное, что поменяется - это динамика разгона. К тому же прибавится крутящий момент и мощность. Т.е. если 883 приходилось крутить и держать в высоких оборотах, то теперь двигатель будет тянуть с низов и в более широком дипазоне... Т.е. работать придется лапкой меньше... Да и передачи так точно выбирать не надо будет...
Как говорит мой механик, проблема не в избыточной мощности, а тяжелой ноге (руке)

Если посмотреть на это так: если ручку крутить медленнее, то все остается тоже самое... Если хочется пульнуть - открутил и только держись... По-моему, удобно

Т.е. ты предлагаешь поменять ГП, чтобы потерялась динамика, чтобы реже переключать передачи? Так надо не 883 в 1200 переделывать, а просто ставить ГП от 1200 на 883 и все

Опять оффтоп какой-то...


TORT » Пн июл 12, 2010 20:48
ThatGuy писал(а):
Многие сразу стараются поставить клапана побольше, т.к. есть опасения, что на высоких оборотах не будет хватать их пропускной способности: ограничитель-то останется на прежних 6000, а аппетит у двигателя повысится... Хотя некоторые ездят и не заморачиваются...

А если зажигалку другую поставить?

________________________________

Mrak » Пн июл 12, 2010 21:33
кстати, zippers делает киты 883-1250, вроде как дающие 100 кобыл. Китов несколько вариантов, в том чсле вместе с карбом. Никто не думал?

TORT » Пн июл 12, 2010 21:46
Комплект будет стоить под 100 тыщ у нас. Так его надо установить! А старые железки куда? Добавь эти деньги и купи 1200. Фишка я считаю в том, чтобы зделать как можно дешевле, с использованием уже имеющегося материала.

Mrak » Пн июл 12, 2010 21:55
TORT писал(а):
Комплект будет стоить под 100 тыщ у нас. Так его надо установить! А старые железки куда? Добавь эти деньги и купи 1200. Фишка я считаю в том, чтобы зделать как можно дешевле, с использованием уже имеющегося материала.

хм, откуда ценник?
http://www.zippersperformance.com/catal ... &prod=2214 по каталогу 1500 бачей

этот http://www.zippersperformance.com/catal ... &prod=2062 1200 зеленых

доставка не 100%
к тому же смысл этих китов - не сделать 1200 как можно дешевле, а не париться с подбором запчастей и получить проверенный результат.
старые железки уйдут, карб, всякие крышки и прочая мелочевка уйдет, а поршневую ты вряд ли продашь


TORT » Вт июл 13, 2010 13:31
Блин! Не туда посмотрел! Смотрел за инжектор. Но к этому набору еще и зажигание неплохо. А морчки в поиске запчастей особой нет. Весь гимор только в расточке. Не все знают как правильно!


MadMax » Вт июл 13, 2010 22:09
Вот так на один день пропадешь, а тут столько всего нового появится

ThatGuy, ты пишешь все верно. Действительно, двигатель станет более тяговитым и мощным.
Мотоцикл с таким двигателем будет более успешно преодолевать внешнее сопротивление движению.
Но со старым числом ГП езда станет специфичной.

Для примера (чтобы сильно голову не ломать), представим, что у своего 1200-го я меняю ведущий шкив на шкив от 883-го.
Внешняя скоростная характеристика двигателя та же, число ГП изменилось с 2,10 на 2,26. Диапазон тот же, но акцент сместился в зону меньших скоростей. Появилась потрясающая тяговитость. Мотоцикл может стартовать со второй передачи (почти хорошо), упали максимальные скорости на каждой передаче, упала максимальная скорость мотоцикла, улучшились динамические показатели. Если коляску прицепить - самое то. Мотоцикл прекрасно справится с нагрузкой, ведь "редукторность" трансмиссии увеличилась. Если я по-прежнему буду ездить один без груза, то... нет. спасибо. не надо мне такого подарка. Я доволен ГП от 1200-го, ведь с ней (и со мной на мотике) возможно реализовать тяговые характеристики двигателя без потерь на преодоление внешних сил и с этой ГП я могу ездить и по трассе с крейсерской скоростью и меньше (!!!) дергать лапку переключения.
Есть такие интересные параметры в тяговом расчете - сила тяги по сцеплению с грунтом, потребная сила тяги, сила сопротивления.
Решается несколько уравнений, сутью которых является определение оптимальных тягово-динамических показателей машины. Чтобы буксования ненужного не было, чтобы машина могла преодолевать внешнее сопротивление и чтобы имела широкий диапазон скоростей.
А иначе - зачем трансмиссия-то машине?

Тяговый расчет Спортстеров тоже будет. Готовьтесь.
Там и увидите все в подробностях.

Кто имеет "наше" оппозитное прошлое, вспомните про коничку "девятку" и "восьмерку".
У первой число - 3,89, у второй - 4,62.
Помните, да? Классно на Урале с "восьмеркой" дрова в люле возить, да свеклу с поля воровать .
"Прет как танк!" - уверен многие говорили это сами .
Отцепи коляску и поезди. Скажем так, не очень удобно. Двигатель легкого (теперь уже) мотоцикла быстро раскручивается до максимальных оборотов, медленно едет и "орет", иной раз, с места можно на асфальте линию начертить покрышкой. Даже со второй тронуться можно без напряга. Это и есть превышение момента по сцеплению. Нужно это, когда мотоцикл тяжел, загружен.
И вспомните, что происходит, если поставить "девятку". Мотоцикл не узнать. Передачи удлиняются, скорости несильно возрастают.
Мотоцикл становится каким-то легким, резким. Теперь можно шпарить на 4-й чуть быстрее при также орущем движке. Динамика. Ох! Я вас уверяю. Разницы вы не почувствуете (если вы не эксперт). Возможности двигателя используются более полно. При разгоне нужно с меньшей частотой переключаться.

Итог таков.
Не совсем целесообразно большое число ГП для легкого мотоцикла.
Нужно найти компромисс. И производитель его находит для всех возможных спарок с двигателями.
Кроме того, младшие братья семейства и старшие рассчитываются на ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО один диапазон дорожных скоростей. Хотя у каждого производителя свои предпосылки и стратегии.

Вот, скажем, Спортстер 883. Рядом стоит 1200-й...
Максимальные скорости у них разные, но близкие. Время разгона "0-100кмч" разное несущественно. ОК.
Габариты и снаряженная масса почти одинаковые. Пилоты - одинаковые. Такие же люди такого же веса.
КПП одинаковые. Пусть. Производитель имеет право.
Для того, чтобы обе машины были адекватны на дороге, разработчики дают им разные Главные Передачи.
Младший разгоняется до сотни за 7,5 с (примерно). Максималка - где-то 160 км/ч.
Старший. До сотни - за 5,5 с, максималка - приблизительно 160-170 км/ч (смотрю по году до 2003-го).
Да, младший вял и дохл при наборе максимальной скорости. Но если ему поставить ГП для более динамичного набора скорости... упс... не хватит передач в коробке . Будет жарить, как 1200-й до сотни, но на пятой упрется в 120 км/ч.
Вот и ставят ему компромисс. И диапазон трансмиссии реализован, пусть и с вялым поведением, и на дороге он не будет мешаться современным автомобилям - нормально пульнет с обочины и вклинится в поток. Да, малый движок нужно постоянно держать в зоне максимального момента для поддержания темперамента, так сказать, стимулировать.
А старший... Старший - это уже машина динамичная, с тем же диапазоном скоростей движения, совершенно неущербная, я бы даже сказал, нормальная.

Если старшему дать ГП от маленького - см. выше. Это будет пуля для коротких дистанций, совершенно неприятная, нервная на проспекте и трассе.
Стант-райдинг? ОК. Поставьте своему Спортстеру ГП 4,0-5,0 и тренируйтесь. Но про "сотню" забудьте.
На заезд рекордной скорости поехать? ОК. Посчитайте, что нужно поставить. Хотите на Спортстере преодолеть 300 км/ч? Ну, видимо, что-то около "единицы" выйдет. Только мотик надо будет в обтекатели заковать и пикапом до 80-ти разгонять, чтобы он с первой подхватил и начал сам разгоняться.


ThatGuy, я думаю, это не офф-топ.
Мы же здесь говорим о переделке 883-1200, верно?
Пусть ребята знают, что накрутив движок, нужно, конечно, не кидаться менять ГП, но хотя бы обдумать желаемое поведение мотоцикла.

PS: прошу прощения за некий сумбур - я все с ДТП "кувыркаюсь". Приятного мало...
PPS: заметьте, про ограничитель оборотов я ничего не говорю. По умолчанию - зажигание то же .


Kudray » Вт июл 13, 2010 22:54
ну не так прям сильно проигрывает стоковый 883с 1200-му. Особенно после 2004 года.
160 - не думаю что это максималка. Но близко к тому. 100 миль я разгонял его и какой то запасец был.

Не так чтоб я полностью разделяю "параною" МэдМакса про переделку мотора, но в общем согласен. гораздо разумней поставить другой мотор и подходящий ему обвес, нежели творить "колхоз" и получить в итоге то, что и так существует.

А вот если стока 1200 совсем мало, если хочется еще больше - тут Зипперс и СиС, а вот если еще больше.... это блин сумашествие с турбинами и проч. делами. Но


MadMax » Ср июл 14, 2010 01:02
Спасибо, коллега

Несколько дополнений.

1) Помните, что поиск инженерами компромисса сводится не только к поиску оптимальных динамических показателей.
Топливная экономичность, уровень вредных выбросов, качество восприятия человеком работы силовой установки - вот основные направления настроек. А если все системы управляются электроникой, блоки связаны в единую сеть CAN-шиной, то становится вообще интересно. Калибровки... О, это магическое слово. Калибровки по сути - это поиск зон оптимальной работы всех систем силовой установки и качества восприятия человеком процесса езды и работы. Строятся по законам и постулатам "Философии разработки систем" и "Стратегии движения автомобиля" (в нашем случае - мотоцикла).

* что бы там не говорили, а впрыск дорожному Спортстеру принес очень много *

А ведь есть еще ПО... Но это уже совсем другая история... Это не совсем моя специализация.

2) скорости и времена я подсмотрел в каталоге 1999 года. Потому и написал везде, что "приблизительно" да "ориентировочно". Чтобы отследить тенденцию, этого вполне хватает;

3) мне приятно видеть, что кто-то пытается разбираться в этих вопросах. По секрету: трансмиссии - моя работа.
Kudray, еще никто не называл это "паранойей" .

4) Если буду в будущем форсировать двигатель (а ведь буду обязательно) и задумываться над объемом 1400сс или даже 1600сс, то обязательно поработаю с трансмиссией. Идеи есть. Да и целевые параметры знаю какие хочу изменить. Знаю, что за мотоцикл я хочу получить, что должно непременно быть в его характере.


ThatGuy » Ср июл 14, 2010 01:25
MadMax, я все свое время стараюсь проводить в мастерской у друга-механика. Сам никогда не боялся лезть ковыряться в железках... Немного представляю как это все работает... И турбы ставили там где они не должны стоят, и stand alone ECU (MegaSquirt) ковыряли, включая карты... Механик серьзно увлекается кольцевыми гонками, ездит в классе SpecMiata. У меня у самого вторая машина Miata. Кстати, в планах замена родного 1.8 на LS2 от Корветта (тоже модификация не предусмотренная инженерами )

Я к тому, что я понимаю, о чем ты говоришь... Но твоя точка зрения больше похожа на точку зрения инженера разрабатывающего мотоцикл с нуля для масс. Или владельца заводского 1200...
Моя точка зрения - это точка зрения энтузиаста, которые хочет больше выжать из своего 883. Причина? Скорее всего быстрее передвигаться в пространстве. Представь себе, поездил ты на 883. привык, захотел больше. Переделал под 1200 с 75 лс. Мотоцикл стал шустрее, но максимальные обороты, максимальная скорость на каждой передаче остались те же, мотоцикл начал тянуть с более низких оборотов... Т.е. в принципе о остался тем же 883, просто скорость набирать стал быстрее. 883 на стеройдах

Я просто больше всего несогласен с твоим темином "ужасно" короткие передачи. Я езжу на Миате каждый день(140лс), ездил на такой же, но с 12psi буста с маленькой турбиной и 260лс на колесах. Да, иногда доставал ограничитель, но с удовольствием бы ездил на такой каждый день и через неделю уже бы не залазил до ограничителя. Чаще ли приходится работать передачами? Нет. Быстрее? Да Я могу с этим мириться - разгон до 100 за меньше 5 секунд даром не дается

Вообщем, палка о двух концах...



MadMax » Ср июл 14, 2010 02:00
Да, о двух концах. Я бы продолжил мысль, мы так часто на работе говорим - "Палка о трех концах", "четырех" и так далее, по числу назревающих тем.
Еще про медаль - "Это вторая и третья сторона медали" ...

Да, я мыслю в ключе "повседневной машины", прежде всего, дружелюбно настроенной к водителю.
Ты пишешь про свои ощущения от двух mx5. Одна - стандарт, вторая - "наддутая". А коробки у них одинаковые? А главные пары в мосту такие же?

В принципе, твои ощущения - есть субъективные ощущения. Такие же как мои и любого другого человека. Набор наиболее схожих субъективных мнений составляет статистическое большинство. Края +-5%, как правило не учитываются.
Мне понятно, что ты подразумеваешь. Но рациональнее использовать возможности двигателя, преобразовывая момент через трансмиссию.
Ты согласишься, что "наддутая" Миата более нервная (это если ответ на первый вопрос будет положительным), что набор оборотов у ее двигателя достаточно бурный и короткий, что при разгоне нужно чаще ворочать весло?
Если бы "удлинили" ГП, она была бы такой же драйвовой, но умеренной. Я говорю про малый сдвиг. Не про пропасть.
Обычно применяют прием "плюс-минус один". Добавляют один зуб на шестерне, убирают один на колесе - межосевое расстояние такое же, передаточное число меняется, колеса устанавливаются в тот же картер.

Про 883 на стероидах такую штуку тебе на раздумку напишу.
Как думаешь, сколько переключений вверх сделаешь на паре от 883-го и на паре от 1200-го на разгоне "0 - 60mph"?


ThatGuy » Ср июл 14, 2010 03:06
Вообщем, мы об одном и том же, но ты говоришь "нервная", а я "шустрая".

Миаты отличаются только наддувом, в остальном одинаковые. Опять-таки, миата с наддувом совсем не нервная, но очень шустрая
Garrett GT2554R дает полный буст с 2300 оборотов. Разгон примерно так выглядит: первая, тапок в пол, и сразу тянешься к сцеплению и второй Из-за отсутствия турбо-лага очень приятная машина в нормальных режимах. Оффтоп, но думаю ты понял мою аналогию со Спортстерами.

У меня друг в свое время на R1 поменял звезды -1 впереди и +2 сзади. Максималка упала где-то со 170 до 155 миль, мотоцикл стал подниматься на заднее колесо только газом на второй, без игры со сцеплением, разгон быстрее... Друг доволен, не жаловался...

Сильно думать про переключения на разных парах не буду, но с 883 парой скорее всего на 1 раз больше... Но, владелец 883 так всегда делал, просто время между сменами передач сократилось. Опять-таки, отворачивая ручку помедленнее, время между переключениями может быть таким же, как на обычном 883

Давай остановимся на том, что в зависимости от полученных лошадей в результате переделки 883 в 1200 он станет нервно-шустрым, но ничего ужасного в этом нет Просто каждый должен для себя решить, какая цель: городская пуля или удобный турист...

ЗЫ У меня технического образования нет, так что подход ненаучный... Хотя думаю пойти сдать сертификацию на ASE...

_______________________

MadMax » Ср июл 14, 2010 07:35
ОК, давай остановимся.

Единственное, что хочу отметить, это то, что переделанный 883-й с новой парой будет все же не "туристом", а то же, себе так неплохой пулей.

Я вскоре, как обещал, сделаю тяговый расчет Спортстеров. На нем и объясню суть динамического фактора.
Так будет правильнее.

Термин "ужасно", действительно, мощно выглядит .
___________________________________________________________

Разгон "0-60mph":

883 ГП: 2 ап-шифта
1200 ГП: 1 ап-шифт

На 1200-й паре потерь меньше. Разгон должен быть более ровным и динамичным.


vadick » Ср июл 14, 2010 21:28
А ведь можно еще моторную звездочку поменять на primiry drive...

vadick » Ср июл 14, 2010 21:31
А вот еще кто тут ссылку на Zippers давал. Вот оттуда цитата:
"Zip Tip: 2004-up 883 Sportsters® have different primary and secondary gearing than the factory 1200’s do (final 4.07 [883] vs. 3.52 [1200]. We recommend lowering the gearing when converting an 883 to 1200 with our kits."


MadMax » Чт июл 15, 2010 17:01
vadick писал(а):
А ведь можно еще моторную звездочку поменять на primiry drive...

Конечно, можно. Но зачем?

Если увеличишь-уменьшишь число зубьев - придется что-то придумывать с цепью и успокоителем.
Штатная цепь уже не подойдет. Если прибавишь зубов - длины не хватит. Придется или наращивать или искать большей длины.
Уберешь зуб - слишком длинной станет. Опять что-то нужно думать с успокоителем.

На биг-твине - да. Там легко. Но только в варианте с КПП, отделенной от двигателя, нефланцованной.

А смысла то чуть. Проще возиться с одной ступенью - с главной передачей. Там и размеры (читай - число зубьев) шкивов (звезд) поболе будут - а это больше широты для экспериментов.

В плане влияния на муфту сцепления твоя идея вреда не окажет. Слишком слабо изменятся частоты вращения во фрикционном пакете.


vadick писал(а):
We recommend lowering the gearing when converting an 883 to 1200 with our kits."

Полностью согласен с тунингаторами, о чем и писал выше .
А то будет народ плеваться после конверсии и говорить: "Ах, какой отстой этот Zip!"


ThatGuy » Чт июл 15, 2010 19:24
MadMax, заипперовцы, написали это об 04+ годе... До 04 может и не надо?
В любом случае, я думаю, можно переделать двигатель и попробовать поездить с тем, что есть... С трансмиссией всегда можно поковыряться... И шкивы поменять в любой момент... Думаю в процессе переделки появятся более интересные вопросы, чем сколько апшифтов с 0 до 100


MadMax » Пт июл 16, 2010 00:17
ОК

Переключение в механической коробке (любой) - это плохо. Это есть разрыв потока мощности, несущий в себе временные потери в разгоне и потерю ускорения. Идеальная трансмиссия - бесступенчатая. И сегодняшние CVT пытаются приблизиться к истине.

Конечно, более интересного будет много. И восприятие вестибулярного аппарата человека и топливо-экономические показатели конверсии и... многое другое...

Просто... если кому-то интересно, то пишу. Все это уже прочувствовали на своей шкуре.
Правда, в проекте девелопмента автомобильных трансмиссий. Может, кому пригодится.

Если кто-то у нас рискнет своего 883-го переделать в 1200 или 1200-го в 1и6 (что мне более интересно), готов провести расчеты, сделать прогнозы о поведении мотоцикла и ощущениях водителя.

Будет, что сопоставить

TORT » 22 июл 2010, 19:17
Вот так цилиндр выглядел до расточки

и после
[/color]
_____________________________________

MadMax » 22 июл 2010, 20:18
Вот это я понимаю!

Круто!
Молоток! Решился на передел.

Много вопросов:

1) до какого объема решил добираться? 1200?
2) стало быть, до какого диаметра расточил? до 1200-х 88,80 мм?
3) хонинговали ли цилиндры? если да, то какая сетка?
4) не встретились ли поры и раковины в теле гильзы при снятии металла?
5) во сколько обошлись все операции?

6) что будешь делать с головками, а, точнее, с камерой сгорания?
7) расскажи свою историю переделки - что за исходник? какая модификация "Спортяги"? какие ожидания от этого апгрейда?

P.S.: респект


TORT » 23 июл 2010, 02:23
Спасибо!!!
Исходник 883С 2005года. Расточил под 1200 (88,8мм)
Про хон не скажу, т.к. просто отдал и расточили.
Пор не появилось
Головы оставил стоковые ,поршни с впуклым дном
Еще будет карб S&S и зажигалка Twin tec
как-то вот так вот
Подробней чуть попозже.


vadick » 22 окт 2010, 23:26
Покатал на своем стоковом 883...
Думаю, что его мощности мне вполне хватает и наращивать объем я пока не буду. На след. сезон хватит и stage 1. А вот главную пару хотелось бы удлинить немного.
Скажем, установив ведущий шкив на 28 зубов. Посему вопрос: подойдет ли шкив от мотоциклов после 03 года на более ранние модели или нужно искать афтемаркет для своего года?

__________________________________

Igor96 » 23 окт 2010, 14:32
Я не претендую на истину в последней инстанции, но все таки думаю, что можно запросто запороть мотор такой расточкой. Все таки там инженеры не дураки сидят...



MadMax » 23 окт 2010, 22:20
Igor96 писал(а):
Я не претендую на истину в последней инстанции, но все таки думаю, что можно запросто запороть мотор такой расточкой. Все таки там инженеры не дураки сидят...

А в чем проблема?

Путь изведанный и пройденный сотнями харлеводов "там".
Если делать все по уму и не пренебрегать строгостью и последовательностью шагов - все будет работать. Проверено.

По поводу расточки.
Расточить - полдела. Вторая половина - качественное хонингование цилиндра.
Вот это в наших условиях сложновато. И нужно правильный унол сетки подобрать и прочие параметры соблюсти.

PS: больше никого не забавляют ребята, радующиеся "зеркалу" в цилиндре?
___________________________________________________________

Vadick, шкивы имеют разные парт-номера. Немудрено. Числа зубов разные.
У наших Спортстеров (до 2003) реборда на ведущем шкиве "на улицу", после 2003-го - "к мотору".
Все, что удалось увидеть в каталоге.
___________________________________________________________

Можно поставить шкив от 1200-го Спортяги тех же лет. Все подойдет.
29 зубов.

Если интересно - могу "расследовать" это дело.
Что ты хочешь сделать? Что в твоем понимании "удлинить" главную пару?


vadick » 24 окт 2010, 23:59
MadMax, хочу уменьшить передаточное число чтоб пореже лапкой вверх щелкать.
У 883 по мануалу 2,26, у 1200 - 2,10. Со шкивом на 28 получилось бы 2,18. Самое то как мне кажется. Или не имеет смысла такой маленький "шаг" делать, что скажешь?


MadMax » 25 окт 2010, 23:00
Привет, Vadick!

Теперь понятно, что ты хочешь имплантировать шкив 28 зубьев.
Число главной пары упадет до 2,18.

Понимаешь ли в чем дело, разницы с "родными" 2,26 ты вряд ли заметишь. Хотя, кто его знает. Скажу лишь, что уменьшение числа придаст мотоциклу флегматичных ноток. Он станет вялым. Двигателю будет все же тяжелее в тех же условиях передвигать мотоцикл.

Тут нужно понять несколько вещей.
Первое. По каким дорогам ты ездишь? Это город? Трасса? Город на холмах, трасса на равнине или изобилующая подъемами спусками?

Второе. Какой он, твой темперамент езды?

Поставишь 2,18 вместо 2,26 (тем более 2,10) - получишь новую трансмиссию. Вот только, сдается мне, на пользу это не пойдет.
На разгоне ты будешь действительно реже орудовать лапкой. В установившихся режимах езды с постоянной скоростью различий не заметишь, а вот при выходе из установившегося режима в разгон, мотоцикл будет тупее. И там, где с "родной" парой ты двигаясь на 3-ей всего лишь хотел немного ускориться и тебе хватало ускорения за счет доворота рукояти газа, теперь будешь вынужден пришпорить мотоцикл, сделав дауншифт на вторую. Это называется эластичность. Вообще, строго говоря, эластичность - это отношение оборотов двигателя при максимальной мощности к оборотам максимального момента. Чем выше отношение, тем лучше. Тем шире диапазон регулирования скорости ТС лишь величиной открытия дроссельной заслонки. Когда этот коэффициент мал - приходится как раз чаще орудовать лапкой переключения. Так сказать, помогать двигателю, не тянущему телегу. Эластичность 883-го мотора, сдается мне, не очень. Хотя, водителя какого-нибудь 600-го Стида очень даже впечатлит. Меня не впечатляет эластичность моего 1200-го. Мотор "верховой". Момент у него в третьей трети диапазона оборотов. Нужно крутить.

Меня впечатляет двигатель моего 1400-го Интрудера. Он может возить меня на высшей передаче с 70 до 180 км/ч.

Отвлеклись.

Конечно, все это субъективно. На вкус и цвет глушителей нет.
Хочу заметить одно. Считаю, что тебе если и нужно что-то менять в силовой установке, то это пойти по пути взбадривания двигателя.
Оставь трансмиссию прежней. "Подкормишь" мотор и этой коробки и пары тебе будет хватать. И будешь реже переключать передачи.
Второй вариант. Ставь шкив с числом зубьев меньше, чем стандарт. Ты получишь резвый мотоцикл. Скорости на передачах, конечно, упадут, но ускоряться он будет шикарно. Да и на каждой передаче будешь обороты максимума набирать быстрее.

Надеюсь, смог хотя бы немного пояснить. Сумбурно, конечно.

Выводы такие.
"Маленький" мотор не повезет резвее и пилот не будет переключаться реже из-за уменьшения числа ГП. Будет вялым. Неплохой круизер для езды со средними скоростями и малой загрузкой.
"Маленький" мотор выгоднее или "бодрить" с сохранением трансмиссии или увеличивать число ГП для улучшения резвости, в ущерб максимальным скоростям на всех передачах. Если ты "стритракер" то будешь часто маслать лапку. Если спокойный водитель - будешь все же реже переключаться.

"Большой" мотор можно одинаково легко профилировать и для улучшения динамики и для улучшения экономичности и максимальной скорости. Есть мощностные ресурсы пойти по обоим путям.


vadick » 06 ноя 2010, 09:51
MadMax, привет!
Спасибо за разъяснения, все разложил по полочкам.
С эластичностью движка, пожалуй, действительно не важно. Мотор просит "откручивать". Дороги в нашей "Калифорнии" ровные, ну до моря пара перевалов. Откручивай - не хочу.
Считаю, что тебе если и нужно что-то менять в силовой установке, то это пойти по пути взбадривания двигателя.
Оставь трансмиссию прежней. "Подкормишь" мотор и этой коробки и пары тебе будет хватать

Так и сделаю в зиму. Stage 1 как минимум. В принципе, бюджет может и расточку до 1200 потянуть, но что-то мне на фотографиях TORTa толщина стенки после расточки маловатой показалась. Так что пока в раздумьях... пошел кататься...


Vins » 06 июн 2011, 09:38
Так чем дело то с расточкой кончилось? Очень интересно.

Начинаю не спеша подкупать детальки для конверсии первого уровня, уже приехали "WISECO 1200 PISTON KIT 9.5:1 HARLEY 883 SPORTSTER 1986+" и HD-1388 K&N Air Filter Harley Davidson XLH1200 XLH883. Далее буду заказывать кит на карб, насчет распредвалов и цилиндров пока раздумываю. Вероятно буду точить цилиндры тут.

Молоток!!! Все правильно делаешь

Будем следить с нетерпением, ты только не останавливайся

Жду когда приедут прокладки, а так уже начал работы по конверсии.
Решил детально описать процесс, может пригодится кому.
Итак начинаем разбор с сиденья, далее бак: ключ 1/2 шестигранник 1/4, хомут одноразовый, снимаем трубки, вынимаем бак.
Блок фильтра шестигранники 5/16 и 5/32, глушители ключи 9/16, 3/4, шестигранники 1/4 и 1/2
Через 10 мин. вид уже такой



Катушка с замком шестигранник 1/8, держатель подсоса шестигранник 5/16, вынимаем карб, отсоединяем тросики:



Хром-накладки снимаем с приемной трубы, так не подлезешь к болтам 1/2 на головах, откручиваем передний крепеж головы,
ключ 9/16 с одной стороны болт с другой шпилька снимаем вместе с сигналом
Вот уже и к сандвичем подошли шестигранник 3/16 в зубы и аккуратно откручиваем, гиммор только в заднем левом, подлезть трудно.
Передние слетают легко, с заднем посложней, надо аккуратно выводить его на левую сторону.

Перекатываю мотик в сервис к Снусу, он будет потом собирать мотик и настраивать его.
Сервис находится на нашей автостоянке где мой гараж катить не далеко. Так же он отвозил головы точить.
Начинаем снимать клапанный механизм и бошки ключи 1/2, 7/16 шестигранник 3/16
Толкатели различаются и помечены по разному



Вот уже одной головы нету



Ну и все короче прикатил его обратно в гараж

А вот уже цилиндры переточены





То что было крупным планом для сравнения попозже выложу

Хон



Поршня- красавцы, каждый в своем мешочке лежал, качество исполнение супер.



Забыл еще написать по снятию MANIFOLDа шестигранник там на 1/4 надо просто ослабить болты к которым можно подлезть и он вынимается

Продолжение следует....

Классно!! Очень рад, что у тебя процесс продвигается!!

Несколько вопросов.

1) В комплекте поршней еще кольца, пальцы и упорные кольца для пальцев, верно?
2) Где растачивал и хонинговал цилиндры? Почему не стал брать 1200-е?
3) Пишешь "точить головы". Подрезали привалочную плоскость, чтобы повысить степень сжатия или еще что?
4) В какой бюджет пока укладывается проделанное?
5) Что из масштабных работ еще предстоит (ГРМ, клапаны, зажигание)?
6) Что с системой питания будешь делать?

С нетерпением жду ответов

1. Да все есть в комплекте
2. Могу узнать поточней, там какой то мастер свой. Не стал брать 1200 потому что дорого выходили.
Но судя по отзывам американских товарищей, это нормальный процесс расточка.
3. Имел ввиду точить цилиндры, но потом отредактировать не получилось если можно исправить.
4. K&N Air Filter-81$; WISECO 1200 PISTON KIT 9.5:1- 271$;
CARBURETOR KEIHIN CV RECALIBRATION TUNING KIT-39$; Прокладки 43$. Пока все.
По деньгам с мастером не определились еще, думаю все будет по нормальной цене, знаю его давно.
Он правда спец по итальянской технике, но ему самому интересно. Кстати оказывается старые Веспы были в дюймовом размере.
5. Пока все, раздумываю насчет распредвалов.
6. Настройка с новыми жиклерами. Выхлопная система, пока только огурцы стандартные пробил, дальше вероятно прямотоки.

Хотелось бы уточнить, один немаловажный момент: Цилиндры растачивались в "torque plates" как предписывает сервисный мануал?
Для двигателей воздушного охлаждения и с не особо толстой стенкой гильзы - это важно. Если просто расточили, смею расстроить - мотор потом может хавать масло и иметь низкую компрессию в разогретом состоянии.



Сервисная книга знаний, настоятельно рекомендует проводить замеры и расточку-хонинговку цилиндров, только используя "torque plates" № такой-то (для каждой модели свой) и соблюдать определённый момент затяжки цилиндров между этими пластинами.

Думаю что нет там к сожалению предписанных сервис мануалом плат. Точили вероятно по старинке под размер поршня.
Как получиться с маслом и перегревом будет ясно в эксплуатации. В крайнем случае заменю цилиндры.
Точили цилиндры на банши там, вроде проблем не было, но это водянка. Мастер по отзывам грамотный, механика там точит сложные случаи

А каков принцип их работы, как они делу помогают, эти пластины?

С их помощью нужно зажимать заготовку на столе что ли? И прижимать определенным моментом, чтобы гильзу не повело сверх меры при растачивании?

Что-то не припомню аналогов. Хотя, если я правильно понимаю их предназначение, то все сходится.

Эта пластина повторяющая форму ГБЦ.
При шлифовке с этой пластиной повторяются нагрузки как если бы была прикручена головка.
Т.е. если растачивать как обычно без пластины,то потом затягивая гбц происходят нагрузки уводящие геометрию цилиндра заданную при расточке.
А с пластиной получается как будто точили с затянутой головкой.
Поэтому и уточняют что необходимо при установке гбц повторить порядок затяжки болтов гбц.

я вот что то не найду никак фотки, попадались мне, там как раз америкосы продающие головы для конверсии переточенные, показывали процесс расточки.
Обычный станок с чпу, стягивающих плат что то не видел, может внимание не обратил. Надо уточнить при встрече с мастером, как он делал.

Больше чем уверен что точили без пластин.
И в штатах я думаю тоже точат без пластин.
Пластину обычно применяют когда стоит задача получить супер результат.
Это обычно спорт.Больше не знаю что бы в каких либо мастерских по расточке шли по такому пути.Я думаю что будет работать идеально без каких либо потерь в компрессии и поджора масла.Единственное можно предположить из за того,что стенки станут тоньше и уменьшится жесткость и на больших оборотах будут пропуски.Но это в теории.
Ждем результатов.

Продолжаю отчет:
Прокладки получил



Вчера двигатель собрали и завели.





Работает нормально, теперь еще диафрагму поменять и настроить карб.

Заказал муфлеры-прямотоки и руль. Придумал название проекту- "883 Скользящий по пробкам"
Раздумываю насчет тюнинговых распредвалов и зажигании

Рад за твой прогресс

Завели на "старом" карбюраторе или все же заменил жиклеры? Поставил наборчик от 1200-го CV40?


Это будет нелишним. Вот только тут нужно не опередить самого себя)))
Прямотоки, распредвалы, зажигание. Вот тут и жиклеры карбюратору подыскать надо.

Я настолько заскользил по пробкам, что всю последнюю неделю езжу на общественном транспорте и хожу пешком)))
Жаль, что на мотоцикле не получается гонять зимой.

Если хочешь тему переименовать - пиши, сделаем.

Спасибо, завели на стоке, потом начали менять жиклеры, иглу, пружину. Вот наткнулись на диафрагму заклеенную.

Вот, кстати, с диафрагмами всегда беда. А где их брать отдельно? Я имею ввиду здесь, в Рашке. Не покупать же каждый раз карбулятор...

Заказал на экзисте по артиклу Х.Д, заказ не сняли, может получится чего. C вип скидкой 1 833,38р. пока просят.

Кстати, Vins, главную пару планируешь менять на вариант от 1200-го?

Или для начала на шкивах от 883 попробуешь ездить?

Вообще, какое у тебя отношение к теме ГП в этой работе по увеличению объема двигателя?

Спрашиваю не праздно. Представляю, что будет с "новым мотором" на "старой ноге".