Интересная тема) Сериал про то, как топикстартер попросил помочь, но принципиально игнорирует все дельные советы, тратя время и деньги на противоположные вещи)

Пламя, видимое через воздушный фильтр, намекает либо на неправильные фазы ГРМ (не правильно установленные валы), либо на утечку в впускных клапанах (пушроды впуск/выпуск точно не перепутаны? Выпускные длиннее), либо на подыхающий crank position sensor, либо на подсос воздуха.

Датчик коленвала, кстати, чистый? Сопротивление примерно 1 кОм?

Довольно вялая реакция (хотя по видео не так просто понять) на сброс газа может свидетельствовать также о не правильно установленных валах или подсосе воздуха.

Может не внимательно читал, но компрессия замерялась? На прогретом двигателе и с полностью открытой ручкой газа?

Про фазы я на второй странице писал если что, в июле

Еще, чисто теоретически, так может быть если у датчика появился второй "ноль". В том смысле, что помимо нулевого, можно
еще один зуб на задающем диске выломать, тогда с зажиганием будет вообще галиматья. Я не вынимал КВ на Харлее никогда (слава тебе Господи, и не хотелось бы) и не представляю себе задающий диск на щеке. Понимаю, что нулевая точка может быть отмечена как пропуском зуба, так и наоборот более широким. Во втором случае значит кто то болт между зубцов засунул

Скажи, пожалуйста, у тебя есть с чем сравнить, так сказать до и после установки torque cones? Насколько изменились динамика и звук? Лонг шоты ВнХ? Пустые - это они в стоке пустые или там ещё внутренности вырезались?
Спасибо и извините, что не по теме.

был у нас один похожий пациент, карбовый спортстер.
на холодную нормально работал, а как прогреется - в обратку стрелял да глох при перегазовках.
вот прям всю магию по настройке карба к нему применяли - без толку.

оказалось - плохая пайка на датчике холла под правой крышкой коленвала.

Сериал про то, как каждый считает "дельным советом", чтобы я замерил компрессию и нормально настроил карб.



Вот, что Вы написали в июле:

В теории, может быть связано. Но вот Вы бы стали первым делом вскрывать двигатель из-за того, что у вас в карб стреляет? Я думаю вряд ли. Вот и я не стал. Надо было исключить все остальные факторы.


Ликстест делал. Утечек нет. ДПК менял. Подсоса нет. Судя по болтам, в двигатель никто не лазил. Неправильную установку валов теоретически можно исключить

Спорить не буду, однозначных рекомендаций не было, ну и каждый идет своим путем. Мне вот крышку снимать чтобы превентивно проверить колено тоже не хочется.
Если тест на утечки норм значит штанги не попутаны и клапана закрываются. Снимите крышку, проверьте метки.
Даже если метки совпадают, я бы проверил как написал выше, со шкалой. Ведь неизвестно какие валы там стоят.
Всех расходов - набор прокладок.

Дождусь уже пока зажигание приедет. Если ничего не изменится, будем вскрывать )

Тест на утечки при каком давлении делался и какой процент утечек показал? Делался только в компрессионной ВМТ или немного до компрессионной ВМТ и немного позже?

"Подсоса нет" - как это было установлено? Чем брызгали и со всех ли сторон брызгали на манифолд?

Если совсем не охота "лезть в двигатель" (хотя снятие рокербоксов и крышки валов это не совсем залезание в двигатель), и тест на утечки был выполнен правильно и показал хорошие и одинаковые результаты в обеих цилиндрах, то замеры компрессии могли бы выявить не правильно установленные впускные валы. Компрессометр стоит совсем не дорого и в дальнейшем еще когда-нибудь понадобится.

Но лучше да, снять крышку валов и проверить, заодно и биение колена промерить.

И еще раз спрошу - пушроды проверялись на предмет правильной установки (впускные/выпускные) при замене гидриков?

Мне кажется, Вы пытаетесь найти проблему там, где её нет.
Уже обсуждали это в теме. Но напомню ещё раз: ликтест делался при давлении 4 бара, утечки по обоим цилиндрам не более 20%. Ликтест делается в ВМТ.
Коллектор отцентровал и собрал на новых прокладках. Подсос проверял ВД и очистителем карба. Брызгал везде. Компрессию замеряли 3 раза в разных местах, разными компрессометрами, на горячую, с открытой ручкой газа. По 9 в каждом цилиндре.
Гидрики менял в сервисе, вряд ли бы там перепутали пушроды местами, ну и ликтест бы тогда показал далеко не 20%

До крышки обязательно доберусь после того, как приедет зажигание.

На заглушенном моторе гидрик спускает масло (вроде 15 минут на это уходит) и закрывает клапан полностью, даже с перепутанными толкателями.
Это на заведённом теряет зону компенсации и оставляет приоткрытым или не до конца открывает, в зависимости от длины толкателя.


Ошибиться может каждый.

Согласен, но проблема то была ещё до замены гидриков, так что этот момент думаю можно исключить.

Конечно, фантазии мои не дают мне покоя. А что если, толкатели были перепутаны и до этого, и в сервисе собрали так же, как и было?

Ну вот реально - разобрать проверить пушроды и грм - это быстрее, чем прочитать все страницы этой темы)

Блин,читал,думал на 7 странице конец будет-не тут то было...

Упускаете тот факт, что есть привязка к оборотам двигателя. Данный косяк проявляется только до 2000 оборотов. Спутанные пушроды давали бы о себе знать во всем диапазоне.
Ещё даже на CV карбе я заметил странную особенность: очень слабую динамику до 2000 оборотов. А если выкрутить ручку до упора, то мот мог вообще не разгоняться. После 2000 оборотов шел резкий подхват и ехало всё очень хорошо и стабильно до самой отсечки без каких-либо провалов, пропусков, дёрганий и прочего. В принципе, это мы и видим на видео с установленным HSR на хх, но более выражено.

P.S. может кто-то ответить, почему на 883, 1200 и карбовую дайну ставилось зажигание под одним и тем же парт-номером 32622-04С?

20 % утечек - многовато. По цилиндрам % утечек на сколько разнится? Когда тест делали, не слушали стетоскопом, куда воздух уходит?

Я где то читал, что железо одно и должно прошиваться дилером под конкретную модель.

Но опять же из-за зажигания стреляет во впуск если его перепутать на 180 град., при этом мотор не работает, проехать на нем не получится. Это с точки зрения диаграммы 4 такта и фазы ГРМ.
Либо если пропадает контакт на датчике, либо датчик видит чего не должен.
С неверным модулем будет хуже ехать, детонировать итд. но не стрелять. На 883 углы опережения больше чем у 1200, он бы ехал, но похуже,
зато 92 можно заливать

Или я чего то не понимаю, что вполне возможно.

Вы цепляетесь к мелочам. 18-20% это норма для мотора с пробегом 65 тысяч и это никак не влияет на сложившуюся ситуацию. А если посмотреть в мануал прибора, то окажется что утечки до 40% считаются "малыми" и в допуске. По цилиндрам разница в 2-3%. Нет, эндоскопом не слушали.


Вот и я к чему веду. Не может ли у меня стоять зажигание к примеру от Дайны с таким же парт-номером? УОЗ в зажигании шьётся на заводе и они полюбому отличаются в зависимости от двигателя. В моём случае такое чувство, что в конкретном диапазоне оборотов (до 2000) УОЗ командуются неправильно.

По поводу одинакового модуля зажигания на 883, 1200 и твинкам 88...

Что можем понять из официальных документов?

Из Service bulletin M-1162 http://sportsterpedia.com/lib/exe/fetch.php/pdf-bulletin:tsb1162.pdf можно почерпнуть следующую информацию:
...The new ICM strategy will improve Twin Cam 88/88B idle performance characteristics...
Т.е. путем прошивки старого модуля возможны и вносятся изменения в карту зажигания.

...Currently the speedometer may
overstate actual vehicle speed, within allowable limits. The
new PPU values will reduce the amount of overstatement,
further improving accuracy on Sportster and Touring models...
Т.е. путем прошивки модуля возможны и вносятся изменения в показания скорости, отображаемые на спидометре, путем коррекции показателя "импульсы в минуту", снимаемого с датчика скорости

Далее - выдержки из мануала 2006 г.

Reprogramming ICM
Diagnostic charts frequently suggest ICM replacement. In the
event an ignition control module (ICM) needs to be replaced,
it must be reprogrammed using a computer based diagnostic
package called DIGITAL TECHNICIAN (Part No. HD-44750).
See your dealer. Password learn procedure must also be performed.
See 3.23 PASSWORD LEARN.
Т.е. модуль после замены надо прошить.

INSTALLATION
1. See Figure 7-8. Install ICM (1) on mounting studs.
2. Install lock nuts (3) on studs. Tighten to 12-15
in-lbs
(1.4-1.7 Nm).
3. Plug ICM wiring harness connector [10] (2) into ICM.
4. Open left side cover and install Maxi-Fuse. Close left
side cover.
5. Perform reprogramming and password learn procedure.
See the SPORTSTER MODELS ELECTRICAL DIAGNOSTIC
MANUAL for instructions.
Еще одно указание на то, что модуль после замены надо прошить.

Доказательство того, что карты зажигания на 883 и 1200 - разные, по крайней мере - на холостых оборотах точно:
Table 4-1. Ignition Specifications
IGNITION DATA
Spark timing advance
(883 DOM/California)
10°-58° BTDC (range)

Spark timing advance
(all except 883 DOM/California)
0°-58° BTDC (range),
10° BTDC @ 1000 RPM

Т.е. официальные документы дают нам понять, что несмотря на то, что модули сами по-себе одинаковые, залитые в них для разных моделей карты и коэффициенты перерасчета импульсов с датчика скорости в показания скорости на спидометре различаются.

Насчет теста на утечки, Вы не совсем правы - HD считает, что 12 % и выше - уже проблема, см п. 6:
Cylinder Leakage Test Procedure
CAUTION
After completing the cylinder leakage test(s), make sure
that the throttle plate is in the closed position before
starting the engine. Starting engine with throttle open
may result in serious engine damage.
The following are some general instructions that apply to Harley-
Davidson V-twin engines:
1. Run engine until it reaches normal operating temperature.
2. Stop engine. Clean dirt from around spark plugs and
remove the spark plugs.
3. Remove the air cleaner and set the carburetor choke and
throttle in the wide open position.
4. The piston in the cylinder being tested must be at top
dead center of compression stroke (both valves closed)
during the test.
5. To keep the engine from turning over when air pressure
is applied to the cylinder, engage transmission in fifth
gear and lock the rear brake.
NOTE
Before performing the cylinder leakage test, verify that the
tester itself is free from leakage to obtain the most accurate
test results. With a soap solution [applied around all tester fittings],
connect the cylinder leakdown tester to the compressed
air source and look for any bubbles that would
indicate leakage from the tester.
6. Following the manufacturer's instructions, perform a cylinder
leakage test on the front cylinder. Make a note of
the percent of leakage. Leakage greater than 12% indicates
internal engine problems.
7. Listen for air leaks at carburetor intake, exhaust pipe and
head gasket. Air escaping through the carburetor indicates
a leaking intake valve. Air escaping through the
exhaust pipe indicates a leaking exhaust valve.

Ну и совет - как придет модуль TC88A, если будете пользоваться штатными картами из памяти модуля, очень аккуратно увеличивайте цифры на крутилках, и начинайте с "0" и "0". При дальнейших экспериментах очень и очень желательно установить в маслобак пробку с индикатором температуры и при каждом увеличении показателя крутилки на одну единицу желательно покататься минимум минут 30 по городу и минимум минут 30 по трассе, постоянно отслеживая динамику температуры масла и сравнивая ее с температурой при предыдущем значении номера кривой и сдвига кривой.