И двигатель наверное вскрыть придётся?))

Кстати, почему-то на хаммер перф. написано, что обычный биг бор кит должен работать на стоковом зажигании. Врут?

Хаммеры врать не должны но скорее всего речь о риджидах. На них можно подрегулировать зажигание. С 04 года такой возможности нет. У меня на s&sовском 1200 ките был постоянный детон а поршни там стояли как раз reverse dome конверсионные со степенью сжатия 9.5:1.

Вот это поворот... кстати, не пробовал детон побороть обогащением смеси? Потому что детон обычно провоцирует низкооктановый бенз, высокая температура на впуске и соответственно бедная смесь, которая греет тот самый воздух.

Победить детон пробовал ) и карб настраивал но под значительной нагрузкой, погонятся там, навалить со светофора или с пассажиром детон был. Решило проблему новое зажигание.

Прочитал всю тему, но не понял, есть ли райдеры, успешно конвертировавшие 883 в 1200?
Кто реально перешел, катает и имеет положительный или отрицательный опыт.
А то по большей части - только технические нюансы, суть которых больше понятна двигателисту-механику и не очень простому мотоциклисту.
Есть реальный интерес к этой теме, но не пойму деталей ее реализации, возможные риски и так далее.
Спасибо.

Успешных десятки.
Тока люди обычно пишут до конверсии, потом просто счастливо ездят )

Да, это правда, вопросы возникают перед конверсией и во время выполнения работ. После же настроишь зажигание и карб и катаешься в своё удовольствие на уже другом более сильном и валящем мотоцикле.
Если мысль о конверсии уже созрела в голове, то почему бы и не реализовать её, определённо оно того стоит, даже не смотря на заверения, что головы 883 не слишком хороши для этого.
За этот сезон накатал около 4 киломиль, всё устраивает.

Позавчера, во время нехилых гонок по трассе с турбоИмпрезой, словил прогар поршня в первом цилиндре. Хотя, ещё не вскрывал, возможно динамическая трещина. Скорость в момент события была далеко за 100 миль в час. RIP(((

У меня тож поршень развалился немного в районе колец спустя 9 лет, правда пробег небольшой, но компрессия была 10.5:1 и я ездил на 95-м с явными детонациями на низах а надо было на 98-м. Палец разбил дырку в шатуне, подскажите как менять втулку.

Спасибо вам парни за ответы.
Пока пытаюсь собрать исходные данные. Имеется 2000 г.в. Спорти 883 естественно, мысли конвертироваться посещают иногда (все чаще).
Вот и думаю о варианте перехода без лишних заморочек и заоблачных ценников. Как понял можно приобрести комплект цилиндры - поршни с кольцами, пальцами и прокладками под стандартные головы от 883.
Вот с этого места немного не воткнул, что еще нужно. Зажигание + жиклеры в карбюратор? Шкивы? Что то еще?
Фильтр высокой производительности (т.н. нулевик) от K&N и выхлоп есть.
Бенз 95 пойдет или принципиально какой-нибудь 98-й?
Или лучше искать 1200 головы?
Этих знаний пока не хватает и поэтому нет ясности в голове по сути вопроса.
П.С. езжу почти всегда с женой "по-пенсионерски", хулиганю редко.

Ничего больше не надоткроме натройки карба. Пиши на nrhs performance com например письмо о том что надо и они вышлют. Я там брал. Набор плюс прокладки. Фильтры зажигание головы Выхлоп валы и прочее это последующие улучшайки, после любой из них регулировка карбов

Цилиндры твоего года легко перетачиваются в 1200.
Если использовать специальные поршни то головы можно оставить 883.

Мои контакты в подписи, звони-пиши, все сделаем в лучшем виде...

Головки нужны от 1200, либо потребуется серьёзная доработка своих 883-х.
Дешевле и быстрее — найти головки 1200 и отремонтировать их, заменив втулки, прирезав седла и клапаны, подогнав стык всех каналов и переходы на сёдла.
Проверено.

Просто прикрутить "маленькие" головки на большую поршневую будет миной замедленного действия - из-за детонации поршневая со временем отъедет, треснет или прогорит поршень, выбьет прокладку и всё остальное интересное.

Для "риджидов":
объем камеры сгорания 883 головки — 49 см3, 1200-ой — 67 см3,
посчитай статическую степень сжатия и всё станет понятно.
Тарелки клапанов 883 существенно меньше 1200-х.
Формой донышка поршня, установкой двух прокладок и прочий шаман эту тему не вытащить.

В Америке есть опыт по конфигурированию большой поршневой и 883 головок (с доработками), под высокую степень сжатия и высокооктановый бензин для любительских гонок на приз местного райкома.
Эти моторы хорошо живут на средних и высоких оборотах, на низких они работают неустойчиво.

Если есть интерес получить "большой мотор" из 883, нужно помимо поршневой 1200 или расточки своей, искать головки 1200 (или крошить свои), модуль зажигания можно оставить старый, распредвалы можно оставить старые, запастись набором жиклеров для Кейхина.
Главная пара у 883-го "короче" (2.26 против 2.10 у 1200-го). С раздутым мотором мотоцикл будет более динамичным, передачи чуть короче, снизится максимальная скорость на каждой и общая. Сцепления с дорогой будет меньше.
Мотоцикл будет резвее и нервнее. Потенциал двигателя некоторой частью будет улетать в пустоту.

Это всё не так заметно, многим даже нравится, но лучше взять ведущий шкив на 29 зубов (от 1200), вместо своего 27-зубового. Чтобы ездить, а не травить сцеплением в пробках-заторах.

Спидометр запрограммирован на заводские передаточные числа главной пары, после установки 29 шкива он начнет врать.

Кстати, о сцеплении, до самого снятия со сборки риджидов (последний год — 2003), пружина пакета сцепления была одна и та же для 883 и для 1200. Рычаг сцепления на 883 такой же тяжести, как и на 1200.
У раббермаунтов пошли уже пружины раздельно для обоих литражей.


Всё, написанное выше, относится к "риджидам", мотоциклам по 2003-й год выпуска включительно.
Советую подойти к этому вопросу со всей серьезностью, чтобы позже не разочароваться в проделанной работе и не сбыть неудачный суповой комплект следующему щасливому владельцу.

Спокойной ночи

Да полно. Если не хочется ломать голову, то есть несколько известных компаний в США, там выбираешь свой год и тебе сразу предлагают кит в которые входят головы, поршни, кольца, модуль Dynojet для изменения опережения зажигания (для моделей 2004+) и даже за малую денюжку тебе выставят правильный зазор на кольцах.

Но выше тебе все отлично расписали.

Это не так.
Опыта с XL в России ничтожно мало в сравнении с биг-твинами.

Прежде чем куда-то что-то отправлять, нужно хорошенько изучить вопрос.
Может, человеку скинуть 883 и купить 1200 будет выгоднее и спокойнее

Может и так. Многое зависит от того, готов ли человек заморачиваться и работать руками. Разница в цене между 883 и 1200 не так велика.

Доводка Спортстера — дело более затратное, чем аналогичное с биг-твином.
Если всё делать по-нормальному.
Мало кто это делает даже "у них". Это своего рода эдакий блудняк и непонятный результат в конце.

Греется.
Детонирует.
Тикает и стучит.
Клокочет и ссытся.
Не могу отрегулировать смесь.
Опять развалился подшипник корзины.
Купите у меня уже кто-нибудь это г0вно.

Приблизительно такое можно встретить на XLFORUM

И лишь малая часть людей, выводит все эти болячки, не сдаваясь.
Кто для каждоднева, кто для дрэга

Я же написал что для конверсии 883-1200 используются специальные поршни.

Есть варианты со статической СЖ 9:1 и 10:1...

Если все делать правильно то никаких проблем с детонацией не будет.

Все вышесказанное справедливо для бюджетной конверсии (порядка 500 евро с поршневой и прокладками), если делать полноценный 1200 то конечно надо или менять головы или дорабатывать старые. И конечно же рассчитывать СЖ чтобы не прогорали и не разрушались от детонации поршни...

Костя, уважаемые читатели,

все эти комплекты по экспресс-переделке 883 в 1200 или "1200, чтобы оставить головки 883" — к сожалению, это нищебродские комплекты для желающих по дешману получить "большой мотор".

Да, есть комплекты у многих, и у S&S и у Wiseco и у кого хочешь они есть.
Поршни с "лужей".
Чтобы хоть как-то искусственно и формально увеличить объем камеры сгорания, в донышке занижение, выборка в несколько кубиков.

Вот такие —




А вот головка 883.
Красным пунктиром я отметил внутренний диаметр гильзы 1200.



Нормально?

Вкупе сумма всех этих факторов (маленькие клапаны, нестыковка камеры сгорания с цилиндром, как следствие турбулентность непонятного характера в камере, сама камера неправильной формы с недо-сквиш пере-эффектом), неплохо молотящая на средних и высоких и детонирующая на низких-средних, задаёт всего один вопрос —

хоть один мотоцикл с таким "1200 занедорага" проездил, например, 100ткм
или
все они умирали чуть раньше?

И умирали не от обычной смерти ДВС "от старости", плавно приводящей к поеданию масла, отложениям в камере сгорания, повышенным зазорам в парах трения, а сразу в лоб от разрушения деталей ЦПГ



Не мутите голову.
При конверсии 883>>1200 меняйте и головки на правильные

Есть есть возможности и тем более бесплатные, то можно доработать головы. Я также сделал. И клапана как у ево80)
А вот будет ли долго ездить, это вопрос конечно))