Короткий отчет, чтобы завершить, наверное, эту тему, т.к. прекрасно понимаю, что все это мало кому интересно с практической точки зрения. Да, время течет, предпочтения меняются, и если есть еще определенная мода на старые мотики в стоковом состоянии, то хот-роды из старых мотиков - удел единиц-энтузиастов.

Пятидюймовые коленвалы для айронхэдов появились примерно 50 лет назад, с тех пор было построено, по грубым оценкам, несколько тысяч двигателей на их основе, абсолютное большинство из которых - для дрэг-рейсинга. На данный момент в мире вряд ли наберется и сотня живых гражданских айронхэдов на пятидюймовом строкере, скорее - несколько десятков. Что как бы намекает нам на их востребованность)))

Т.к. я был до смешного ограничен в выборе валов - либо стоковые P, либо чисто дрэговые Leinweber L6 (более "квадратных" кулачков, наверное, никто не выпускает), то поставил P. Но стартер Хитачи, аж 0,8 л.с. (т.е. где-то 0,65 кВт), крутить с ними двигатель отказался. Пришлось поставить L6, т.к. у них тайминг закрытия впускного клапана - примерно 61 градус (примерно - потому что Leinweber указывает тайминг валов при открытии на .020", а не на .053", как все остальные).

Соответственно, конфигурация:
- картер - 1974 г.в.
- блины коленвала: S&S 5"
- валы: Leinweber L6
- цилиндры: Dytch диаметром 3 3/8" высотой 5.53" (+.200" к стоку)
- строкерные пластины .169"
- поршни: очень ранние строкерные Axtell с одним компрессионным кольцом
- головы: портированные известным дрэг-рейсером, пружины Sifton 1203, клапаны от XLR
- карбюратор: S&S GAL
- выхлоп: какой-то афтермаркет с засунутыми туда baffles от другого афтермаркета
- КПП: шестерни Andrews
- сцепление: стоковое от XLH 900

Еще толком на нем не ездил, километр проехал всего, надо поменять оринг одной из трубок пушрода (течет) и перекинуть генератор с другого мотика, т.к. нет заряда. Попробовать поставить прямотоки. И дождаться стартера All Balls 1.4 kW и попробовать поездить на валах P, ибо L6 - валы чисто дрэговые, без какого-то намека на гражданское применение. Я довольно много экспериментировал с валами на раббермаунт Спортстере, но с таким поведением валов сталкиваюсь впервые - в районе 3500-4000 об. мощность практически удваивается, без каких-то намеков, предвещающих это событие. Т.е. на низах откручиваешь ручку газа на 1/3 - начинает плавно ускоряться, а потом - дикий подрыв.

Зря так думаешь.
22 тысячи просмотров в теме, где 90% постов твои - это выше среднего
Народ, в основном, смотрит и читает.

От себя скажу, очень интересно.
Но лично мне не хватат, качественных фото, без разфокуса и, пожалуй, видева.
Как работает этот чугунок и как лётает.
А то складываца впечатление о сумасшедшем машинисте поезда из фильма "Сквозь снег"

Сергей, мне интересно было бы писать именно для тех, кто планирует сделать что-нибудь подобное, даже не в своей теме, а комментируя чью-то. Я прекрасно понимаю интерес к качественным детальным фоткам, подробному описанию процесса сборки и впечатлений, но все это требует большого количества времени, а для 99,9 % читателей это все равно останется развлекательным материалом.

Как и я бы, наверное, чисто из праздного интереса почитывал бы какую-нибудь темку про постройку 90" флэтхэда или Магнума, но не более, чем из праздного интереса, прекрасно понимая, что никогда на такое не замахнусь по причине отсутствия свободных средств, и никогда не смогу оценить проделанную работу по причине отсутствия свободных лет на вникание в матчасть.

Поэтому, если кто-нибудь захочет построить подобный строкер, я буду рад помочь скромным советом коллеге-"сумасшедшему машинисту", но регулярно вести данную тему просто не вижу смысла.

Это - очень узкая ниша, во всем мире, пожалуй, всего несколько тысяч людей, для кого, например, Dytch - это не просто сочетание букв, а Sifton 1203 - не просто партномер комплекта клапанных пружин. И естественно, не вина читателей данного форума, что они родились и живут не на родине Харлеев, и очень мало что знают о старых хотродах.

Да и даже если узнают, мало кто будет готов потратить годы на поиск запчастей, которые давным-давно перестали выпускать, которые лишь изредка всплывают на ибее в состоянии б.у./не комплект/сборная солянка/хлам, без коробочек/партномеров/прочей идентификации, порой с неправильным описанием от продавца, или же в идеальном состоянии, но по соответствующим олигархическим ценам.

И да, эти несколько тысяч "неуловимых Джо" неуловимы именно по той причине, что за ними никто не гонится, как это не печально звучит.

Ладно, поздней осенью возьмусь за айронхэд-hillclimber, может будет фоток побольше. Кто-нибудь хочет замутить hillclimbing на старых Харлеях в радиусе нескольких сотен км от мск?)))

читаю с большим интересом, нахожу для себя много созвучного.

Почет и уважение за проявленное терпение в изысканиях и работе.

rkn-продолжай! безумно интересно, хоть и читаю по диагонали ! ))) не каждый осилит такую дорогу

Валы.

Итак, для тех, кому лень читать содержание предыдущих серий (включая меня), изначально в двигатель я поставил стоковые валы P. Несмотря на небольшой подъем, я планировал (и планирую) компенсировать это портированными головами. Также ранний тайминг закрытия впускного клапана, согласно расчетам, давал довольно неплохое значение динамической степени сжатия.

Небольшой экскурс в историю.

Изначально, с момента появления Спортстеров в 1957 г., на них ставились валы XL. В 1958 г. повысилась степень сжатия, а также был увеличен диаметр обоих клапанов (вполне радикальные 1 13/16" на впуске - сравните, например, с Эво Спортстер 883) и заменен карбюратор Linkert с M на DC, но валы остались без изменений.

В 1959 появились валы P, но сюрпрайз - мотоциклы комплектовались тремя валами P (№№1, 3, 4) и одним валом XL (№ 2). Сделано это было для облегчения заводки с кикстартера. Данный комплект валов ставился до 1964 или 1965 года включительно (к сожалению, новодельные партс-каталоги содержат ошибки и обобщения, а старых оригинальных у меня нет). Соответственно, начиная то ли с 1965, то ли с 1966 г. мотоциклы стали комплектоваться полным комплектом валов P. Параллельно с этим произошло 2 существенных изменения: с 1965 г. на модели XLCH стали устанавливаться магнето с регулировкой опережения, а с 1966 г. на всех моделях карбюраторы Linkert DC-12 были заменены на диафрагменные Tillotson. Валы эти дожили до 1979, если не ошибаюсь, года, и потом в угоду экологическим ограничениям были заменены на Q.

ОК, к нашему барану, то бишь строкеру.

Стоковый стартер Хитачи двигатель с валами P прокрутить отказывался. Пришлось поставить чисто дрэговые Leinweber L6, с очень поздним таймингом закрытия впускных клапанов. Я ранее писал, что он в районе 61, но скорее всего - ближе к 66. К сожалению, Leinweber приводит тайминг валов при открытии клапана на .020", а не .053", поэтому данная цифра очень условна. На xlforum единственный оставшийся на форуме гуру, чей каждый пост можно отливать в бронзе, сказал что толкатели и их направляющие вкупе с валами L6 живут около 1000 миль, поэтому было решено вернуться к валам P. К сожалению, валы Sifton HH, выкруженные мной по дешевке пару лет назад, под налетом ржавчины таили раковины на шейках и кулачках, поэтому ставить их не буду.

Ну а так - жду стартера 1,4 kW (и надеюсь, смогу его установить, т.к. он больше по диаметру) и скорее всего придется купить валы покрупнее, чтобы реализовать весь потенциал мотора, но это будет попозже.

Ну и фотка, из-за которой пришлось лепить всю эту писанину, сверху вниз:
- Leinweber L6
- стоковые P
- Sifton HH

L6 имеют почти квадратный профиль кулачка. С одной стороны, это поднимает эффективность, увеличивает время в открытом состоянии.С другой, увеличивается скорость открытия клапана и нагрузки на механизм ГРМ. Нужны будут оч хорошие гидрики (скорее всего с ограничителями хода) и масло. Ну и шуметь всё это будет.
Sifton HH выглядят более по-человечески))