калифорнийский штуцер заглушу, у меня стоят 190\45. сколько отверстий запаивать? 2 или всетаки 4?

Добрый день, Роман.
Вы пишете о том, что окончательно определяться необходимо при испытаниях с газоанализатором.
Так, вот, у меня есть прибор измерения СО выхлопных газов. Я, к сожалению, или плохо искал - не знаю, не могу найти уровень СО, который должен быть для ХД.
В свое время на авто с карбами выставлял СО - на уровне 1.5 - 2 не ниже, т.е. на холостых 1.5 не ниже, на оборотах до 2, при этом при нажатии на педальку - СО вкакивало до 4, потом, падало до 1.8 - 2. Тогда и нагар на свечах нормальный и работа двигателя в норме.
Вот для ХД, должно быть так же? Соотношение бензин/воздух понятно. А вот уровень СО - для нормальной работы двигателя - вопрос.
Карб CV40, двигатель ТС88.[/quote]

Как настраивать по СО/СН не подскажу, так как никогда даже прибор этот в руках не держал. Лучше по лямбде, можно проверить смесь во всех режимах, а не только на холостых

покажите ИДЕЛЬНЫЙ нагар на карбовом тк88))

хороший, очень ухоженный мц, дайна 2002.
там еще stage1 - трубы SE2 2in2 и воздухан "нулевик".

самое необычное для меня в карбюраторе этого мц - это эмульсионная трубка главного жиклера (может, на последние карбовые дайны такие ставили, я раньше таких не видел).
4 ряда отвестий, 2 по 3 и 2 по 9.

и вот какие 2 из них запаивать ?

у меня тоже стейж 1 и также присоединяюсь к вопросу.

Не могу разобраться - вакуумный шланг, идущий из карбюратора Keihin CV40 на бензокран - должен ли свободно продуваться туда-обратно на заглушенном двигателе (ТК88)?

В сторону карба должен, по сути там он упирается в коллектор и всё, в сторону краника нет, там он в мембрану с затычкой упирается.

Это трубка из набора диноджет,вероятно..У меня именно такая в таком наборе была.

Эта трубка неоригинальная и запаивать там отверстия не нужно.
Но если есть проблемное место которое не исправляется регулировкой иглы, то можно.
Эти отверстия добавляют воздух к топливу подающемуся через главный жиклер.
Верхние отверстия отвечают за низкие обороты, нижние соответственно за верхи.

Народ, вот какой вопрос у меня.
Недавно я обнаружил вот это .
С тех пор плохо сплю . Может кто пробовал, как качество? Есть в продаже и CV и HSR... Но FCR, это то, что я хотел бы себе, их ставят, там только фланец нужен к воздушному фильтру...
Тем не менее понимаю, что карб это не винтик, а практически музыкальный инструмент. Но так хочется!

Сделано из того же сплава, что делают копию HSR последнего поколения.
Смущает наличие серийного номера и наклейки с моделью.
Если судить по фото, а оно как правило показушное, пластик качественный, сварка на рычаге дросселя заводская.
Подумал бы, что лицензионная копия, как Lifan 400 официальная копия с вираги (но слова yamaha нигде нет).
Стоило бы попросить больше фотографий у продавца, либо прямым текстом спросить, он ли это на фото из объявления.
По возможности, пускай фотографию поплавкового пространства приложит, а то, может там облой с кулак.

Вопросы задал. Подождём реакцию.
Копия стандартного CV вроде как годная, читал отзывы.

Копия СV как раз наборот не годная, здесь же на форуме обсуждалось.

Копии Харлея тоже хвалят.

Этих копий куча всяких поколений, копия копии рознь.
Вот тот FCR стоит 14.5т.р., а оригинальный микуни TM42-6, он же HSR42, стоит 16.5т.р. - микуни скинули цены, когда китайцы массово заполонили рынок копиями, которые мало отличаются от оригинала.
Лучше взять оригинал, чем непонятно что, то ли FCR лицензированный, то ли подделка.
Но флэт-слайды у китайцев изначально лучше получаются, даже копии.
Так что, на свой страх и риск, но шанс получить нормальный карб высоки.


Там был не карбюратор виноват, там похоже с пользователем что-то не то.
Как я понял, он его разломал, а обратно собрать не смог или ещё что-то.

Linkert DC.

В данном случае - DC-10 (почти полностью комплектный). Карбюраторы серии DC (а конкретнее, DC-1 в трех модификациях, DC-6, DC-10, DC-12) ставились на Спортстеры с 1957 по 1965 г. DC-2 ставились на Servicar'ы, DC-7 - на бигтвины в 1966 г., DC-11 - на XLR.

Данные карбюраторы модифицировал для своих нужд легендарный дрэгрейсер Leo Payne, а когда исходник уже перестал удовлетворять потребности даже в модифицированном виде, то воспользовавшись производственной базой George Smith из S&S, он разработал легендарные дрэговые карбюраторы S&S G (не путать с Super G) и F.

Пусковой обогатительн на данных карбах является отдельным съемным блоком, крепящимся к backplate воздушного фильтра. Также и дроссельная заслонка является отдельным блоком. Полный комплект деталей воздушного фильтра (backplate, блок обогатителя, крышка) сейчас стоит в 1,5-3 раза дороже самого карба.



Заслонки маркировались, 9А в данном случае, 9Х увеличенного размера ставились на DC-11.










Надо было что-нибудь для масштаба положить при фотографировании, выглядит ну очень маленьким в сравнении с другими. Пока не разбирал, позже выложу фотки + сравнение с S&S GB.

Наверное, достаточно квадратный вопрос, но я подумал, что в теме о карбах ему самое место:
Повсюду читаю: "подложил Х шайб под иглу карба", но нигде, в т.ч. и на вражеских ресурсах, толком не говорится, что за шайбы имеются в виду. Я правильно понимаю, что речь о сферической в вакууме шайбе М4 толщиной в 0.8мм из строймага?

не совсем.
я для своего CV40 покупал как-то иглу в комплекте от Custom Chrome и в нем были эти регулировочные шайбы.
они алюминиевые, толщина 0.4 мм, внешний диаметр 6 мм и внутренний 3,5 мм.

Правильно.

Чтобы брать регулируемую иглу, надо точно понимать процесс регулировки. И быть уверенным, что производитель той иглы высчитывал ее профиль.

Речь о поднятии стоковой иглы, а не афтермаркетной. Это самая распространенная практика, насколько я понял.