Я хотел именно такие стойки и именно такой руль и их было найти довольно проблематично) но согласен, это все вкусовщина)

Озадачился я значит наконец то тюнингом мотора. Был серьезно настроен на шестерёнчатый грм валы и усиленный маслонасос(темболее предложили неплохой комплект, за разумные деньги). Сегодня решил замерить биение коленвала. Когда увидел состояние цепи и натяжителей был приятно удивлён их состоянием, старый владелец явно их недавно менял) это радовало, но когда добрался до колена и стал замерять биение на шкале микрометра показалась цифра 0,09, правда крутил я трещеткой сам коленвал, ввернув в него болт . Биение мерил на самом кончике, в других местах показывало меньше от 0,5 до 0,7. А теперь вопросы:

1 подскажите может я что-то не правильно делал и это повлияло на показания?(этот вариант был бы для меня идеален))
2 если вдруг все правильно, возможно это как нибудь лечиться в «домашних условиях»)?
3 ну или проще перейти на другую маслоплиту гидравлические, гидравлические натяжители и конверсионные валы? И вообще есть ли смысл в таниновых плитах и насосал типа фулинг и см, или просто запихнуть 96ю притупляю?
Буду благодаре за ответы

Исходя из всего написанного надо собрать обратно все в кучу и не заморачиваясь ездить долго и счастливо. Иназумой этот мотоцикл может и станет, но времени и средств будет вложено немало при попытке его раскочегарить. Проще и разумней взять уже на 96-м моторе и слегка поколдовать с настройкой, эффекта больше будет при минимуме вложений если прыть харлеевская нужна.

0.09 не идеально, но в допуске для цепного ГРМ, а вот для шестеренчатого уже нет, там максимум 0.07. Валы меняют характер мотора, и если нужно взбодрить, то ставь, эффект есть. Ставить валы под родную плиту или втыкать конверсионную - вопрос бюджета. Конечно гидроплита интереснее, но и родная вполне справится, особенно если натяжители уже и так поменяли, значит тысяч на тридцать их должно хватить (оригинальных). Что касается маслонасоса - у меня стоковый вполне хорошо давит, так что поставить аккуратный манометр и периодически убеждаться что всё хорошо. Если всё-таки окажется что маловато давит, то модификация насоса в виде замены пружины клапана байпаса на ту же фьюлинговую - дело одного часа.
Ну а про собственно валы - тут от твоих предпочтений зависит. Для бодрости на оборотах выше среднего потребуется подъем клапанов выше стандарта, что потребует тюнинговые пружины клапанов и регулируемые штанги. А те же 525 валы от фьюлинга оставят это в стоке, но сверху будут не так интересны.
Всё вышесказанное - сугубое ИМХО.
По валам тут спецов довольно, они могут дать подробный расклад.

В мануале написано, что есть биение в центрах и есть в подшипниках, выкачайте мануал и найдите раздел в таблице flywheel runout

А вот это уже интересно) а можно ссылочку на мануал?

Дравствуйте, извиняйте за офтоп, но там на заднем плане это ты чего-то из v-rod лепишь или кто-то другой? А про это будет тема, может отдельная?

Это же Victory?!

да? плохо видно.. ну ладно.

Это warrior) про это темы не будет)

Колено надо измерять с обеих сторон. Левый хвост не менее важен в плане биения, чем правый. Если у вас мотор 88" образца 2000-го - левый подшипник дуплексный (дуплексированная пара роликовых конических с установленным рабочим зазором). При нагреве зазоры в подшипниках стремятся к нулю и левый хвост выравнивается по двум подшипникам как прямая по двум точкам. Биения слева переходят на правую сторону и складываются с биением правого хвоста.
Дело не в цепочках, важнее уплотнение хвостовика (бронзовая втулка и зазор хвост/втулка). Биения разбивают втулку и масло улетает в щель, вместо того, чтобы смазывать шатунный подшипник. Если биения не устранить, они будут прогрессировать. Ресурс такого мотора непредсказуем, в любом случае он потребует в скором будущем кап. ремонта.
Чтобы измерить биения надо всё снять справа и слева. Из картера торчат только хвосты колена. Взяться рукой за хвост и подёргать вверх-вниз с одной стороны, потом с другой. Если почувствовал хоть малейший люфт, этот подшипник подлежит замене. Рабочий зазор нового (или исправного) подшипника рукой почувствовать не получится, сколько не дёргай.
Потом измерения часиками. Справа замерять по самому кончику. Присмотритесь, там небольшой цилиндрический участок, который не работал по втулке и на нём нет износа. Это будет биение хвоста. Потом измерить сам износ. Можно часиками и вычитанием одного из другого, а можно микрометром, найдя самое узкое место овала поперечного сечения.
Мануал пишет что-то о 12-ти сотках... Если колено с дуплексом и биения слева и справа в сумме превышают этот предел (тут ещё нужно обратить внимание на направления биений каждого хвоста), то такое колено требует ремонта.
В более поздних моделях одинарный подшипник с цилиндрическими роликами позволяет некоторый перекос и не выравнивает свой хвост.

Что касается остального (тюнинг и т.д.)...
В этот мотор изначально заложено столько дури, что вам хватит за глаза, надо только это получить.
А если пытаться "взбодрить" где-то в каких-то отдельных местах, вы только повысите нагрузку на эти и другие детали и ускорите износ механизма.

Головы 2000-го (на головах обозначен их модельный год) требуют серьёзной доработки, чтобы получить что-то. Они задушены везде. Жёсткие двойные пружины клапанов и сами клапаны тяжёлые со стержнем 7,9 мм. На впуске нет глушителя по аэродинамическому шуму (сужение на входе в порт для сжатия потока и плавного расширения к клапану. Чтобы в камеру влетал уже ламинарный поток, а не ломаный в разных местах завихрениями от заслонки).
На выпуске очень маленький порт, требует расширения к выходу по внутреннему диаметру выпускных штанов.
Самый простой вариант - постараться найти живые головы 2006-го модельного. В них имеет место глушитель на впуске, расширен выпуск до приемлемого диаметра и лёгкие 7-мм. клапаны с одинарными ульевыми пружинами.
Нагрузку надо понижать, чтобы облегчить жизнь ГРМ и правому хвосту колена. Лёгкие клапаны, лёгкие стоковые штанги. Стоковые валы, если нет опыта подбора. Я бы рекомендовал подбирать валы по результатам ремонта и модификаций всего остального. После обкатки, испытаний и тестов. Может так статься, что мотору надо не увеличивать подъём клапана, а растянуть или подвинуть фазу, например, чтобы избавиться от провалов и получить качественный результат в нужном режиме. Надо так же понимать, что при замене валов придётся ковыряться с зажиганием.

Что касается системы питания... Карбюратор надо выбирать не по совету, а по своим потребностям. Задача - качественно перемешать достаточное количество, выдать минимум турбулентностей и возможность настройки во всех режимах.
В принципе, на мой взгляд, стоковый CV самый эффективный при правильной подготовке и настройке (если говорить о пользовательском мотоцикле, не для гонок). Для него доступны куча всякого тюнинга и настроечных компонентов.

Если отремонтированный мотор не настроить толком, через сезон полноценной езды можно его ремонтировать заново.
Пример (реальный): Мотор после капиталки прошёл 8000 км. Карбюратор S&S (самый корявый в плане динамики потока из-за своей простоты). Прямотоки и нулевик. Не прёт, маслом ссытся, компрессия 9 и 10. Внутри всё загажено нагаром. Сапуны в фильтр заведены, как в стоке и хлещет из них... И в мотор это всё.... В поршневой задиры от отваливающихся кусков.
Собрать-то его собрали, но забыли сказать чуваку, что настроить надо на стенде. Чего-то покрутили на слух и на этом успокоились. А чувак пользователь не продвинутый, он в предмет не вникал, только бабки платил. А зря...

Спасибо за информацию, очень познавательно. И исходя из всего что мне написали я решил пока поменять карбюратор, все же склоняюсь к минуни. И озадачиться зажиганием. Ну имели вдруг подвернуться валы болт он, тогда поставить и их. А в следующее межсезонье возможно(скорее всего) заняться более глубоким тюнингом - головы, поршневая группа, масленая система.

Подразосла темка немного... Темнемения с мотоциклом в это время произошли следующие изменения, высокий руль наклонил немного на себя, т.к. при его первоначальном расположении ездить было не удобно, сменилось уже 2 сиденья, сначала поставил стоковое, потом Mustang, поставил курю Mikuni, зажигание dynojet, интересные кожаные Гриммы, не него приподнял бак( были мысли поставить от спортсмена юрилейки, но когда примерил, не особо зашло) и совсем недавно на место встал сисибар) образ мотоцикла практически завершён, не знаю ставить ли Кофры, и теперь мне кажется не совсем вписывается в концепцию глушитель. Воющем вот, что получилось)






Ещё забыл упомянуть про ломы, длинен на 7 дюймов стока и нового Света, на самом деле, сделана ещё куча всего по мелочи, чего и не вспомню. Самое сложное было убрать колхоз с проводки от предыдущих владельцев)
Вот такой мотоцыкл вам на оценку)

Бога ради перезалей фотки, не у всех шея так легко поворачивается.
Мот зачетный вышел, вчера вечером вживую оч понравился.

Вопрос по рулю: какие размеры руля? Менял ли тросы и какие покупал? Что с проводкой делал?

В общем так.
Так получилось что я второй год владею этим мот.
Переехал он в Ижевск в общем.
В принципе, доволен как слон.
Тот сезон только обслужил, да задние поворотники воткнул на место.
Сейчас подразобрал, и маленько причесываю к сезону.