Кто-то там , не перестал сомневаться в жёсткости конструкции ,а именно ...какой бы с виду не казалась крепкой консоль ,вся её жёсткость сводится на нет двумя узко-расположенными точками крепления на хребтовой трубе , если помню ширина которой 54 мм с толщиной стенки не больше 2-ух мм. и хотя визуально нижние крепления на консоли разнесены ,фактически от расшатывания в стороны подвижно закреплённого мотора ,коробки ,маятника ,колеса и консоли ....то-есть больше половины веса будут удерживать 1 или 2 стабилизатора имеющие всё равно незначительную но подвижку в стороны , и с другой стороны конструкция прикрученная к узкой квадратной трубе ..... мнение конечно-же личное ....сломается и довольно быстро ,если так всё оставить крепление консоли к раме ,

Ну вот мы и поэкспериментируем, в очередной раз.
До этого, все наши эксперименты с рамами DYNA увенчивались успехами. Мотики ездиют по нескольку лет и не разваливаются.
2002 г.


2008 г.



Да, да, это тоже Dyna, а вовсе не Softail, как могло бы показаться. FXDC 2005 г.

Ни чуть не пытаясь поставить под сомнение Ваш профессионализм ,соглашусь только в одном .....эксперименты дело святое .
А с приведёнными фото параллель провести трудно , на первом рама в принципиальном смысле осталась Дюновской с скажем так виброустойчивыми креплениями амортизаторов ,на втором как правильно замечено уже совершенно другая конструкция и шасси не поделено на подвижную / не подвижную часть .

Есть ещё немного времени, которое можно уделить мелочам.
Эксцентриковые натяжители ремня (specialthank"s to MadMax):


Позавчерась сделали основание сидения



Сегодня забрал из "порошковой" покраски железо:

Перекомпонованная проводка никак не хочет лезть в хребет рамы....

До заезда на выставку остаётся всего 5 дней, а мотоциклет выглядит вот так:


Ну что же, мы растём в профессиональном плане! Обычно наши мотоциклы выглядели так за 2 дня до заезда на выставку.

Именно крепления амортизаторов, как и сами амортизаторы не сильно влияют на жёсткость (в плане "скручивания") Дюновской рамы. Особенно учитывая тот факт, что рулевая колонка на Dyna живёт отдельно от маятника, соединяясь лишь через 2 резиновые подушки мотора и тонюсенький stabilizer link вверху мотора. Кстати, кажущиеся хлипкими резьбовые трубки, ввареные в хребет рамы, дополнительно усиленны обваренными по кругу стальными конусами, с большой площадью прилегания.

Постойте постойте ,как это амортизаторы не влияют на скручивание .....поставьте для пробы два аморта разной жесткости , и он свернётся так ,что потом не разогнёте .От того -то на FXSR(спорт ) - подвеска как на старшем тяжеловесном собрате Глайде ,по тому как Дюновская конструкция и так на пределе .

Справедливости ради надо отметить ,что на первоначальных фото усиливающих конусов не имелось ,......от того и возник вопрос который ныне и не актуален ,а с устройством Дюны не много знаком купил тут пару недель назад для жены ,и тут же разобрал на небольшой тюнинх.

Усиливающие конусы появились по мере продвижения работы.
А вот если бы амортизаторы влияли на скручивание рамы (т.е. входили бы в силовую конструкцию), на какой-нибудь яме в затяжном повороте, штоки амортизаторов повырывались бы из корпусов, и пружины разлетелись бы в разные стороны потому как удерживаются они тонкими штампованными сухариками, и должны лишь сглаживать неровности дороги, передающиеся с колеса\маятника на раму.

Крутейший мотоцикл получается!
Стоял такой, пылился на подъемнике - и наконец-то активнейшая работа вокруг него!

Ни кто и не спорит ,об основной задаче амортизаторов ,но и не надо отрицать ,что при не синхронной их работе (не жёсткие верхние крепления этому способствуют) нагрузки на скручивание увеличиваются .Ну а не саморазбираются они ,потому ,как на отбой нагрузка значительно меньше ,энергию пружины поглащает гидравлический отбой , сухари должны выдерживать только вес подрессоренной части .....маятник +колесо .
Вспоминая эволюцию развития задних подвесок на примере кроссовых , как самых нагруженных , в борьбе за синхронность работы сторон ,напомню ...что перед тем как отказались от двух и перешли на центральный аморт в конце 80-ых ,был промежуточный вариант воздушно -гидравлические с соединёнными воздушными камерами .

Спасибо !
Последние три недели, мы втроём вокруг него прыгаем, не отходя ни на шаг.

Вопрос спорный. Тест-драйвы с пристрастием, всё расставят на свои места.
К примеру , в результате активного стант-райдинга на Dyna со стоковой рамой, её ходовая часть осталась в порядке, включая и резиновые подушки, и стабилизатор, и амортизаторы. А вот передние уши крепления мотора, поотрывались от картера нафиг.


Ну и сцепление, как водится сгорело.

Так же напомню, что мотоцикл строится для использования по дорогам с хорошим асфальтовым покрытием.

Эдуард, причины перехода на моноамортизатор все же несколько иные.
Это, прежде всего, больший ход подвески, который не могли обеспечить традиционные стойки (во многом из-за упругого элемента).
Компактность, и возможность игры с прогрессивной харакетристикой без усложнения собственно и упругого и демпфирующего элементов - это второй эшелон преимуществ моноамортизатора.


По данной теме хочу также высказать свое мнение.
Как вы знаете, подвес СА в рамах Дайн весьма своеобразный. СА (двигатель + КПП) жестко связаны с маятником задней подвески.
В свою очередь, все это подвешено в основную раму на резиновых подушках.
Рулевая колонка - часть основной рамы.

С точки зрения, сравнения с традиционной конструкцией у данной рамы жесткость системы все же выше. Маятник серьезно усилен.
Кинематическая часть (СА - маятник) получилась более жесткой. Подвес СА в основной раме остался прежним.
Ферма подрамника спрофилирована для максимального восприятия воздействий со стороны стоек. И она, хочу отметить, практически не будет иметь воздействий других проекций.
Стойки будут настроены идентично, перекосов и смещений быть не должно.

У стандартной Дайновской рамы эти трубы не столько опору стоек несут, сколько обеспечивают полноценную скамейку для пассажира.

Чего можно опасаться, так это - преждевременной кончины подушек подвеса СА.
Общая жесткость системы на деформации во всех плоскостях явно возросла, а это значит "кому-то надо есть лишние пельмени"))))
Может, видели "зажатые" кольцевые автомобили на мощных жестких стойках, с отрицательным развалом, увеличенным кастером, ШСах в рычагах подвески и рулевых тягах, спортивных колесах и усиленных кузовах. Поспрошайте, что у них там рвется))))

Мораль басни такова: много жесткости - это может быть во вред.
Здесь, думаю, все будет в норме.



PS: моя прелесть)))) (с)

Вчера, наконец-то приступил к финальной сборке.

Сегодня забрал остатки красящихся деталей, ещё теплые , только из сушилки

Оранжевые полосы, яркие, что аж режут глаза.
И сегодня же пробовал мотоцикл кексануть. Завёлся он с пол оборота, не смотря на очень долгий простой.

Удачи на выставке, буду держать за вас кулачки.

насколько далёк от Дайны, стритфайтеров и подобной раскраски, но не могу не отметить, что мотоцикл получается глаз не оторвать

Соглашусь,мотоцикл получается мощьнейший.
И раскраска очень понравилась.
Сегодня смотрел на свой XL поймал на мысли что примеряю к нему эту раскраску.
У меня как раз цвет по докам оранжево-черный.

MadMax попросил-бы Вас не как администратора ,а как комрада или излагаться яснее или воздержатся от подобных реплик .....имеются в виду пожелания с пелеменями .Я конечно может человек тёмный ,и будучи оторванным от основной русскоязычной общины ошибаюсь о тайном смысле вложенном в фразу ,но сдаётся мне ,что вежливостью там не сквозит .....
И если уж коснулись темы моноамортов ,то будем объективны ,что перечисленные Вами причины так-же не являются первостатейными .Всё это только пункты в списке преимуществ ,в основе которых всё та-же увеличившаяся жёсткость появившаяся в результате уменьшившегося расстояния силовых элементов рамы ,ну и следовательно перспектив
которые оно давало ....алюминиевые делтабоксы ,снижение общего веса и.т.д. Автомобильные примеры конечно-же поучительны ,но было-бы здорово остаться в рамках мото тематики , и немного поправлю Вас , названные хлипкими оригинальные трубы берущие начало с подрамника, вообще-то оканчиваются литыми закладными деталями для
крепления амортов ,а указанная седельная профилированная пластина помимо различных косынок замыкает всю конструкцию на туже квадратную трубу образовывая треугольный силовой контур .В новом варианте тоже консоль треугольной проекции ,вот только размеры её больше , и не крепится как в оригинале на пересечении труб а избирательно
только на одну из них ,и ещё один минус - болтовым креплением ,которое в данном случае проигрывает сварному ....ну где -же здесь превосходство над оригиналом ? Тем немение наилучших пожеланий участникам проекта ,работа проделана большая и вызывает уважения .

Эдуа-а-а-а-ард... (с разочарованием в голосе)

Как же вы такое могли подумать? И в мыслях не было ничего такого.
С интересным человеком завсегда интересно общаться.

Так что, я уточняю, что ничего мне вменяемого и не мыслил.


А "пельмени есть" - это значит, что в итоге рваться будет "самое слабое звено". У "зажатых" псевдоспортивных кузовов, к примеру, это участки лонжеронов кузова крепеления стоек в чашках, проушины осей рычагов на подрамниках.




Алюминиевые дельтабоксы могли бы иметь прекрасные боковые традиционные амортизаторы. Но вот беда - там, откуда они принято бороться за граммы и компоновку (спортивные мотоциклы).
А кроссовые подвески - это огромный динамический ход.
И, я это подчеркиваю, из-за физических особенностей цилиндрические пружины сжатия не могут обеспечить такой большой динамический ход подвески за счет своего сжатия.
Не может она при определенной длине сжаться до касания витков более, чем на малую свою долю.



А нет тем автомобильных, мотоциклетных, велосипедных, когда речь идет о специфике.



Я прекрасно знаю строение рамы Dyna этих лет и даже выложу тут ее картинки.





Могу сказать (а по сути повторить или дополнить) следующее.

Есть там и треугольник-штамповка и все-все, что на картинках.

Силовой агрегат - это двигатель, сблокированный с КПП и моторной передачей. Так уж повелось, так это зовется.
К кронштейну на картере КПП пристыкован по цилиндрическим шарнирам маятник задней подвески.
То есть, структура СА-маятник - это жесткая система со степенью свободы только в продольной плоскости.
Кручение маятника (оси колеса относительно оси маятника), кручение оси колеса относительно СА и его опор - это перемещение в поперечных плоскостях.
На жетскость системы влияют жесткости скорлупок картеров двигателя-КПП-моторки, жесткость маятника на кручение - есть его жесткость ври повороте оси колеса относительно оси маятника.

Дальше. Эта система установлена на демпфирующих подушках в жесткой замкнутой структуре, частью которой является рулевая колонка.
Сверху, между головками, как мы знаем, имеется реактивная тяга, которая запрещает верхней части двигателя совершать поперечные перемещения, но позволяет совершать все остальные.
На жесткость фермы практически не влияют элементы ее задней части (то, что было аннулировано в строящемся мотоцикле).
Они были лишь точками приложения воздействия амортизаторов и являлись опорным элементом для полноценного пассажирского места и кормы мотоцикла.

Воздействия от стоек на точки опоры на раме - преимущественно направлены параллельно продольной плоскости. И только. Нет там ни поперечных реакций, ни скрещивающихся.

Новый подрамник имеет жесткую структуру в плане восприятия нагрузок в плоскостях, параллельных продольной.
Пожалуйста, рассмотрите его подробнее. Выше есть кадры.

Новый маятник жестче на кручение. Это я могу сказать без проведения жесткостных расчетов. Моего рабочего опыта для этого хватает.
Он входит в ту же структуру, что и ранше, но теперь в более жесткую. Ось маятника может повернуться на меньшую часть радиана относительно передней части картера ДВС, нежели повернется ось стандартного маятника при приложении ровно такой же нагрузки.
Силовой каркас рамы остался практически таким же. Появился подрамник, что несет на себе верхнюю опору амортизаторов.
Он очень жетский в продольном направлении. Он немного заневолен по своим опорам на хребте рамы (я часто бываю рядом с этим мотоциклом - есть время все рассмотреть и покрутить).
Он прикреплен на раставленные бобышки по торцам бобышек на ногах подрамника. Когда он прикручен к хребту, от как бы растянут тягами на хребте.
Резьбы крепежей там внушительные и сила прижатия велика.

Подытожу.
Силовой каркас рамы остался практически прежним.
Система СА-маятник приобрела дополнительную жесткость.
Опоры СА в раме остались прежними.
Передняя подвеска также стала жестче во всех направлениях.
Новые колеса жестче в сравнении с родными мягкими спицованными податливыми колесами.
"Есть пельмени" будут, скорее всего, опоры. Или, что там, их кронштейны на раме или на картерах.

Если владелец не против, я надеюсь, мне удастся прокатиться на этом мотоцикле по извилистой дорожке и сравнить его поведение с ездой на обычной Дайне.
Надеюсь, я получу подтверждение своим выкладкам и все расскажу как есть

Да.