Товарищи, посоветуйте:
мои трубы портов под лямбды не имеют, а надо внедрить. Какие приварить и куда? Есть какие-то ограничения кроме удобства вкручивания лямбд? Поближе к выпускному клапану или есть какие-то пределы?

исходные: rinehart true duals, лямбды будут 18 х 1.5 мм. Вся затея для настройки на стенде.

почитал форумы заокеанские, там пишут что желательно ставить косые порты


хотя в продаже есть и прямые


судя по фоткам моих труб, ставят косые, но уверенности у меня нет

Косые удобнее в установке

А без лямбд на стенде не настроишь?

Корректно - нет.

Костя, спасибо, буду следить за темой))

Парни, а если у меня AFR gauge с одной лямбдой, то по какому из цилиндров настраиваться?

По переднему, ибо он чуть беднее работает, чем задний.

Даже на карбюраторе?

Ставь как в оригинале,возле голов.

Так про карбюратор и речь.

А откуда разница по АФР между цилиндрами?

Не помню объяснение, в памяти отложилась лишь инфо, что передний чуть беднее. Консультанты форума точно смогут объяснить)

Карбюратор не может дать отдельно переднему и заднему цилиндру,задний у карбюраторных горячее переднего.Инжектор может дать каждому свой АФР и заднему всегда дает богаче что бы остудить и сравнять температуры,по этому однозондным прибором,как у автора,не важно в какой втыкать.
Хотя нет,я бы втыкал в задний для регулировки на ходу.

а что скажешь на это, земляк

Пришлось погуглить)))

Это цитата отсюда: https://www.rbracing-rsr.com/rsrgauge.htm If you are running a carburetor order the single display meter. All RB Racing LSR 2-1 exhausts have had a front O2 port for the last 20 years. You want to monitor the front cylinder as it requires more fuel. The rear cylinder runs a bit warmer as it is shrouded and it needs less fuel...True, whether you believe it or not.

Другие объяснения сводятся к тому, что выхлопные газы лучше удаляются из заднего цилиндра, а также к тому, что временная разница между закрытием впускного клапана на переднем цилиндре и открытием впускного клапана на заднем меньше, чем временная разница между закрытием впускного клапана на заднем цилиндре и открытием его на переднем, т.е. топливная смесь по инерции имеет большую скорость движения и ее больше попадает в задний цилиндр.

Все довольно просто, дело в разнице во времени воспламенения смеси в первом и втором цилиндре.
Так как развал цилиндров в наших моторах 45*, а манифолд и карбюратор один на оба цилиндра, то имеем следующее: если взять момент зажигания в первом цилиндре за 0*, то во втором зажигание произойдет через 315* оборота коленвала (т.е. полный оборот 360* минус угол развала 45*), а если взять за 0* зажигание во втором цилиндре, то в первом оно произойдет уже через 405* (360*+45*)
То есть говоря простым языком время между первым и вторым проходит меньше, чем между вторым и первым. А так как карбюратор один, то второй цилиндр успевает подхватить смесь, которая осталась во впускном коллекторе после такта всасывания в первом цилиндре. А первому цилиндру остается меньше смеси после второго, за эти лишние 90* разницы часть смеси успевает испариться.
Кстати и всеми любимая потата получается именно из-за этой конструктивной особенности.

Ну,в задний как я и сказал.
Спасибо,ребята,отлично объяснили,не знал о разнице,думал это только на инжекторах она есть,но на то и форум технический.

tune to the rear скорее означает "подстраивать под задний", а лямбдой надо настраиваться по переднему ибо он беднее. настройка под указанные 14 по заднему еще больше обеднит передний и могут быть проблемы...

Понятно.Значит я не правильно перевел.

что-то там считал по-этому поводу, уже не помню точно.. но когда обрабатывал впускные каналы, то сделал это ассиметрично, чтоб компенсировать эту разницу в качестве ТВС между передом и задом. кажись помогло, свечи потом были почти одинаковые по цвету.