А тебе зачем, ты ж выбрал инжектор?)
И без этой темы давно известно какой карб какому мотоциклу нужен в зависимости от манеры езды, турингам и спокойным кейхин CV, зажигалкам s&s )

Действительно, куда я лезу. Здесь же только правильные карбюраторные пацаны могут интерес проявлять, которые лучше меня знают, что я выбрал)



Кому давно известно? Тебе? Очень рад за тебя)

Почему только мне, как будто это первое место где харлеи обсуждаются а до этого форума был хаос и мрак)

...Между прочим, между прочим они оба тут зарегистрировались.

Порывшись в недрах бесконечного склада DMC достал комплект из двух карбюраторов Weber 40DCOE, легендарные карбюраторы ставившиеся на многие спорткары прошлого века, такие как ferrari и jaguar. И добравшиеся до ХД в виде такого монстра с разделенными коллекторами. Из-за большого расстояния между дросселем и впускным каналом головы этот комплект имеет два существенных недостатка: замедленная реакция на резкое открытие газа при низких и средних оборотах и при длительной езде остывание коллектора и соответственно ухудшение смесеобразования. Но есть и плюсы: длина всего впуска 26", что позволяет использовать второй (самый сильный) импульс резонансных колебаний во впуске; второй плюс это направление диффузоров вперед, позволяет использовать набегающий поток воздуха, так называемый инерционный наддув (на скорости 140км/ч избыточное давление 0.01атм, на 300км/ч 0.04атм, что увеличивает мощность на 1% и 4% соответственно)
Вывод: в таком виде эти карбы хороши только в дрэг рейсинге, поэтому они и лежали много лет на полке.

Настройка карбов сложнее остальных мотоциклетных, т.к. требует большего количества жиклеров и эмульсионных трубок, а также можно изменять размер вентури.















P.S.: По последним трем фото многие наверное уже догадались что будет продолжение)
12 лет назад я уже ставил такие карбы на свою машину, поэтому желание прикрутить их на мотик появилось мгновенно)



______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

симпатичные железяки
было бы интересно узнать потом о процессе их настройки

Процесс настройки будет, их пытались ставить на разные мотики разные люди, несколько раз безуспешно, со всеми вытекающими. Карбы можно сказать новые, но внутри нужно менять практически всё, т.к. уколхозили их изрядно.



______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Keihin CV40
Думаю этот карбюратор здесь самый ожидаемый из всех, ставился на ХД с 1988 по 2006 год, самый лучший из всех чем оснащали харлеи с завода. По двум буквам в названии CV, сразу понятно что это за зверь. CV расшифровывается как constant velocity или constant vacuum, кому как нравится, т.к. оба варианта правильные. Основная идея карбюратора заключается в том, чтобы скользящий дроссель мог автоматически подниматься/опускаться пропорционально разрежению воздуха, таким образом поддерживая постоянную скорость потока.
В этом заключается два минуса: скользящий дроссель не может мгновенно реагировать на резкое открытие дроссельной заслонки, и в этом он проигрывает карбюраторам не оснащенным вакуумным дросселем. И наличие, помимо вакуумного дросселя с иглой, дроссельной заслонки-баттерфляй, которые вместе создают приличное препятствие потоку.
Первую проблему можно частично устранить модифицировав сам поршень: убрать острую грань на входе воздушного потока, увеличить воздушный канал (vacuum port) и поменять пружину на более мягкую(также можно укоротить родную). Эти изменения позволят заслонке быстрее реагировать на изменение давления в диффузоре. Отверстие в поршне можно увеличивать до 3,5мм, размер увеличения зависит от веса мотоцикла, манеры езды и мощности мотора.
Жиклер холостого хода (pilot jet) отвечает за качество смеси на холостых оборотах при закрытом дросселе и переходном режиме. Тонкая настройка смеси на хх осуществляется регулировочным винтом (idle mixture screw). Далее от средних оборотов и до полного открытия дросселя качество смеси регулируется иглой (jet needle) вкупе с эмульсионной трубкой (needle jet), отвечающей за предварительное смешивание топлива с воздухом. При полном открытии дросселя работает главный топливный жиклер (main jet). Родную эмульсионную трубку можно модифицировать запаивая отверстия начиная с верхних, это обогатит смесь на средних оборотах (для стокового мотоцикла достаточно запаять два верхних). Стоковую иглу также можно регулировать подкладывая под неё шайбы. Ускорительный насос в кейхине не регулируется, но его эффективность можно улучшить направив его непосредственно на иглу, струя бензина разбиваясь об иглу будет лучше смешиваться с воздухом.













P.S.: К любой критике и противоречиям прошу подходить конструктивно, то есть снабжать свои утверждения ссылками на источники.
Вот мой список литературы:
"Big Twin High Performance Guide" William Denish
"V-Twin Tuners Handbook" 1&2 William Denish
"The Internal Combustion Engine in Theory and Practice" 1&2 Charles Fayette Taylor
"Haynes Motorcycle Fuel Systems TechBook" John Robinson
А также книги авторов Smokey Yunick, Bill Rook, Buzz Buzzelli, David Vizard.


_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Сам настраивал и ремонтировал карбы, много и разные, и не только мотоциклетные. Но прочитав эту тему, задумался...
Роман, спасибо за наглядный и доходчивый ликбез. Такой конструктивный и вдумчивый подход к делу, а так же подробная и понятная форма изложения, не считая желания поделиться знанием, вызывает искреннее уважение. Спасибо!

Трудно всё "упаковать" в небольшой формат, если будут вопросы по отдельным моментам, распишу подробнее.
Тема не закрыта, уже почти готовы еще два карба...)))




_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Прочитав про CVшный карб такой расклад, задумался о смысле установки Микуни... Спасибо, есть что обдумать!

У микуни можно настраивать момент включения и выключения ускорительного насоса, можно сделать чтобы реакция на открытие дросселя была мгновенной, а можно с задержкой. И заслонка с иглой уже не зависит от вакуума, а управляется непосредственно ручкой газа.




_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Я не спорю о достоинствах HSR, вопрос ведь в потребностях) Хотя наверно поиграюсь, посмотрю на работу и расход))

Расход зависит от конфигурации и объема мотора, веса и коэффициента сопротивления мотоцикла и манеры вождения. А карбюратор или инжектор должны просто обеспечивать правильную смесь, и если расход сильно возрастает, значит надо искать неисправность, либо настраивать.
А микуни после кейхина не может не понравится, если конечно нравится быстро ездить))



_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Всем хорош cv кроме того, что требует хорошего прогрева, на холодную не как ехать не хочет как мы его не крутили, пружинки, дырки, жиклёры колдовали бесполезно. Пару часов постоял будь любезен грей или
на подсосе.
SS супер е пару раз газанул и поехал
В чём может быть причина? Точно знаю не у меня одного

Так ответ в вопросе заключен, на подсосе то едет. У s&s более производительный ускорительный насос, он компенсирует недостаток топлива пока не прогреется коллектор и бенз не начнет испаряться с его стенок. Когда на холодном s&s начинаешь ехать приходится подгазовывать.
На кейхин есть форсунки ускорительного насоса повышенной производительности, думаю это должно помочь.
Но лучше конечно погреть, для мотора полезнее.




_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Этот Stromberg 175 не из мотоциклетного мира, но по всем параметрам мог бы быть, размер диффузора 41мм, конструктивно схож с карбюратором SU. Регулировок всего две, холостые дросселем и качество иглой, топливный контур один. Зато есть автоматический подсос, сделанный на основе биметаллической пластины, которая при прогреве изменяет форму и закрывает канал подсоса.
Возможно летом попробую установить его на ХД.










_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

саабы-вольво часто были на стромбергах, в каталоге scantech до недавнего времени можно было даже запчасти иглы-жиклеры на них заказать.

Да, этот с range rover classic 1970 года, он самый простой, жиклеров нет вообще, только игла.



______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Установка третьего топливного контура и модификация S&S.
Всем известен пресловутый ThunderJet, но как он работает знают до сих пор немногие.
Начну с описания работы S&S в стоке. Винт хх регулирует смесь на холостых, далее с холостых и до 3500 об/мин работает промежуточный жиклер (intermediate jet), затем начиная с 3000 об/мин включается главный жиклер (main jet) и работает до максимальных оборотов. Проблема кроется как раз в режиме перехода на 3000-3500, где смесь чрезмерно обогащается. Это легко устраняется увеличением воздушного жиклера (main air bleed), через этот жиклер подаётся воздух к эмульсионной трубке главного жиклера (main jet emulsion tube), увеличив его, момент включения главного жиклера сдвигается вверх по оборотам. Теперь гтж работает с 3500 до отсечки (5500 у эво и 5800 у ТС), и этого вполне хватает.
Но если хочется крутить мотор выше 6000 об/мин главного жиклера уже перестает хватать и он начинает беднить, если его увеличить то наверху становится все ок, но на 4000 становится слишком богато. Вот здесь то и нужен третий топливный контур (thunder jet), который включается на 5000 параллельно с гтж и позволяет настроить смесь на самом верху.











Также для удобства регулировки воздушный жиклер выводится из поплавковой камеры в корпус карбюратора.
Еще было выявлено влияние вентиляции поплавковой камеры, которая в стоке выведена в воздушный фильтр. На высоких оборотах разрежение за фильтром создает такое же разрежение в поплавковой камере, что неконтролируемо переобогащает смесь. Это решается изменением канала для вентиляции из атмосферы.










_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow