По мере продвижения проекта 5" строкера стало приходить понимание, что не зря это считается "высшей математикой" айронхэдостроения (из тех, что доступна для простых смертных, т.е. турбо и fuel - не в счет). Новая полностью заряженная батарея Deka 400 ССА, разряжающаяся после пары прокруток стартером (а на каждую удачную прокрутку приходится три неудачные попытки), дикое нагревание мотора всего лишь за пару минут, масло из-под голов, продольная раскачка мотика на подножке при добавлении оборотов...

Все это устранимо, что делать - понятно, но на все это надо время и деньги, либо только время, но гораздо больше, чем если бы были деньги. Ну а самое главное - со всем этим началось "остывание" - одно дело читать, насколько крутой и редкий такой строкер, другое - построить и осознать, что сильно далеко на нем отъезжать из зоны регулярного покрытия эвакуатором повлечет за собой иной тип приключений, которых, в условиях вечного дефицита времени (семья, работа), не совсем и хочется желать.

Поэтому было принято решение вернуться к строкеру зимой, когда (надеюсь) восстановится к нему интерес и желание, ну а пока - на скорую руку собрать стоковый двигатель и воткнуть в шасси вместо строкера, чтобы хотя бы в августе-сентябре покататься. А может и поставить на это шасси вилку 6" over с 18" передним колесом без крыла и бак от SX175 в оригинальной AMF-овской раскраске с оригинальными декалями.

Но главное, конечно, двигатель. Какой? Ну естественно XLCH 900, т.е. на кикстартере и с магнето. Настоящий спортстеровский двигатель, дух и квинтэссенция Спортстеров, путешествие во времена, когда Сонни Баргеру было не впадлу на них ездить, а до заслуженного прозвища "girl's bike" оставалась еще пара десятков лет. Мотик, которому нафиг не нужны аккумулятор и тормозная жидкость, у которого отсутствует "горб" под стартер, одним своим видом только утяжеляющий внешний вид килограммов на 50. Ну и конечно мотик, который надо уметь и смочь завести. Это, знаете ли, дает ощущение причастности к Легенде. Фанаты XLCH 900 (- ау, где вы? - мы есть, но на английском надо было писать) меня поймут)))

Двигатель делается "из того, что было" - т.е. из купленных в разное время з/ч и basket case'ов. Покупаться что-то дополнительное для него категорически ничего не будет. Собственно, "было":

- картер, состоящий из:

левой половинки XLCH 1965 г.в. с провернувшимся спейсером подшипника коленвала и перенарезанными с 5/16 на 3/8 отверстиями болтов дверцы трансмиссии, раздолбанными отверстиями с поврежденной резьбой под болты натяжителя цепи праймери

правой половинки XLH 1970 г.в. с кое-как заваренной трещиной вокруг подшипника вторичного вала КПП, приваренным от картера XLCH куском для крепления крышки кикстартера и перенарезанными с 1/4 на 5/16 отверстиями (всеми, Карл!) под болты крышки валов.

- коленвал, собранный из блинов от двигателя 1967 г. и шатунов от двигателя 1965 г. (они полностью совместимы, естественно, а шатуны были кем-то заботливо отполированы). Коленвал на удивление точно выправился при сборке, биение на шейках валов получилось что-то в районе 2-3 стотк.

- дверца трансмиссии с раздолбанными посадочными отверстиями под направляющие shifter tower и шестерня сцепления 1959 г.в., с подкладкой в виде стопорного кольца под перевернутой вверх ногами упорной шайбой и не развернутой втулкой, в которую первичный вал КПП входил намертво

- shifter tower без направляющих

- шестерни КПП разных годов выпуска, OEM и частично Andrews

- хаб и барабан сцепления - вроде должны какие-то где-то валяться, вместе с фрикционными дисками, пропитанными маслом (отожгу горелкой) и ржавыми стальными дисками (почищу)

- цилиндры OEM последнего ремонтного размера +.070", отхонингованные дрелью с Sunnen Portable Hone. Стресс-платы при хонинговке я не использовал, т.к. цилиндры чугунные, и более того, низ крепится к картеру, а верх - к головкам, т.е. нет шпилек, через которые голjвка "сжимет цилиндр". Их используют совсем уж перфекционистами, утверждающие, что затянутые болты головок могут вносить искажение в окружность гильзы цилиндра. В любом случае, в гаражных условиях получилось уложиться в сотку (даже чуть меньше) разницы в диаметре гильзы в разных местах.

- новые поршни OEM, купленные за $10 + доставка в количестве девяти, что-ли, штук - сюрпрайз, были и парные, и почти все - с пальцами и кольцами)))

- головы с бронзовыми направляющими впускных клапанов, которые вынимались усилиями пальцев. С просаженными, естественно, седлами (седел в айронхэде как таковых нет, т.е. нет никаких вставок, седло = обработанное "мясо" головки). А может другие головы, там где направляющая одного из клапанов - +.010" oversize

- магнето

- карб - либо S&S GAL либо S&S GB

- генератор - афтермаркет с футоркой в отверстии под крепежный болт

Итак, поехали:

Т.к. правая половинка картера была треснута в районе подшипника вторичного вала КПП, а сам подшипник успел еще и провернуться, то по началу был куплен подшипник большего наружного диаметра, лишь чтобы понять, что с пластиковым сепаратором он долго не протянет. Но он был использован как гильза для оригинального - путем стачивания закрытой стороны


Далее соосно с дверцей трансмиссии посадочное место под него было развернуто до того диаметра, что позволила хорошая американская спиральная регулируемая развертка, ну а потом в дело пошли школьный сверлильный станок и российская регулируемая развертка, нифига не спиральная


Футорки для болтов дверцы трансмиссии



Футорки для болтов натяжителя цепи праймери


Заботливо кем-то примененная методика зажима стопорного кольца левого подшипника коленвала (ну а че, провернулся спейсер - зажмем потуже стопорное кольцо, вдруг поможет)


Приваренный кусок картера XLCH для крепления к картеру XLH крышки приводной звезды XLCH. Заглушку ранее сделанного отверстия сделал побольше, но моя сваренная из двух половинок крышка сказала, что отверстие должно быть немного правее


Да, трескаются картеры все примерно в этом месте. Часто кусок картера полностью отваливается, данному картеру повезло


Лечение - приварка алюминиевого бублика изнутри. Спасибо моему хорошему приятелю!




Футорки крышки валов


Ролики правого подшипника коленвала - да, +.001"


Птички в клетке, а точнее - колено в картере, валы - под крышкой



Вместо шпилек заднего крепления двигателя к раме - прочные болты. А вы не знали, что для того, чтобы ее снять (на фотке - стальная, в 1967 по-моему, году было заменено на алюминиевое) со шпилек, надо половинить двигатель?


Ну и меняем втулки поршневых пальцев








Все кажующиеся царапины и т.д. - игра света, на самом деле, купленная новой развертка творит чудеса




Продолжение следует

В дверце трансмиссии были разболтаны отверстия под направляющие shifter tower. Вроде слышал, что можно использовать ролики подшипников шатунов от бигтвинов, имеющие чуть больший диаметр, но бигтвиновских з/ч у меня отродясь не было. Но нашел развертку .2540" = 6,45 мм.

Прикручиваем shifter tower к дверце трансмиссии и рассверливаем до 6,4 мм.


Разворачиваем разверткой .2540", затем отверстия в дверце рассверливаем до 6,5 мм.


Это же сверло 6,5 мм используем в качестве донора для направляющих, фаски снимаем болгаркой с отрезным диском.


Получившиеся направляющие


Слева - оригинальные направляющие, справа - колхоз

Пётр,

а как же картеры-то от разных моторов?
Понятно, что не от хорошей жизни, а от вынужденной безысходности, но

Сергей,

вкратце - они друг с другом совместимы. Завтра-послезавтра попробую сфоткать и подробно написать о различиях.

Красота!
Не подскажете размерность развертки для втулок ВГШ ?

А половинки двигателя друг под друга не подгоняются? Соосность посадочных отверстий под подшипники КВ как организуется? Сама собой? Так на всех харлеевских движках?

ПС. А как правильно развертками пользоваться? Есть какой-нибудь учебник для ПТУ?

Данная Jims'овская развертка разворачивает втулку до .7920". При диаметре поршневого пальца .7910"-.7912" (реальные размеры OEM пальцев AMF'овских времен) попадаем как раз в зазор .0008"-.0010", рекомендованный MoCo для айронхэдов.

По соосности отверстий в половинках картеров. По мнению гуру xlforum'а, MoCo никогда соосно не растачивала отверстия под запрессовку наружной обоймы левого подшипника коленвала (sprocket shaft bearing race sleeve) и правую наружную обойму подшипника коленвала (right crankcase bushing) на собранном картере. Но растачивало отверстия под подшипники в дверце трансмиссии соосно отверстиям в правой половинке именно на собранном картере.

Из моего опыта, совмещение левой половинки картера от XL 1957 г.в. и правой от XLH 1967 г.в. дало ступеньку в местах прилегания цилиндров высотой где-тов 0,1 мм - выравнивал наждачкой на стекле. При этом правую наружную обойму пришлось притирать, и в процессе притирки было видна небольшая несоосность, практически полностью убранная ценой оверсайз роликов.

Данный же картер - левая половинка XLCH 1965 г.в. и правая XLH(?) 1970 г.в., был без ступеньки, но опять пришлось притирать под овервайз ролики.

Дверца трансмиссии, как показала притирка наружной обоймы правого подшипника первичного вала КПП, тоже была не соосна.

По различию в картерах...

Правые половинки картеров XLCH 900 и XLH 900 различались отверстиями верхнего болта и верхней направляющей крышки приводной звезды (sprocket cover).

Их (крышек) было 5 типов, не считая небольших отличий, как то расположение тавотниц и т.д.
Матчасть: https://www.harleykmodel.com/technical/transmission-sprocket-cover/transmission-cover-vs2.pdf

Слева направо: 1957-66 XLH и 1957-67 XLCH; 1967-only XLH (кусок отломан, но можно разглядеть выемку под стартер), ??? (по выше приведенной ссылке - 1970 XLH, но у меня есть сомнения)


Обратите внимание на верхние отверстия:


1968-1969 (1970?) XLH


1968-1970 XLCH


Вот половинка картеров XLH - вверху - 1976 г (XLH 1000, но расположение отверстий под крышку не менялось с 1967 г., внизу - 1967 XLH.


Вот кем-то приваренный на правую половинку XLH элемент крепления крышки от XLCH. Вот только не знаю, до 1967 ли года включительно были эти элементы, или же до 1969 или 1970? Правые половинки 900х картеров - уже редкость, ибо во многих из них вырывало кусок под подшипником вторичного вала КПП, ь.е. это место было ослаблено отверстием под привод спидометра. Я такую половинку в руках не держал, поэтому фантазировать не буду, а на ибее искать лень.


Левая половина 1967-70 XLH, 1970 XLH (конкретно эта - 1967 XLH).


Левая половинка 1957 XL, 1958-1966 XLH (имели 3 отверстия под болты крышки праймери), 1958-1969 XLCH (конкретно эта - 1965 XLCH).


Скоба заднего крепления - слева - 1957 XL, 1958-1966 XLH, 1958-1969 (1970?) XLCH, сначала были из стали, потом (с 1963?) - алюминиевые, справа - 1967-... XLH, 1971 (1970?)-... XLCH. Перекочевали в том же виде на 1000-е спортстеры.


Вот фотка картера 1967 XLH сверху - несмотря на то, что можно просверлить отверстие в правой половинке под длинную скобу крепления, в левой это будет сделать проблематично, т.к. нет "площадки" той же высоты.


В общем, нюансы есть, но половинки XLH и XLCH можно совмещать.

Забыл про еще одно отличие правых половинок картеров XLCH от XLH. До 1967 г. и на XLCH и на XLH вентиляция той части картера, где располагаются валы (cam chest) осуществлялась через отверстие в задней (по ходу мотоцикла) стенке, которое в итоге выходило сверху картера, располагаясь рядом с отверстием под штуцер шланга обратной подачи масла в маслобак (его можно лицезреть на последней фотке в предыдущем посте). Потом пришлось освобождать место под стартер на XLH, и этот штуцер в картерах XLH 1967-69 гг. переехал на крышку валов, а с 1970 г. то же самое стало с картерами XLCH.

Вверху - крышка валов 1967-only XLH, внизу - крышка либо XLCH 1959-1967 гг., либо от XL 1957 г. либо XLCH 1959-1967 гг. На крышках отливались месяц и год изготовления (см последнюю фотку), но здесь уголок был отломан и приварен от другой крышки. Также крышки конца пятидесятых-начала шестидесятых годов и середины шестидесятых отличались друг от друга элементами системы вентиляции, осуществляемой через трубку впереди крышки, а также высотой ступеньки под сальник магнето/дистрибьютора, но это уже совсем для тонких ценителей.


Со штуцером и без.


Месяц и год отливки.


Матчасть по крышкам здесь http://www.harleykmodel.com/technical/cam-covers/cam-cover-table-52-71.pdf

Класс! Очень интересно и познавательно!!

Немного о реалиях лепки относительно немолодых мотиков "из того, что было"...

Двигатель был собран и вставлен в раму. Т.к. пришлось покупать (и ждать) манифолд под S&S GAL на ибее, было время понаблюдать за его (двигателем) поведением, и как оказалось - не зря. Течет масло из-под штампованной XLCH'овской крышки гусятницы - вполне поправимо.

За неделю все масло из маслобака ушло в картер - известная болезнь маслонасосов 1957-1976 г.в., но в данном случае проявившаяся в тяжелой стадии, ибо целый бак всего-лишь за неделю - это чересчур. Чтобы снять маслонасос, надо сдвинуть двигатель, снять магнето и крышку валов. И поделом мне, маслонасос изначально вращался чуть с большим усилием, чем обычно требуется, но нет, решил я все-таки закрыть на это глаза и воткнуть его в двигатель. Ан нет, не принял его двигатель, придется поменять на другой.

Время, время - начинаешь понимать его истинную ценность. Ну а к тому, что засада может возникнуть на любой стадии сборки, отбрасывая тебя на стартовую черту, я уже давно привык, да и любой, кто сталкивался с подобным, тоже. Поэтому голову в песок не прячем, неприятности встречаем с распростертыми объятиями, ведь они, по сути - указатели на нашем пути, конечная точка которого (надежно работающий мотоцикл) известна, а вот сам путь каждый раз отличается от ранее пройденного.

Т.к. проект начал уходить в долгострой, решил до кучи поставить вилку 1952-1967 гг. с перьями +4" к стоку, приобретенную по случаю пару лет назад. Детальное изучение внутренностей вилки показало отсутствие одной шайбочки (были в продаже) и одной хитрой гаечки, которые есть только на nosparts.nl, которые, в свою очередь требуют минимальный заказ на 75 евро и не высылают в РФ. Придется вытачивать по образцу.

Заодно в процессе поиска хитрой гаечки увидел текущие цены на такие вилки и чуть не выпал в осадок. Да, пандемия задрала цены на старые железки процентов на 30%, это в среднем, а на некоторые, в т.ч. ранее не особо популярные - в разы.

Также решил поставить заднее крыло в местами облезлой, но оригинальной краске, а также бак от Aermacchi TX125 1973 г.в. в опять же, облезлой но оригинальной краске с облезлыми, но оригинальными декалями. Переднего крыла не будет по причине их дороговизны и относительной редкости (речь, естественно, об оригинале с оригинальной краской). Сидушка - NOS афтермаркет тех времен от какого-то итальянского производителя, выставлял ее на продажу и спасибо большое, что никто ее не купил - пригодилась и подошла под концепцию.

Так что вполне себе такая должна выйти нищебродская полукрыса с облезлым хромом на крыше валов, рокербоксах и нижней траверсе, т.е. там, где его в оригинале никогда не было, и спасибо которому данные з/ч стоили в полтора-два раза дешевле оригинальных не хромированных.

Стеб современности над китчем семидесятых годов? Скорее - дань уважения семидесятым, коктейль из з/ч от шестидесятых до середины семидесятых, где из новодела будут лишь задний фонарь, цепь, шины и камеры, тросс сцепления, толкатели пушродов, пружины вилки. Ну и естественно некоторые втулки, ролики, подшипники, болты/шайбы/гроверы/гайки, но здесь уже без шансов.

P.S. И придется все-таки раскошелиться на визор (держатель) фары, выпускавшийся с незначительными изменениями до 1969 г. включительно, ибо то, что пошло с 1970 г. и практически в неизменном виде дожило до наших дней, не заслуживает никакого уважения.

Вот нашел, если кому интересно, пруфлинк по дверце трансмиссии http://www.harleykmodel.com/technical/transmission-access-door/shop-dope-349.pdf (последние 3 абзаца на последней странице), правда для K model, но вряд ли для XL/XLH/XLCH что-то меняли, по крайней мере, в шестидесятых годах.

По двигателю из данной темы - поменял крышку валов и маслонасос, двигатель стал легче прокручиваться, маслобак еще не подсоединял, но надеюсь, что другой маслонасос так протекать в картер не будет. По замененной крышке валов, в которой валы закусывало, скорее всего был мой косяк - менял там втулки, все, кроме втулки вала №2 разворачивал соосно с правой половинкой картера, а для вала №2 модифицировать развертку поленился, просто развернул, не прикручивая крышку к картеру. Стал склоняться к мнению, что ничего сильно страшного в увеличенном зазоре между шейками валов и втулками в крышке валов нет, соосность важнее, чем увеличенный зазор.

Диски сцепления никак не хотели разжиматься при полном выжиме ручки, виной чему оказалась треснутая прижимная пластина, как раз в том месте, где на нее давит выжимной шток (release rod). Нашел за недорого 2 новые оригинальные прижимные пластины, одна даже made in USA в 1991 г., ну а вторая - современный новодельный оригинал, сделанный в Тайване, ох уж эти новые порядки.

По фоткам они различаются как раз в этом подверженным нагрузкам месте, приедут - сфоткаю, если не забуду, для адептов "прогресса" и "все современное лучше старого, ибо наука и технологии не стоят на месте и призваны помочь изменить жизнь к лучшему". Да, изменить жизнь к лучшему, вопрос только - чью?)))