Решил пофантазировать на тему дальнейшей постройки - ну а чем еще заняться, когда в гараже слишком холодно для работы. Может, тем полутора маньякам, которых не интересует установка нового руля или какой-нибудь крышечки от Roland Sands, и которые не боятся колхозить двигатель, будет интересно.

На сегодняшний день имеются 2 задние головки STD, кои были анонсированы как dual carb heads. Со слов продавца - папа его занимался дрэгом, но руки до головок не дошли и в итоге, в связи с возрастом, данное увлечение (дрэг) им было забыто, равно как и мысли о том, как он собирался использовать эти головки под dual carb.






Также имеются глубоко поцарапанные цилиндры Axtell 3 13/16" для Evo BT, которые надо будет точить под 3,875" из-за этих царапин, ну и естественно укорачивать.



Заказаны поршни 12:1 под 30-градусный squish band, который в выше указанных головках будет нарезан, наряду с рассверливанием отверстий под направляющие цилиндров.

Ну и по мелочевке - S&S Evo BT рокербоксы с новыми roller rockers от Crane Cams.





Рокеры эти - кот в мешке, т.к. в разные времена выпускались и в США и в Корее (Ultima, ты?). Продавец писал, что прикупил их когда Crane обанкротились, но там мутная история, часть их бизнеса S&S когда-то покупал, ради имени, но потом перебрендировал их продукцию под S&S. Начали ли они выпускать з/ч в Корее до покупки S&S-ом или после - буду признателен за инфо.

Идея состоит в постройке двигателя с двумя карбюраторами на базе этих головок. Zipper's вроде ставит кулачки на валы под прихоти покупателя, поэтому были прикуплены валы от 91-99 г., кои будут отправлены Zipper's для превращения в RS729, при этом вал №3 будет для выпускного клапана, а № 4 - для впускного.

Прочитав про Бюэлл с двумя карбами http://www.lofgrenperformance.com/buell.htm, думаю о 2-х Super G, раз они ставили Super E на 1200.

Основная сложность видится в установке задней головки на передний цилиндр.
Во-первых, придется сильно повозиться с впуском - тяжело будет избежать 90-градусного изгиба.
Во-вторых, сложновато будет развести впуск заднего цилиндра и выпуск переднего.
В третьих - как встанут пушроды в линии "rocker arm-пушрод-гидрик"? И если еще перенос отверстий под каверы пушродов в головках не кажется такой уже большой проблемой (заварить-нарезать заново), да и по-любому его надо делать, ибо отверстия в данных головках смещены, как на бигтвинах, то как быть с рокербоксами и рокерами? Ну ладно, внутренний рокербокс прикуплен бигтвиновский, его еще сместить как-то теоретически можно, но тогда придется смещать направляющие клапанов и переставлять седла?
В четвертых - столкнулся с достаточной дороговизной пружин под валы с подъемом в .729". Впрочем, время есть, может что на ибее выскочит.
Ну и немного надо будет покреативить с подбором длины клапанов для головок, чтобы пружины встали с нужной высотой.

В общем, уважаемые маньяки, года на два эта постройка растянется, так что буду изредка веселить вас в данной теме.

Про выбор пружин. Только для начинающих, профи и так все знают.

На рынке довольно распространены пружины для валов, обеспечивающих подъем до .675". А вот все, что выше - засада, в смысле выбор меньше и дорого (т.е. халяву на ибее надо ловить месяцами).

Помним, что стоковое соотношение рокера (коромысла) - 1,625:1, соответственно, вал, открывающий клапан на .650", будет иметь подъем кулачка в .650"/1,625 = .400". Соответственно, тот же вал, но с рокерами 1,725:1, обеспечит высоту подъема на .400"*1,725 = .690". Но когда говорят, к примеру, про 650-е валы, имеют в виду, что при стоковом рокере вал обеспечит открытие клапана на .650", т.е. имеют в виду не высоту кулачка вала, а эту высоту, умноженную на стоковое соотношение рокера.

При выборе пружин мы руководствуемся следующими параметрами:
- высотой установленной пружины (installed height)
- высотой пружины в полностью сжатом виде (coil bind)
- максимальным подъемом клапана, на который рассчитана пружина (max lift)
- уровнем жесткости пружины (spring rate)
- давлением пружины при закрытом клапане (seat pressure)
- давлением пружины при открытом клапане (open pressure)
- типом пружины - обычные цилиндрической формы двойные и тройные (double, triple), конические (conical), бочкообразные (beehive)

Теперь немного простейшей математики.

Начнем с seat pressure. Этот параметр важен для определения максимальных оборотов двигателя. Также на этот параметр влияет профиль кулачка вала. На xlforum давали ссылку на старый Zipper's-овский каталог, где вроде как были указаны seat pressure для разных валов, но, к сожалению, на новом зипперовском сайте этой инфо я не нашел, равно как и на просторах интернета. Если кто найдет и выложит - мегареспект.

Итак, для максимальных оборотов в 7000 rpm для высоких валов рекомендуется seat pressure около 210 lbs для beehive spring и чуть больше - для обычных. Фишка в том, что если мы возьмем пружину, например, с installed height в 1.940", seat pressure 180 lbs и spring rate в 400 lbs/in, то чтобы достичь, скажем, seat pressure в 220 lbs/in, нам надо поджать ее на (220-180)/400 = .100", т.е. установочная высота пружины должна составить теперь 1.940" - .100" = 1,840".

Допустим, производитель заявлял, что эта пружина рассчитана на подъем до .800. Как правило, разность "installed height - valve lift - coil bind" должна равняться минимум .050", а лучше .100". В случае с .050", производитель этой пружины указывал coil bind как "installed height - valve lift - .050" = 1,940" - .800" - .050" = 1.090".

Теперь проверим, можем ли мы поджать эту пружину до 1.840" installed height (чтобы получить seat pressure в 220 lbs) и при этом воспользоваться 729-ми валами.

Смотрим, сколько остается на подъем клапана: "installed height - .050" - coil bind" = 1.840" - .050" - 1.090" = .700". Облом, нам-то нужно минимум .729". Причем мы еще взяли здесь минимальное расстояние до coil bind в .050", в то время как Feuling определяет его для своих пружин, рассчитанных на подъем в .750", как .090", а S&S для своих пружин с подъемом в .720" - аж как .125".

Некоторые производители за вас уже просчитывают давление для разной установочный высоты, вот, например, Feuling о своих пружинах с подъемом .750":
217 Lbs @ 1.789 (0.574 Lift)
215 Lbs @ 1.800 (0.585 Lift)
208 Lbs.@ 1.819 (0.604 Lift)
200 Lbs @ 1.845 (0.630 Lift)
185 Lbs @ 1.900 (0.685 Lift)
170 Lbs @ 1.935 (0.720 Lift)
Т.е. их 750-я пружинка, если мы хотим крутить двигатель до 7000 оборотов, подойдет лишь для валов с подъемом до .604".


По поводу давления при открытом клапане - очень большое давление приведет к ускоренному износу всех составляющих valve train. Могу сказать из собственного опыта, что даже пружины, рассчитанные на подъем в .650" вкупе с .590-ми валами, дают износ на штифтах рокеров, овальность втулкок валов (в двигателе и крышке) и износ/овальность самих валов (там, где они вставляются во втулки).

Что касается типа пружин - обычного цилиндрического или beehive, то в интернете можно найти кучу рассуждений, что beehive лучше из-за меньшего уровня гармоник, возникающих при сжатии/разжатии, но для моего конкретного случая с высокими валами и высоким seat pressure их, по-моему, и не найдешь.

Про высокие валы - чем еще руководствоваться при принятии решения о их необходимости. Опять-же - для начинающих маньяков.

Rocker arm, оно же - коромысло, толкая клапан, описывает вертикальную дугу. Середина этой дуги (по вертикали) должна приходиться на 1/2 высоты подъема клапана.

Например, используем мы головки от 1200 с валами "W", у которых подъем .476". И решили мы использовать валы с подъемом .729". Соответственно, середина дуги должна подняться вверх на (.729-.476)/2 = .1265". Каким образом ее поднять? Использовать более длинный клапан.

А подойдут ли нам валы .729, даже если мы умудримся подобрать клапаны нужной длины, совместим их с пружинами (нам надо точно попасть в установочную высоту пружин, чтобы при закрытом клапане иметь желаемое нами давление)?

Можно, наверное, воспользоваться программами-симуляторами, да вот только как туда забить форму порта, особенно, если она имеет приподнятый пол, рассекатель и т.д.? И как объяснить программе разницу между обычным и приподнятым портом, а если он еще и овальный при этом? Я симуляторами не пользуюсь, поэтому ничего в этом плане сказать не могу, могу только теоретически рассуждать.

Как мне кажется, лучше всего продуть головки и посмотреть, исходя из графика, при каком подъеме клапана кривая становится горизонтальной, т.е. объем продуваемого воздуха уже не зависит от высоты подъема клапана.

Пример: продувка портированных и не портированных твинкамовских голов:
http://www.hoe-1.com/files/1.900_TC_vs_Stk_TC.jpg
Видно, что кривая становится горизонтальной при подъеме в .400" у не портированных голов и .550" - у портированных. И, очень грубо прикидывая, т.к. "в теории, между теорией и практикой нет разницы, а на практике - есть", заложившись на всякий случай, а также для повышения самооценки, можно еще добавить .100" к высоте подъема выбираемых голов, то добавлять .250" и больше, уже, наверное, смысла нет. Ну и да, стоковый подъем твинкамовских валов - .473".

Но вот вам другой график http://www.hoe-1.com/files/STD_Oval_Port.jpg - flow rate растет (хоть и медленно) до подъема в .650" и в данном случае валы с подъемом в, например, .700-.750", уже не будут казаться излишком.

Опять же, высокий уровень продувки вовсе не гарантирует большой мощности, т.к. если будет возникать турбулентность, то положительно на мощности это не скажется.

Пока что все из вышесказанного для меня является теорией. Жду прихода головок, продую несколько и вывешу графики. И тогда, соответственно, пойму, нужны ли мне .729-е валы, или .623-ми вполне можно будет обойтись. И какие головки в итоге ставить.

с beehive springs засада может быть в том, что это одиночные пружины. маловероятно, но возможен вариант, что beehive при таких, как у тебя, нагрузках крякнет. при этом, скорее всего, клапан рассухарится и обломки начнут летать внутри рокербокса, а поршень заклинит выпавшим в цилиндр клапаном )))
с double/triple пружинками так не будет, они страхуют друг друга. но у beehive springs есть большой плюс: существенно меньшая масса чашки.
super G для одного горшка многовато... Скорость потока будет низкой(большие жиклёры/проблемы с настройкой)=провалы/резонансы в графике Нм/лс. Е был бы уместнее.
какие штанги думаешь применять?

Штанги - хороший вопрос. Есть S&S-овские регулируемые (не quickie). Также повелся тут на дешевую цену регулируемых crane cams, ну и после покупки (естественно) узнал, что у них диаметр 3/8" против 7/16" у S&S.
Если есть наводки на сверхпрочные регулируемые - подскажи, ибо если все-таки решусь на 729-е валы, там у пружин open pressure будет мама не горюй)))

По карбу... Исхожу из теории, что карб единовременно питает лишь один цилиндр, по этой теории Super G вполне должен подойти. По карбам, вообще, штука очень интересная. С одной стороны - расхожее мнение, что "единственное, что может быть хуже слишком маленького (для данного двигателя) карба - слишком большой карб".
С другой стороны - практика (на том же xlforum), когда ставят Super D на 88" эво спортстеры и, не помню уже, то ли 93" то ли 96" айронхэды, и не жужжат. И подчеркивают, что, несмотря на то что S&S позиционирует его как race, на street он тоже вполне себе ничего.

Нашел рекомендации Zipper's по пружинам к их RedShift'овским валам - см фотку №3 http://xlforum.net/vbportal/forums/showpost.php?p=2909969&postcount=52
И таки да - под RS729 - только Hydrosolid

сдаётся мне, что регулируемые пушроды - это не для твоего мотора))) имеет смысл поставить цельные, они легче и гораздо надежнее. видел, что продаются отдельные трубки (например, в рейсинг-каталоге S&S предлагаются 12" закаленные трубки за $49/шт и наконечники за $5.50). Потом самому на токарном подрезать нужную длину, впрессовать наконечники и получатся отличные, надежные штанги нужной длины.
Если предполагаются эксперименты с распредвалами, тогда лучше поставить что-то регулируемое, аккуратно поездить и потом уже заменить на цельные. Оставлять регулируемые лично я бы не стал. Правда, у меня как раз стоят щас такие, но в планах замена на цельные, ибо с распредвалом я уже определился.

Не бюджетно, конечно, выходит, в т.ч. и за регулируемые. С другой стороны - S&S есть S&S, тем более racing catalog.

Насчет замерить регулируемые и под заказ сделать обычные - довольно много компаний предлагают пушроды под заказ, от Hammer perf. (вряд ли сами делают) до производителей пушродов. У Хаммера, смотрю, на сайте есть и регулируемые с толщиной стенок .083" по $28/шт. Знать бы у S&S этот параметр.

Только вот не знаю, ведь с другими валами/рокерами/головами/рокербоксами пушроды фиксированной длины, возможно, уже и не получится использовать, если, например, будут Hydrosolid стоять. Или если придется в будущем другой картер использовать, тоже теоретически могут быть отклонения по длине.

Порадовала тема. Афтар, жги есчё!!!
Сам то же самое творю с моторами дукати, про Харли кроме мануалов и буржуйских сайтов больше ничего не знал.
Себе многое подчеркнул, да. Огромное спасибо!

Super G оказался реально великоват для 88" (а ведь предупреждали!). Стабильно работал только начиная где-то с 3800 об. В городе по пробкам очень неудобно, т.к. ему надо время, чтобы "подумать", перед тем, как реагировать на ручку газа. И это не связано с регулировками ускорительного насоса, т.к. AFR при этом не улетает к 20. Также на оборотах порядка 3000-3500 при езде с постоянной скоростью, AFR, обычно пребывая в районе 13, может вдруг подняться до 16-17, а несколько раз уходило и к 20. Причем заменой фильтра увеличенной глубины (+1") на обычный это не вылечилось (на Super E на 1250 такое иногда было с большим фильтром, но не так радикально, до 16 максимум, и вылечилось установкой фильтра обычного размера).

Видел на xlforum Аарон постил график 88" Бьюэлла с Super D - до 4500 об кривая представляла из себя реальную синусоиду, причем почти горизонтальную, и лишь потом выстреливала. На Super G - нечто похожее, но насчет выстреливания не знаю, т.к. снял ограничитель лишь после установки Super E. На 1250 стояли жиклеры .064/.032, сейчас поставил .068/.032, но сильно пока не откручивал, и что будет на высоких оборотах пока не знаю.

Для себя сделал вывод - если хочется взбодренный мотик, на котором ездишь по городу, то лучше уж ставить валы с подъемом больше, чем необходимо в данной конфигурации, чем карб с дыркой больше, чем необходимо в данной конфигурации.

Отчет.

В общем панк-версия, как и положено ей по названию, жила быстро и умерла молодой (2000 км).
Виной всему конечно-же было мое желание "на коленке" собрать двигатель на основе картера с провернутыми втулками валов и разбитым посадочным местом наружной обоймы правого подшипника колена. Теперь уже понимаю, что единственный способ поступить правильно в такой ситуации - вытачивать внутреннюю обойму под левый подшипник колена, собирать половинки картера+крышку валов, фрезеровать посадочное место под наружную обойму правого подшипника колена (соосно с левым подшипником и втулкой в крышке валов), вытачивать эту самую обойму, ставить ее и притирать, потом к правой половинке картера прикручивать крышку валов, соосно растачивать посадочные места под втулки валов в картере, вытачивать втулки валов, разворачивать их соосно с втулками в крышке. Не имея фрезерного и токарного станков, об этом можно забыть. Ну или моторинтех и иже с ними в помощь.

Выученные уроки - если кому интересно:
1. Если у вас овал на наружной обойме правого подшипника коленвала - не выпрессовывайте ее (обойму), а лучше попытайтесь путем притирки убрать овал и поменяйте под это внутреннюю правую обойму на коленвале, может ее и вытачивать не придется, т.к. новая (отдельно продаваемая) имеет больший наружный диаметр, чем та, которой комплектуется коленвал. В сервис мануале на какой-то бьюэлл 2007 г., сюрпрайз, табличка-шахматка выбора цвета правого подшипника колена имеет гораздо большее количество столбцов и строк, чем та же табличка в спортстеровском мануале (кто в курсе, о чем речь, тот поймет и оценит).
2. Если у вас на холостых начинает подмигивать лампочка давления масла, то дело может быть вовсе не в том, что типа масло нагрелось и стало жидким и надо на 20w60 переходить, а в том, что маслонасос стружкой забивается. И если маслонасос не хочет вылезать из картера - значит, точно забит и не может провернуться, чтобы выпасть после откручивания крепящих его к картеру винтов.
3. Если двигатель вдруг стал звонко работать на холостых, именно позванивая, с левой стороны, чуть ли не из праймери, без всяких отчетливых стуков, а потом вдруг начинает ну прямо мега тихо работать, то это не значит, что у вас наконец-то что-то там притерлось, а означает, что количество провернутых втулок валов теперь явно превышает одну. Ну и масло типа "бронзовый металлик" вам тому в подтверждение.

В общем, пришлось весть топ энд переносить на другой картер и ставить другую крышку валов. Колено, естественно, сбилось и пришлось использовать другое старое, с биением .003" вместо до .002" по мануалу. Всяко лучше чем новое, за 2000 км панк-жизни угробленное до .008". Вот вам и привет от неразборных колен, чтоб харлеевским экономистам пусто было.

Панк, естественно, не был бы панком, если бы даже после своей смерти не продолжал стебаться. И алюминиевые цилиндры ну никак не захотели разъединяться с головками. Т.е. даже death не cделала их apart. Резиновый молоток не помог, только ребро на головке откололось, отвертка оставила углубление на ребре цилиндра, а делать оправку под пресс ну совсем не захотелось. Ну да ладно, зато - экономия на прокладках)))

Алюминиевые цилиндры 2 км езды с некачающим маслонасосом пережили плохо. А может, причина была и не в этом. Но, при внешнем отличном состоянии хона, зазор между поршнем и цилиндром составил .0045-.0065". Бочка и эллипс. Важно отметить, что замеры делались без стресс-плат (torque plates), поэтому кто его знает, как там в реальной жизни. Поршни подтерлись не на много, при расчетном диаметре 3.8110" (блин, замерял, но не записал, что скорее всего означает, что все было в норме) реально стало где-то 3.8105-3.8107". Вообще, такое впечатление, что цилиндры просто раздуло, т.к. хон всего лишь приполировало в виде узкой полоски в одном месте и не более того.

Компрессия в заднем горшке, как не странно, 200 psi, и это - на холодную, и это полностью совпадает с расчетами калькулятора компрессии (203 где-то), а вот спереди - 185. Посмотрим, может притрется получше, но и так в принципе не совсем уж караул.

Все шейки валов NRHS Cat4 приуменьшились в диаметре, поэтому поставил Feuling Reaper 580, благо никто их так у меня и не купил, за что вам, камрады, огромное спасибо! Фьюлинг по своим повадкам ничуть не исправился (по сравнению с 1250, в который я их не надолго ставил) - все тот же странный звук до 3700 об. и просто турбо-подъем в районе 4500 на WOT. Если честно, немного даже страшно. Если по приколу поменять в обратку Super E на G, то, думаю, вилли можно будет делать без игры сцеплением.

Ну как-то так. Песня My Way в исполнении Sex Pistols подошла бы идеально)))

Живут же люди!))) Тут регулятор напряжения пробивает дыру в бюджете. ))) со страхом думаю, кого надо завалить чтобы набрать на безобидный stage 3 c мягкими redshiftами

Издеваешься, да?)))

Все собрано из б/у запчастей, приобретенных за последние 5 лет. Из новых запчастей/расходников, использованных в процессе перекидки б/у топ энда с одного б/у картера на другой, были использованы лишь прокладка гусятницы, прокладка стартера, маслофильтр и масла. Ах да, расточка картера - 2400 руб.

ВСЕ остальные запчасти, включая ВСЕ остальные прокладки - б/у. Чтобы было понятнее - в головках, например, 3 футорки под болты рокербоксов, в картере - одна из шпилек цилиндра на футорке. Каждая верхняя крышка рокербокса из четырех крепящих ее болтов имеет один удлиненный, ибо резьба и там сорвана. Панк переродился в панка, вернее, это уже пост-панк какой-то.

По доброму завидую )
Что дальше то планируешь? Тот вышеперечисленный коктейль из запчастей строить?

Возник вопрос. Абзац про коромысла, клапаны и валы, про подгонку параметров системы, в смысле длины клапана, чтобы середина подъема совпадала с высшей точкой дуги. Мне уважаемые люди советуют поменять валы на Feuling 525. Я верно понял, что с такими валами вопросами подгонки длины клапанов заниматься не нужно?
ТС88, карб, раздумываю над переточкой в ТС95.

Дальше мне бы хотя бы за несколько лет на Айронхэд наскрести, пока они в штатах еще дешевы, поэтому в свой нынешний Спортстер вкладываться не буду.

Но т.к. "дальше" по моему двигателю, боюсь, наступит довольно скоро, ибо зазоры между поршнями и цилиндрами, мягко сказать, великоваты, и стук поршней отчетливо слышен, а 11.25:1 в статике для Фьюлинга все же высоковато и двигатель работает жестко, то придется распечатывать "НЗ" в виде 90"горшков Axtell и поршней CP с 12:1 и 30-градусным squish, ставить странное сочетание в виде RedShift 623/585, и в головы STD от Эво Биг Твин, в которых нарезан squish band под поршни СР, попытаться перенести клапаны и пружины из моих ХВ-шных головок (надеюсь там стебли 5/16", а не 7 мм). Тогда все, что понадобится сделать - заглушить отверстия под трубки пушродов на этих бигтвиновских головках и перенарезать их под спортстеровское расположение. Но на этом - все, я лучше сезон пропущу, чем еще что-нибудь на раббермаунт потрачу.

В предверии наступления "дальше", а точнее из-за боязни увидеть кулак дружбы из-за излишнего зазора между поршнями и цилиндрами, решил все-таки распечатать свой НЗ. В моторинтехе отказались заваривать отверстия под кожухи толкателей на эво бигтвиновских головках и перенарезать под спортстеровский расклад, т.к. посчитали, что головки поведет. Но худа без добра не бывает, и оказалось, что поршни CP с куполом дизайна NRHS безболезненно стачиваются в flat top.

Так что ставлю 90" чугунные цилиндры Axtell, RedShift 623/585, Jims Hydrosolid на впускные клапаны и Jims Powerglide на выпускные. Кстати, по Jims Powerglide старой модели (1802 по-моему) подтвердились страшные факты о поломке подшипника ролика - на одном из вытащенных гидриков ролик уже вращался с люфтом. Гидрики брал б/у, плюс они у меня поработали 1000 км в масле с кучей бронзовых микрочастичек от провернувшихся втулок, поэтому на Jims не в обиде, но имейте в виду.

Хотя не знаю, камрады, у меня какое-то ощущение что я тут выступаю в роли городского сумасшедшего, и диапазон оценок меня со стороны форуммемберов простирается от "нафиг туда полез" до "деньги некуда девать". Поэтому, если хоть кому-нибудь опыт из данной темы интересен (именно интересен в плане повторения нечто подобного, а не как антропологическое наблюдение) - дайте знать, пожалуйста, а то я может зря форум засоряю.

Ну и если у кого есть одна base gasket в Москве толщиной .020" под гильзу цилиндра диаметром 4" для Эво бигтвин/Спортстер - готов купить или взять взаймы на 2-3 недели - моя посылка в пути, а ждать не охота.

Петь, на таких "сумасшедших" энтузиастах наша культура и держится!

Меня тоже забавляют товарищи которые сначала кричат что нефиг мешать мотору работать,мол на заводе не дураки сидят и все за нас продумали,а потом сами же просят чтобы я им валы и биг бор киты подобрал )))

Но я на них не в обиде

А ты жги! )

Будет возможность,доезжай до меня,пивка попьем,о железках поговорим

Кость, спасибо за поддержку! Да, надо будет как-нибудь запланировать поездку.

Знаешь, я вот никогда наверно не повторю нечто подобное в силу врождённых анатомических особенностей произрастания рук , но тему читаю с удовольствием.
Приятно видеть, что в нашем обществе потребителей, "за которых завод ХД подумал уже", есть люди, идущие своим путём, интересующиеся и понимающие.
Пожалуйста, продолжай писать.