Обкаточное масло в отличии от простого содержит большое количество цинка, примерно раза в 3 выше...

Цинк создает дополнительную защиту. При короткоаременном разрушении масляной пленки цинк является барьером противостоящим износу.

Минеральное масло надо для того чтобы выгорая во время обкатки оно не оставляло отложения на стенках цилиндров и не забивало хон...

Содержит повышенное количество противозадирных присадок.


1. Есть мнение, что синтетика может дать отложение на стенках цилиндра при первых запусках.
2. Обкатка (читай - притирка колец и цилиндра) будет происходить значительно дольше.
3. Есть мнение, что синтетика сильно "скользкая" и не даст возможности нормально "сесть" кольцам.

Первые мнения высказаны здесь, третье - на xlforum.

Костаз, Эдиторр, спасибо!

Подскажите, пжст, правильное обкаточное масло и правильную минералку на обкатку. Посмотрю их спецификации.

Lucas SAE 20W-50 Break-In Oil
Zinc PPM - 3634

Я обкатываю минералкой БелРей, там что-то около 300 цинка.

Я на протяжении всей обкатки использую сам и своим клиентам рекомендую вот такое масло




http://lucasoil.com/products/engine-bui ... eak-in-oil


Приобрести можно тут:
viewtopic.php?f=47&t=10173&start=80

У Lucas SAE 20W-50 Break-In Oil содержание цинка 3634 РРМ

Вот тут таблица:
http://lucasoil.com/pdf/Zinc_Values_MotorcycleOil.pdf

По ней и смотрел. Виноват, глянул на синтетику. Исправил в своем сообщении.

Спасибо! А минералка какой должна быть?

Это и есть минеральное обкаточное масло.

После сборки мотора я его заливаю и после завершения обкатки (через 1 000 км) можно сразу переходить на синтетику.

Можно подробнее развернуть тезис?

Смотри,
у новых цилиндров хон, какой бы он хороший ни был , по своей шершавости сильно отличается от того хона который будет рабочим хоном на цилиндрах посе завершения периода обкатки.

Во время самых первых пусков, из-за шершавости поверхности температура в паре кольцо/стенки цилиндров гораздо выше нормальной рабочей температуры после обкатки. Для этого и надо как-раз делать короткие запуски с охлаждением двигателя перед следующим пуском.

Как мы понимаем, интенсивный процесс угорания масла во время первых пусков просто неизбежен...
Ну а чем меньше в масле различных присадок которыми изобилуют синтетические масла, тем лучше в нашем случае...

Из того что я прочитал понял, что обкатывать лучше на минералке, потому что у минерального масла теплоемкость немного больше чем у синтетики.
А это значит, что нагревается оно до состояния разрыва масляной и окисления пленки медленнее чем синтетика. Это также значит, что и остывает оно медленнее чем синтетика. Это критичный "+" при обкатке, (когда двигатель греется сильнее, но делаются перерывы в работе), и "-" при обычной езде по пробкам.

Итого, мои теоретические размышления по сказанному:


Цель обкатки:




Задачи на период обкатки:

1. Не допустить перегрева в паре «кольца/цилиндр»;
2. Не допустить сухого трения рабочих поверхностей;
3. Обеспечить достаточное и стабильное скольжение рабочих поверхностей;
4. Сохранить чистоту рабочих поверхностей;
5. Масло должно мах сохранить свои свойства в течение всего периода обкатки.

Задачи сформулированы на основании цитат:







По задачам:

Начну со второй:


2. Не допустить сухое трение рабочих поверхностей.
Иначе - поверхности всегда должны быть под масляной пленкой.

Это достигается, преимущественно, 3-мя свойствами масла:

1). Вязкостью масла.
При этом, излишне вязкое масло будет способствовать избыточному сопротивлению при трении (повышенный расход топлива), излишне жидкое - не обеспечит нужной толщины и устойчивости масляной пленки.
Высокая вязкость масла (т.е. более высокое значение второго показателя маркировки вязкости — т.н. высокотемпературная вязкость) будет в плюс, т.к. чем выше значение высокотемпературной вязкости, тем меньше разжижается масло при высоких температурах и масляная пленка остается более толстой и эластичной. Это плюс для двигателя (в пределах рекомендаций производителя по вязкости).

2). Свойствами базы.
Мы знаем, что моторное масло = базовое масло + присадки.

С одной стороны - «минералка» (минеральная база + присадки).
Минералка обладает высокими свойствами формирования масляной пленки, вследствие полярности молекул и их "прилипания" друг к друг другу. Но, при этом, молекулы минералки разной длины и размера, неоднородны, а это способствует несколько меньшему ее "проникновению" между поверхностями трения.
Минералка — это: неизомеризованные длинноцепопечные, «неоднородные» парафины и ароматические соединения, сера.

Из актуальных плюсов минералки:
- хорошая способность к формированию и удержанию масляной пленки (из-за полярности молекул).

Актуальные минусы:
- низкие эксплуатационные свойства + низкая стабильность масла по всем показателям,
- более высокая способность к угару (более низкая термостабильность),
- более высокая способность к образованию отложений (из-за высокого содержания серы и высокой зольности).
Минусы минералки объясняются составом минеральной базы.


Диаметральная противоположность - «синтетика» с эстерами.

Актуальные плюсы:
- хорошая способность к формированию и удержанию масляной пленки (присутствие полярных молекул),
- более высокая «тонкость» (т.е. более высокое «проникновение» между соприкасающимися поверхностями) и «прочность» масляной пленки (вследствие однородности молекул базы),
- высочайшая эксплуатационная стабильность, вкл. термостабильность,
- полная химическая инертность (возможна меньшая концентрация присадок не в ущерб их эффективности),
- полное отсутствие серы и ароматических углеводородов (минимальные отложения).

Актуальные минусы: цена.

Разница масляной пленки «минералки» и «синтетики»:



3). Общей эксплуатационной стабильности масла.
Т.е. сохранение своих свойств в широкой диапазоне рабочих нагрузок в течение эксплуатационного периода.
Преимущество «не-минералки» и в этом случае описано выше.



3. Обеспечить достаточное и стабильное скольжение рабочих поверхностей:

Гладкость и приятность фрикций обеспечивают антифрикционные присадки. Например, цинк.

Однако, на мой взгляд, наличие масляной пленки на сопрягаемых поверхностях и уровень ее стабильности — более приоритетно количеству антифрикционных присадок: пусть сколько угодно присадок растворено в масле, но если масла на будет на поверхностях трения, то эти присадки просто не смогут работать.

Химический субстрат современных антифрикционных присадок:
-Фосфор P;
-Цинк Zn;
-Бор В;
-Молибден Mo.

Цинк — классика, входит в состав ZDDP (или ZDTP) (цинка диалкилдитиофосфат).
Но антифрикционные свойства ZDDP определяются не только Zn, но и фосфором P.


Т.е.: где есть цинк, там обязательно есть фосфор — они работают в паре (просто в силу маркетинговых задач, производитель может этого не указать).

Механизм действия ZDDP:
А). Взаимодействует с оксидной пленкой на поверхности деталей двигателя, образуя сульфид металла в виде стойкой защитной "пленки".
Б). Окисление до уровня диалкилсульфидов, алкилмеркаптанов и фосфатов, которые образуют с местах соприкосновения поверхностей оксидную противоизносную «пленку». Благодаря этому происходит выравнивание поверхности и ее «полировка».



Но еще есть Бор В и Молибден Mo (присутствуют в высокотехнологичных синтетических «приспортивненных» дорогих маслах):

Мелкие частицы В и Mo начинают работать при достижении высокой температуры и давления, когда фосфорно-цинковые присадки ZDDP, переходят в режим критического окисления (сгорания), а гидродинамическое трение переходит в граничное и сухое трение:


Т.е. бор и молибден выступают «запасными парашютами» на случай, если от трения будут гореть более крупные фосфор и цинк. В случае обкатки, возможно, это полезное свойство.



4. Сохранить чистоту рабочих поверхностей:

Парадокс: с одной стороны, мы боремся за чистоту рабочих поверхностей за счет сокращения присадок в масле, с другой стороны, мы выбираем масло с их высокой концентрацией (в нашем случае, цинк).


«Чистоту» можно разделить на 2 группы:

1). Препятствование образованию отложений,
2). Препятствование неким «неполезным» микроокислительным реакциям на уровне микрошероховатостей хона.


Начну с конца:
а). Окисление на уровне шероховатостей хона — неизбежность, и объясняется работой цинка и фосфора. Более того, если это рекомендуемое масло Lucas, то подобное окисление должно быть более выраженным.

б). Препятствование образованию отложений (т.н. «коксование»):

Субстраты высокотемпературных отложений:
- Сера;
- Зола.

И содержатся они в:
- Базовых маслах;
- Присадках;
- Топливе.

Зола:
Уровень зольности моторного масла обозначается как "Зольность/зола сульфатная" в % к общей массе.
Сульфатная зольность - это не содержание серы и ее солей. Сульфатную зольность называют сульфатной исключительно по методу ее определения: масло сжигают до золы, после чего золу обрабатывают серной кислотой, прокаливают и взвешивают.
Содержание антифрикционной присадки ZDDP (т.е. цинка и фосфора) и кальция алкилфосфатов (в качестве "моющей" присадки) преимущественно определяют уровень зольности моторного масла. Именно, в т.ч. для снижения зольности (в угоду экологическим стандартам), зольная ZDDP в современных маслах частично заменяется Бором и Молибденом.

Масла с «пониженной» зольностью — это, как правило, всегда «не-минералка».

Сера:
Сера содержится в базовом масле и ее содержание зависит от уровня его очистки ("качества"):
-Максимальное содержание серы - в минеральной базе;
-Мало - в гидрокрекинге (HC-базе);
-Нет совсем - в чистой синтетике (ПАО).

Хотите пониженное содержание серы в моторном масле? Лейте масла уровня API SM/SN, и они будут гидрокряком или синтетикой.


Но сера еще есть и в топливе. И путем нехитрой математики станет видно, что качество бензина имеет не меньшее значение, чем содержание золы и серы в масле.


5. Масло должно мах сохранить свои свойства в течение всего периода обкатки:

Ясно, что у «не-минералки» это качество значительно выше.


Собственно, главная задача:

1. Не допустить перегрева в паре «кольца/цилиндр»:

Из возможных причин:
а). Механические недостатки/неисправности;
б). Нагрузка двигателя с превышением требований режима обкатки.
Не наш случай, т.к. толку от масла здесь будет мало.

в). Сухое трение (о нем говорил выше);
г). Теплоемкость, теплопроводность моторного масла.


По теории и тестам, «синтетика»:

- Более термостабильна,
- Формирует наиболее стабильную, прочную, «проникающую» пленку,
- Содержит адекватное количество классических антифрикционных присадок (Zn и Р) (в виду исходно более высоких требований к синтетике, по сравнению с минералкой),
- Может содержать «продвинутые», «полезные» антифрикционные присадки Mo и В на случай критического трения (масла с Mo и B нужно искать по составам),
- Химически инертна,
- Способствует наименьшему уровню отложений...

А следовательно, синтетика способна «сгладить» и минимизировать «урон» в случае обкатки двигателя в неоптимальных режимах.

И: синтетика обладает более высокой тепропроводностью и теплоемкостью, вследствие большей однородности и меньшего размера (короткие цепочки) молекул синтетической базы.


Высказал исключительно свое теоретическое представление.

А с какой целью?
Для обсуждения масел есть целая огромная тема. И все равно выбор масел - это как выбор религии. Сам не проверишь и основываешься на чужом опыте или своем печальном, как повезет.
А с обкаткой важно понять суть: не перегревать, не насиловать, ездить в половину максимальных оборотов и варьировать их.
Опять-таки, это не мой опыт, а компиляции прочитанного здесь, в интернетах и выспрошенного у Cоstaz в Вайбере.

С целью: почему минералка? Ведь, если идти на максимум, возможно, синтетика - "полезнее"?..

Возможно. Но если опыт тех, кто "строит" двигатели говорит об обратном... При чем, и здесь, и за границей.

Давай начнем с того что понятие синтетика и минералка сейчас очень сильно размыты и четкую границу между ними провести трудно.

Лукас в основном специализируется на маслах для нетривиальной техники и выпускает в том числе масло именно для обкати двигателей. Не вижу особого смысла искать ему альтернативу.

Согласен.) С тем, что не может быть 100% синтетики, и это всегда замес с гидрокрекингом. Но ведь "синтетика" обладает лучшими эксплуатационными характеристиками, как ни крути.

Были ли случаи обкатки на "непаленой" синтетике, когда она привела к тому или иному "урону"?

Гораздо больше вредит не масло а несоблюдние условий обкатки...

Например на кованой поршневой, не прогрев нормально мотор, взять и открутить от души...