бггг, набежали

Костя, а покажи пож-та как ты воткнул декомпрессоры

Кстати, вот какой интересный момент обнаружил...

На хорошо прогретом моторе у себя я слышал звук исходящий из ГРМ, что-то вроде неромкого тух-тух-тух... кратное переодичности открытию клапанов...
неподготовленное ухо не расслышит,но меня раздражало...

Напомню сетап: гидроплита от ТС96, гидрики Knight Prowler Directional, регулируемые штанги Feuling, валы Woods TW8

Сначала я пытался с этим бороться, проверил поперечные зазоры в коромыслах, заменил на всякий случай гидрики на новые такие же... Звук все равно оставался. Причем был на холостых, с повышением оборотов он постепенно проподал.После безуспешных попыток локализовать причину звука я с ним смирился, списав все на агрессивный профиль TW8, да и на самом деле он действитльно едва прослушивался )))

Так вот, думается мне что я смог найти причину этого звука.
Во время разборки половинок картера, я конечно же снял масляные форсунки для проверки и обнаружил что одна форсунка постоянно открыта!

В плане подачи масла на днище поршня это может и не плохо, но напрямую соединена с каналом откуда масло поступает в гидрокомпенсатор. Получается что в тот момент когда давление масла в системе (на холостых) было низким, гидрик не получал масла в необходимом для тихой работы количестве...

Сейчас вместо штатных форсунок буду ставить от S&S, буду надеяться что качество исполнения у них получше чем у штатных...

Ну и конечно же надеятся на то что мое предположение по поводу стука было правильным

Ты про расположение?

ну да, почему именно туда и как

Ну больше особо и некуда... )

Закись азота - это не топливо! Это окислитель! N205 подаётся в камеру сгорания вместо воздуха, или наряду с воздухом.
Для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания нужен окислитель (воздух) и восстановитель (бензин\спирт\солярка)

Не, на постоянке не выдержит! Это еще немцы на Bf-109 доказали!

Уж коли речь тут зашла о кованой поршневой, учитывая некоторые реплики наших комрадов...

... а так же сомнения другого нашего форумчанина, вот его тема viewtopic.php?f=13&t=6155
у которого возник интерес по поводу зазоров в поршневой Wiseco,
считаю полезным немного осветить этот вопрос...

Итак...

Имея дело с поршнями Wiseco для харлеев забудьте все что вы знали о кованых поршнях из автоспорта а так же забудьте о заводских зазорах!

Дело в том что в отличии от кованых поршней применяемых в автомобилестроении, у Висековских поршней коэффициент теплового расширения не меньше а больше! Заводские харлеевские поршни не кованые а литые, и коэффициент расширения у них меньше чем у кованых афтермаркетовых.
Поэтому и зазоры между поршнем и цилиндром у Висеко почти в 2, в два раза, Карл!!! выше чем у заводских...

Давайте посмотрим на заводской мануал Туринга 15 года,

табличка со спецификациями 103 воздушника, нас интересует диаметр цилиндра, и как мы видим, он составляет 3,875 дюйма что в пересчете на привычные нам миллиметры получается 98,425 мм



Теперь давайте взглянем на максимально допустимый зазор для заводского поршня, табличка говорит нам что замена требуется если зазор между цилиндром и поршнем превышает 0,076 мм




А теперь давайте взглянем какая ситуация у нас с Висековскими поршнями...

Номинальный диаметр цилиндра в который устанавливается поршень все те же 3.875 дюйма или 98 ,425 мм
вот скрин из каталога Wiseco



качнуть его можно по этой ссылке,например http://www.wiseco.com/Catalogs/VTwin/TwinCam8896.pdf

а вот и наклейка на самой упаковке, там тоже указан требуемый диаметр цилиндра на который рассчитан поршень



Замеряем сам поршень в том месте где нам предписывает это делать производитель...



И получаем размер 98,37 мм




Вычитаем из номинального размера цилиндра размер поршня, 98,425 мм - 98,37 мм получаем зазор 0,055 мм что вполне соответствует рекомендованным Висеко зазором для кованых поршней 0,050-0,065 мм.

А теперь вспомним заводские допуски. Завод предписывает менять поршень (и перетачивать поршневую) если зазор превышает 0,076 мм. То есть то что по заводским показателям уже смерть, для Висеко еще самый сок

Для тех кто интересуется максимально рекомендуемыми допусками по зазору для Висеко, то их рекомендация заменять поршень если зазор между цилиндром и поршнем превышает .004-.0045 дюйма, это 0.1143 мм.

Для тех кто привык иметь дело с заводскими поршнями эта цифра в 0,1143 мм кажется чудовищной но таковы заводские спецификации, это харлей с воздушным охлаждением ))))


Ну а теперь расскажу немного про интересный для меня опыт по проверке цилиндров которые мы точили у наших партнеров в Голландии в компании Technomotion для Сергея, ссылку на чей пост я давал выше.

По прошествии двух сезонов после расточки цилиндров, когда мотор разобрали,у мастеров которые его разбирали возникло подозрение по поводу величины зазора между цилиндром и поршнем. Когда парни мерили у себя, результаты получили в районе 0,08 мм... Ну и соответственно памятуя что зазор вроде как 0,05 мм а тут чуть ли не в 2 раза больше, у парней естественно зародилось зерно сомнения
Ну а я как человек, щепетильно относящийся к тому что я делаю своим клиентам, дабы развеять все ненужные сомнения, взял цилиндры для проверки и вот что показали замеры

1-ый цилиндр:
-размер поршня 98,35 мм

замер цилиндра в шести точках
98,43 мм
98,43 мм
98,43 мм
98,44 мм
98,44 мм
98,45 мм

Среднее число 98,436 мм,вычитаем размер поршня 98,35 мм получаем зазор в 0,086 мм

2-ой цилиндр:
-размер поршня 98,35 мм

замер в шести точках
98,435 мм
94,44 мм
98,44 мм
98,44 мм
98,44 мм
98,445 мм

Среднее число 98,44 мм, вычитаем размер поршня 98,36 мм получаем зазор 0,08 мм

Как видно при номинальном зазоре 0,050-0,065 мм и максимально допустимом 0.1143 мм, Серегины зазоры находятся посередине.

Делюсь информацией, так как тема эта практически не освещена и всегда покрыта налетом таинственности, признаться мне и самому понадобилось немало времени чтобы вникнуть во все нюансы.

Так же хочу отдельно заметить что любая поршневая а кованая в особенности не прощает ошибок при обкатке!
Неправильная смесь, черезмерные нагрузки,монотонная езда, езда в натяг могут превести к печальным последствиям, к которым,ступив на тропу перформанс-апгрейда, вы должны быть готовы...

Зато какой кайф, когда у тебя все сделано и настроено,взять и обойти на старте недоумевающего владельца Старолайнера ))))

А куда сотка с поршня делась? Было 98.37, потом стало 98.35, или 98.36...
Так какой размер-то?

Аркадий,
читай внимательно.

На фото с микрометром я замеряю абсолютно новый поршень из упаковки! Его размер 98,37 мм

98,35 мм и 98,36 мм это результат замеров Серегиных поршней,которые отъездили 2 сезона.

Я внимательно прочитал.
Ты пишешь , что оба поршня 98.35, а в разнице со вторым цилиндром фигурирует 98.36:

Константин, "а замер цилиндра в шести точках" - имеется ввиду Свежерасточенного цилиндра, или уже который поездил у Сергея? Замер ты производил в "стрессплатах"?

P.S. Отбой ,прочитал еще раз внимательно текст)). Следом родился другой вопрос: Какую точность обработки отверстия цилиндра обеспечивают твои компаньоны в Голландии? Она выше одной сотой доли миллиметра?

Всем четыре тебе пять;)))

Как-то не совсем в тему получилось, на мой взгляд...

Ротлер точит с точностью до сотки
Точнее не так, точат, а потом хонинговочным доводят..
хонинговочный ротлер снимать может с точностью до сотки
Да и обстановка чот напряглась до уровня высшей математики;)

Это, видимо ответ на вопрос Ymm ))
Так диаметр второго поршня какой 98.35 или 98.36?
Не, никакого напряга. Числовой диссонанс просто... Хочется понимания.

Аркадий,да, ты прав, надо было написать 98,44 мм минус 98,35 мм равно 0,09 мм

и во втором замере у меня ошибка, следует читать не 94,44 а 98,44

Кстати, есть еще один важный параметр, это максимальный размер цилиндра, после которого требуется его замена или расточка на следующий ремонт.
Этот размер указан в харлеевской спецификации и составляет он 98,48 мм



У Серегиных цилиндров он как видно 98,44 мм, что явно свидетельствует о том что цилиндры расточены правильно

А есть документация wiseco по рекомендованным зазорам поршень-цилиндр в свободном доступе? На сайте не нашел

Замер цилиндра который отъездил 2 сезона.

Точность обеспечивается не расточкой а измерительным инструментом.
После расточки цилиндры хонингуются в ручную и постоянно замеряются трехточечным нутромером с точностью до 10 тысяч ( три символа после запятой). При этом постоянно контролируется их температура.

Все операции, включая замеры производятся в стрессплитах.

В свободном доступе и не найдешь. Отправь запрос и они тебе сообщат. Информация специфическая и по сути обывателю не нужная.

Завод четко предписывает какой должен быть размер цилиндра когда в него устанавливается НОВЫЙ поршень. Это то что должен знать тот кто точит и тот кто собирает двигатель если у него есть желание проверить качество расточки.

Все что происходит с поршнем и цилиндром после того как мотор собран, неподконтрольно ни производителю поршней, ни тому кто цилиндры растачивал.