На обеденном перерыве перевёл первый кусочек. Продолжайте эстафету:

Живи быстро, умри молодым и оставь красивый труп.

К концу тёмных времён AMF, Harley-Davidson был похож на Западную Европу в конце Второй мировой войны. Shovelhead имел не лучшую репутацию в мире, доверие потребителей было на рекордно низком уровне.Зарубежные спортбайки с их весёлой рулёжкой и довольно низкими ценниками, отжирали долю рынка быстрее, чем Pac-Man под крэком. H-D нужен феникс,который мог бы восстать из пепла, и нужен он был вчера. Сегодня мы знаем, что этим секси-зверем, рождённым из праха, стал FXR.

Миссия FXR была показать миру, что Harley может сделать мотоцикл, разработанный для отличной управляемости, а не только для круиза по прямой линии. Это должен был быть симбиоз лучшего (на тот момент) 80-дюймового американского V-Twinа и спортбайкерской управляемости.

"В компании FXR считался технологичным байком", рассказывает Боб Лерой, который присоединился к компании в 1979 году и работал дизайнером в команде FXR. "У него были выше сиденье и подножки, чтобы больше закладывать в поворотах, и гораздо меньше вибрации для ездока, так что он чувствовал себя все более опытным. Вы можете выйти и повеселиться на FXR, гоняя на извилистых трассах, не ограничиваясь пенсионерским круизингом. "

Есть мнение, что FXR просто появился по волшебствуна пустом месте в 1981 г. Не верьте этому. Его папочка - 1971 Super Glide, 4-скоростную FL раму которого поженили с передком от Sportster FX. Объявленный как первый заводской ХД кастом, Super Glide продали менее 5000 штук; его нельзя было назвать суперзвездой продаж. Идея заключалась в том, чтобы конкурировать с растущим рынком производителей афтермаркета, которые брали детали XL-серии и Биг Твинов, и их объединяли их в одном байке-мутанте, чтобы привлечь клиентов. На самом деле, когда Harley запустил FXR в 1981 и 1982 годах, его настоящее имя было Super Glide II.

К этому времени H-D пыталось отмыться от репутации AMF, и много новых проектов были в работе, чтобы вернуть бренд из мертвых. Очевидно, что FXR был одним из них. За 10 лет, прошедших после нифига-не-звёздного релиза Super Glide, инженеры Harley поняли, что их существующие рамы полностью непригодны к конкуренции со спортивными супербайками Японии. Это, и отзывы про-гонщика, который впоследствии создал компанию по выпуску спортов, компанию, привело к FXR, который мы знаем и любим.

Зачастую, когда речь идёт об FXR, он считается Святым Граалем Завод матациклов Харлей-Давидсон, и в момент запуска производства так оно и было. Как и в старой легенде о короле Артуре, путь к этому священному объекту был преисполнен трудностей. Как однажды сказал Боб Лерой «Вместо тяжёлого литья в раме FXR использовалось множество элементов из штамповки, которые требовали сваривания. Это происходило до расцвета эпохи роботизированной сварки, поэтому всё приходилось делать вручную. Так что в итоге модель была дорогой и сложной в производстве». Эрик Бьюэлл, активно участвовавший в разработке FXR, позволил нам поприставать к нему с вопросами по разработке.

Какова была общая цель разработки FXR?

EB: FXR планировался в качестве FX-производной линейки FLT (аналогично FX и FL). Однако FLT был настолько неподходящим для этой цели из-за геометрии рамы, что была разработана новая рама, которая напоминала раму FLT только точками крепления (агрегатов).

Как вы были вовлечены в проект FXR?

EB: Изначально меня привлекли для тестирования шасси и доведения его до рабочего состояния. Когда я пришёл в проект, рулёжка была отвратительна. В то время инженерный департамент и департамент планирования продаж пытались улучшить качество H-D, модернизировать продуктовую линейку, потому что она абсолютно не соответствовала никаким стандартам и продажи неудержимо падали. Так что менеджмент прислушивался к инженерам.

Что бы вы изменили в проекте?

EB: Я? Я просто работал и пытался сделать всё от меня зависящее, чтобы решить поставленные задачи. Сейчас-то всем понятно, что большие крузеры – не совсем то, что я люблю. Лично я считаю, что мы сделали его лучшим из всего, что H-D производил раньше. Как я бы спроектировал перфоманс-крузер? Скорее всего, мир никогда не узнает этого. Ну, может Эд Бёрк из Ямахи и ещё пара человек, но это уже другая история.

Что было самое сложное в проектировании?

EB: Повторяю: я не проектировал эту модель, я привлекался для исправления ошибок в изначальном проекте. В самом начале аппарат управлялся даже хуже FX. Вобблинг присутствовал почти всегда во время тестов на старом испытательном полигоне Bendix. Надо было видеть это вживую, чтобы понять, насколько всё плохо. С учётом тех ограничений, которые нам поставили (стиль, размер, внешний вид), было крайне сложно заставить это работать как надо. Множество крутых решений, не заметных внешне, было внедрено, чтобы сделать мотоцикл таким, каким он стал в итоге. Чтобы понять, как исправить положение, сначала мы должны были понять, что же конкретно не так в конструкции. У нас были некоторые мысли, но самое главное что я сделал – это изобрёл кучу измерительного оборудования, которое позволило понять, какие из множества факторов, влияющих на управляемость, играли главную роль, и, следовательно, быстро оценить затраты по исправлению этих факторов.

Что вам больше всего нравится в FXR?

EB: Управляемость. Мы на самом деле сделали её очень хорошей для такого большого мотоцикла. Кроме того, по моему мнению, мотоцикл имел простые стилевые решения, которые мне нравились на крузере. Но если бы он весил на 150 фунтов меньше и был на 10 дюймов короче, он нравился бы мне ещё больше.

Какова была ваша роль в создании проекта?

EB: Прежде всего, я стал голосом и лоббистом для тех парней, которые хотели, чтобы проект удался. Также я привнёс настойчивость и навыки эксперта-спортбайкера, желание работать на результат. Я действительно продвигал этот проект, как словом, так и делом: доказывая, что исправления работают с помощью создания тестового оборудования и процедур тестирования, исследования конкурентов чтобы задать уровень, а затем выполняя 80% тестовых прогонов. Я считал, что необходимо было сделать мотоцикл действительно хорошим, а не тем, что мы имели в начале: мотоциклом с уменьшенным уровнем вибраций, который при этом мотало по всей дороге. Чтобы понять, как всё плохо надо было прокатиться на прототипе. Жаль, что мы тогда не снимали это на плёнку.

Почему производство модели прекратили?

EB: На мой взгляд, фундаментально к этому привело сочетание нескольких факторов: ностальгия, растущий средний возраст клиентов и рост количества владельцев, которые не особо ездят: всё это сделало винтажный вид более важным, чем управляемость. Кроме того, модель была более сложной и долгой в производстве чем другие, поэтому когда другие модели стали более популярны, решение бизнеса было простым. Модель выполнила свою работу.

Кто ещё кардинально повлиял на модель FXR?

EB: В первую очередь, пришёл дизайн, ну и я знаю, что пришёл он из отдела стайлинга. Возможно, Луи и другой молодой (в то время!) парень причастны к этому. Но конструкция, которая была главной фишкой FXR, пришла от райдеров. Была группа молодых инженеров и тестеров, которые реально много ездили, так что у нас получилось сделать мотоцикл для нормальной езды. Помню, как-то давно меня поблагодарили 81-е за участие в создании FXR, который снова сделал Харли мотоциклом для езды. Конечно, у их мотоциклов задачей стояли вовсе не гонки, но эти парни катались много и катались жёстко, так что они понимали, что FXR создан для скорости.

Что компания могла улучшить в этом проекте?

EB: Думаю, мы справились с задачей. Модель получила лучшие оценки в журналах, чем какой-либо H-D раньше. И в то время в журналах правили бал технари, а не модники. Так что это именно технические улучшения привлекли внимание журналистов. Изначальный Шовел был ужасен, но вскоре появился Эво. FXR провёл компанию через тёмные времена, пока рынок не изменился. Могли ли мы сделать больше? H-D в то время была очень небольшой компанией, а инженерная группа и того меньше. Мы сделали всё возможное.

Что компания сделала правильно в отношении проекта?

EB: Две вещи. Во-первых, они отложили запуск модели и дали нам возможность улучшить её. Это было сложным для компании, поскольку плохо влияло на продажи. Но если бы FXR был выпущен в первоначальном виде, это стало бы катастрофой. В-вторых, понимание состояния рынка. Я твёрдо считаю, что главным в этом аспекте был один человек: Вон Билс. Он отлично понимал людей и осознавал, что компания должна заявить о наличии технического потенциала и готовности изменяться внутри организации. Я думаю, что если бы этот мотоцикл и некоторые другие, не отличавшиеся большими продажами, не вышли бы в свет, компания бы разорилась. Было очень большое сопротивление любым изменениям изнутри, но мы действительно нуждались в этих новых моделях. Продажи не были огромными, однако изменили ситуацию и начались продажи другим группам потребителей. Не забывайте, продажи H-D упали на треть относительно их пика в 80000 единиц в 1977 и при количестве менее 30000 единиц в год, H-D был менее, чем в два раза крупнее Buell в 2009-м, когда он был закрыт. И всё это происходило в то время, когда продажи японцев были огромными по сравнению с продажами компании. H-D был на грани того, чтобы считаться пренебрежимо малой величиной.

Харли получает жёсткость (в оригинале, конечно, «у Харли стояк», но обыграть стояк и жёсткость рамы я не смог)

Когда вылизанный FXR выкатился на улицы, он был самым лёгким и имел самую жёсткую раму из всех БигТвинов того времени. Спроектированная с помощью компьютера, полностью сварная рама имела огромную коробчатую основную секцию – хребет, трубы большого диаметра и массивные косынки вокруг рулевой колонки. Это именно то, что сделало шасси FXR самым жёстким из всего, что когда-либо производила компания. Рама агрегатировалась с новой пятискоростной коробкой с более короткой тягой КПП для более агрессивного переключения.
Если у вас возникает вопрос, почему же H-D не сделали мотоцикл ещё лучше при запуске, примите во внимание следующее: после выкупа у AMF, у компании было настолько мало ресурсов и времени, что необходимо было посвятить их одной-единственной задаче, с полной уверенностью в отдаче. Это одна из основных причин, почему FXR будет всегда ассоциироваться прежде всего со своей рамой: это была основная точка приложения внимания и любви проектировщиков. Она была спроектирована для использования силовой установки от FLT в раме FX, с маятником, завязанным на заднюю часть трансмиссии, чтобы адаптировать старую начинку к новой раме.

Новая рама означала более высокую скорость. Имея передаточные числа FXR и резиновые точки крепления (сайленты) в конструкции мотоцикла, райдеры были более уверены в нём при откручивании газа. Если вы привыкли к четырёхскоростному FLT, пересадка на пятискоростной FXR с его более жёсткой подвеской, амортизаторами от Showa и высоким клиренсом не была просто приглашением похулиганить, нет: это могло возродить вашу веру в человечество. Ну, во всяком случае, в американскую инженерную школу. Обычно, когда к длинному шасси, как у FXR добавляется заваленная вилка, вы получаете устойчивость на прямой, но заваливание в повороте сродни вытягиванию зубов. В Харли смогли нивелировать это положением сиденья и двигателя: и то и другое позволило переместить ниже центр тяжести, чтобы скомпенсировать завал вилки.

В 1982-м H-D представили платформу FXR двумя моделями: FXR Super Glide II и FXRS. У Глайда были спицованные колёса, а FXRS отличался только литыми колёсами и двухцветной окраской, в остальном это был тот же мотоцикл: с баком от Fat Bob на 3,8 галлона с указателем топлива в консоли, откидывающимся сиденьем, открывающим доступ к маслобаку и аккумулятору, тремя тормозными дисками и приспортивленными шинами от Dunlop.

Продажи были прекрасными. Настолько прекрасными, что FXR был самым продаваемым БигТвином в течение года. Компания немедленно отреагировала представлением других моделей на той же базе. Первой была примечательная модель FXRT Sport Glide 1983 года. Это был спорт-турист с обтекателем на раме и жёсткими кофрами, которые изначально были спроектированы для проекта Nova c мотором V-4 жидкостного охлаждения, который был заброшен из-за недостатка финансирования после развода с AMF. Вентиляционные отверстия на обтекателе были спроектированы в аэродинамической трубе с тем, чтобы нагнетать воздух к подседельному радиатору охлаждения.
В 1985 году FXR преодолел переходный период с внедрением абсолютно нового, «пуленепробиваемого» двигателя Эво. Большинство мотоциклов этого года имели данный двигатель, ременной привод и пятискоростную коробку. Однако в начале модельного года завод был в процессе перехода на новые детали, поэтому в результате у некоторых мотоциклов был старые конические приводные валы, сухое сцепление с вилкой переключения от Шовела и даже цепной привод.

Взлёт Dyna.

Как сказал Лерой: «Думаю, продажи первых FXR были успешны, так что мы поднимали объём добавлением новых моделей. Однако к концу 80-х компания осознала, что FXR – это не то, что требует рынок. Возможно, сама модель была слишком явно позиционирована как противопоставление импорту. Тогда-то мы и начали работать над дайной»

Линейка мотоциклов Dyna была представлена в 91-м году моделью FXDB Dyna Glide Sturgis. Когда завод представил шасси модели, его прозвали «скрытой» рамой, поскольку отдел маркетинга выяснил, что народу не нравятся эти трубчатые треугольники в задней части рамы FXR. В 1993-м началось производство FXDL. В промежутке между 91 и 94-м годом завод выпускал обе линейки FXR и Dyna, последним годом FXR стал 94-й.

Другим преимуществом дайны была простота производства. Рамы FXR были сложными в производстве, их себестоимость была выше, что в сочетании с убывающими продажами было тем, что приговорило модель. Задачей модели Dyna Glide было выглядеть похожей на старый FX Super Glide, но при этом обладать лучшей рулёжкой. Дайна была ниже, с более заваленной вилкой, чем у FXR, и её батарейный отсек не был скрыт. Кроме того, это была первая модель Harley, которая была полностью спроектирована с помощью компьютера. Модель FXDB Sturgis запустила платформу дайны в 91-м, а к 95-му различные модели FXD вытеснили последние варианты FXR.
Как и франшиза Стар Трека, FXR отказался умирать после прекращения производства. В 1999-м модель вернулась в производство, когда Харли запустили свою программу CVO, представив две модели: FXR2 со спицованным 21” и FXR3 с литым 19” колесом.
Основной идеей программы CVO был выпуск эксклюзивных кастомных мотоциклов малым тиражом: было построено всего по 900 экземпляров каждой модели FXR 1999-го года. В 2000-м году CVO собрали тираж FXR4 в 1000 экземпляров, что окончательно ознаменовало конец производства линейки. Существует старая байка, что программа CVO была запущена лишь для того, чтобы избавиться от старых рам FXR, завалявшихся в пыльном углу завода, но правда заключается в том, что просто была возможность и средства произвести ограниченный тираж мотоциклов без прерывания основного процессе производства. С учётом того, что корни модели FXR лежали в заводских кастомах 70-х годов, можно только восхищаться тем, что жизненный цикл модели вернулся к своим началам.


«Мы любили этот мотоцикл. Можно было заложить его в повороте до подножки и он всё равно работал как надо» -- инженер проекта FXR Марк Таттл.

Что в имени?

В данном случае, всё. Инициалы F X R объясняют суть мотоцикла так же эффективно, как сам байк ведёт себя на горном серпантине.

F = БигТвин
X = Передняя часть от Спорти
R = Резиновое крепление двигателя.

nordom, респекты, как всегда! Не только железяками радуешь =)

Спасибо за перевод !

Спасибо Джентельмены!!!! Прочитал с огромным удовольствием.

скоро остаток докину.

Я обращаю внимание, что камрад nordom а)закончил перевод б)дополнял свой изначальный пост.

Форум просто не показывает обновление, если ты редактируешь пост, да и просто можно проворонить. Я, например, не сразу понял =)

Нет, это модераторы сделали, чтобы не разбивался текст, через какое-то время пост редактировать нельзя, так что я просто ночью докинул остаток в отдельном сообщении, а с утра уже администрация объединила всё в одно, спасибо.

_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

http://www.ebay.com/itm/1988-Harley-Dav ... 1729753017
нашел тут случайно

http://www.ebay.com/itm/1986-Harley-Dav ... 2306409740
ещё один для фанов модели

Хорошие, но лучше брать начиная с 90 года, там и вал коробки шлицевой, и стартер современный, гусятница соответственно тоже.



_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Статья о последнем выпущенном эвике и о его случайном покупателе.

http://www.hotbikeweb.com/last-fxr?src= ... =fb#page-6




_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

А про такое вы знали?
http://store.bigbearchoppers.com/big-be ... eparately/

Они уже года три выпускают свои fxr'ы на этой раме.




_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Спасибо большое за перевод! Большой труд!

Про FXR можно много говорить, но стоит в живу потрогать, хотя бы посидеть. Потрогал в воскресенье FXR и лишился покоя основательно. Рядом Dyna стояла, можно было по сравнивать немного, но лишь подержав за руль, по перебив мтоциклы вправо влево, могу сказать только то что сравнивать там нечего. Я за FXR!

Неужели прям настолько велика разница, что даже в статике ощущается?

Как ни странно да. При схожих практически массах, базах, и т.д. Можно много читать, слушать об этом но стоит раз увидеть и почувствовать как тут же этот с виду достаточно спорный по внешнему виду мотоцикл становится иконой. Безусловно для тех кто ценит подобные качества.