покажи мне на графике где конкретно у меня узкое место??? Где у меня нехватило воздуха для моего неслабо прокаченного мотора???

А она и есть ВСЯ В ОДНОМ СТАНДАРТЕ.
До меня такой была.
Один масштаб для кривых мощности и крутящего момента.

Костя,
Я не комментирую то, что сам не видел и не трогал. Твой мотоцикл я не знаю.

Человек задал очень хороший вопрос про разную пропускную способность разных фильтров. Меня часто про это спрашивали. Поток замерить я не могу, но могу оценить эффект от установки на мотоцикл.
Вернусь домой - проведу замеры (все с одной прошивкой) и выложу результаты.

Я в ответ на вопрос того же человека показал график с фильтром ( Биг Сакер Стейдж 1) и без фильтра вообще. Тем самым показав на практике что особой разницы между тем же самым Стейдж 1 и Стейдж 2 как таковой нет.
Ты же влез и начал доказывать обратное.
Давай, делай замеры, меняй фильтра, шли фоточки а мы посмотрим.

Костя, я не "влез", а ответил)

Утверждвю, что разница есть, и не в пределах погрешности.

Вопрос. А ты зачем фильтр снимал? Без него ездишь? Наверное, нет. То есть цифра "105", получается, лабораторная? Ведь в реальной жизни у тебя на впуске фильтр, а он еще, видимо, крышкой прикрыт?

Ээээ спецом ходил в сертификационную лабораторию нашу спрашивал про дин/сае как ведется расчет с главным метрологом. Думаю мож я дурак: спрашиваю есть две разные температуры, как при вычислениях используется температурный кэффициент. Смотрят на меня как на дебила: температурный коэффициент используется для того чтобы нивелировать влияние температуры на проведенные или отображаемые измерения. Т.е. при прочих равных, но при изменении только температуры- отображаемые данные одинаковы! Я гварю ок! А график мощности к примеру? Смотрят как на идиота и говорят да один в один тотже!
Таким образом на основании заключения простите специалиста эти два графика с учетом температурного коэффициента разные потомучто есть еще какойто фактор неучтенный

Фильтр снимал как раз таки для того чтобы понять нужен ли мне фильтр бОльшей пропускной способности или нет. Ответ очевиден: Даже для такого прокаченного мотора как мой,вполне достаточно обычного (Стейдж 1) фильтра нулевого сопрoтивления.

если бы это было правдой, то все моторы делились бы на 3-4 вида, по диаметру некоего среднего впускного отверстия.
на самом деле, более мощный мотор просто потратит чуть-чуть больше своей мощности для закачки в себя определенного объема газа через то же самое отверстие. Если изменить средний диаметр впуска, то можно высвободить эту мощность и перенаправить её на колесо. Отсюда и прибавка при разных системах впуска и выпуска. Эта прибавка (дополнительная мощность) всегда есть в моторе, просто мотор тратит её на собственные нужды (прохождение ограничений по впуску/выпуску, например). В этом и состоит смысл модификаций моторов: подобрать условия работы двигателя таким образом, чтобы ему дышалось легче и он не тратил свои силы на преодоление доп.барьеров.
у Кости разница получилась 2.2 лс. Мощность бензопилы - разница, которую мотор тратит на закачку в себя газа через барьер в виде фильтрующего элемента. Она, эта разница, никогда не будет огромной, если фильтры более-менее нормальные по конструкции; разница будет колебаться в пределах 1-3лс.
По выпуску разница много и много больше.

Серег, вот и я о чем!

Причем эта разница с хорошим фильтром и ВООБЩЕ без фильтра. А если говорить про разницу между хорошим фильтром и очень хорошим, ну была бы разница в 0,5-1 лс... На самом деле вообще ноичем, особенно в условиях реальности, когда и бенз переменного качества и погодные условия различные и тд... Зато нерадивому настройщику или барыге это всегда повод чтобы или списать свое неумение или впарить очередную запчасть доверчивому клиенту...

Ох уж эти нерадивые настройщики и барыги. Пьют нашу кровь.

Не очень понятно..
Ставя горбатый вал и клапана большего диаметра, стараются запихнуть больше смеси в цилиндр, но если дроссель оставить старый, то до определенного момента будет расти мощность, а потом рост остановится и потребуется установка дросселя большего диаметра...
просто не могу понять за счет чего увеличится скорость потока смеси для большего наполнения цилиндра???(если не увеличивать диаметр)
и зачем тогда в спорте применяют рестриктор ,который ставят именно для снижения и ограничения мощности???

....или нагнетателя с интеркулером...

Ну вот и договорились с Костазом, и хорошо что все эти гадости делают не свои, а какие-то другие (третьи) дедьки!

Скорость потока идеальная для ХД должна быть 690 футов в секунду, расчитывается исходя из параметров двигателя: bore, stroke, обороты на которых планируется максимальная мощность и минимальная площадь поперечного сечения впускного канала. Если канал слишком большой, то скорость упадет и ухудшится наполнение а соответственно и VE. Нельзя просто увеличивать каналы в моторе и ждать что поднимется мощность, дальше определенного предела мощность начнет падать. Диаметр дросселя расчитывается по тому же принципу.




_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

это наверно по седлу клапана???

история с "проскальзывающим сцеплением" повторяется?

В соответствие с законом Бернулли, дроссель бОльшего диаметра наоборот снизит скорость потока. При этом давление за дроссельной заслонкой возрастет (разряжение уменьшиться). Дроссель (или там карб) бОльшего диаметра ставят в том случае, когда скорость потока становится слишком большой и необходимо её уменьшить до расчетной величины дабы нормализовать приготовление ТВС (в случае с карбом) и упредить масложор через вентиляцию голов и клапанные втулки. Я недавно писАл на эту тему: http://harleyconv.ru/viewtopic.php?f=45&t=8183&start=214
это первое.
Второе: если не применять наддув или впрыск закиси азота, то единственным оставшимся "истинным" способом увеличения крутящего момента (и, как следствие, мощности при неких оборотах), будет увеличение рабочего объема двигателя. Только объем позволяет реализовать энергию, что выделяется при сгорании ТВС (как упоминал: при отсутствии наддува и закиси, т.е. дополнительного топлива и окислителя). У всякой конструкции двигателя есть максимальное значение мощности, которую можно снять с определенного рабочего объема. Значение это - теоретическое. Оно вряд ли достижимо, т.к. при работе двигателя он тратит часть своих сил на поддержание собственной работы и преодоление экологических, конструкционных и прочих барьеров, таких как: не оптимальные фазы ГРМ, работа маслонасоса/прокачка масла по системе, воздушный фильтр, выпускная система, различные балансиры, потери на трение и прочие. Ввиду этих факторов мы всегда имеем меньше, чем могли бы. Совокупностью этих факторов определяется КПД конкретного ДВС.
Поэтому, все наши действия, кроме наддува/впрыска закиси/увеличения раб.объема, являются оптимизацией, настройкой либо нормализацией работы ДВС, т.е. действиями, направленными на высвобождение потенциала рабочего объема (разумеется, с конструкционными ограничениями).
Тот же распредвал: форма кулачка определяет динамическую характеристику изменения проходного сечения по седлу клапана. Если коротко, то клапан можно открыть по разному. Настолько по разному, что проходное сечение во времени (т.к. это динамический процесс) будет различаться в разЫ при разных формах кулачка распредвала. Наглядный пример: стоковый ХД Эво распредвал и W6 Боба Вуда.
Фазы ГРМ: для всякого двигателя есть оптимальные фазы, когда двигатель развивает макс.крутящий момент. На разных оборотах это, конечно, будут разные углы, но они укладываются в довольно неширокий коридор - среднее значение угла в этом коридоре и будет тем самым оптимальным углом.
Короче, своими модификациями мы лишь стремимся приблизиться к тому теоретическому порогу мощности, что можно снять с имеющегося у нас рабочего объема двигателя.
Что касается рестриктора, то, насколько мне известно, его применяют чтобы "уровнять" двигатели у разных гонщиков, чтоб те побеждали мастерством, а не ручкой газа.

Необязательно, в любом месте.





_______________________
Suck, Squeeze, Bang & Blow

Шарабан, браво!!!
Премного благодарен! Доступным языком, полезно для всех!