Литиевый крутит хорошо. 124" проворачивает у Саши Шкафана и живёт дольше всех.
Но я думаю, что проблема не в акуме а в проводах.

Аккумулятор заряжается до 12,8 В, после нескольких неудачных/одной удачной попытки прокручивания двигателя напряжение падает до 12,5 В, при включении зажигания (фара отключена, но работает подогрев лямбды) напряжение падает до 12,2 В. При прокручивании двигателя стартером напряжение около 7 В. Думаю, что модулю зажигания (Daytona TwinTec TC88A) этого недостаточно.
Провода на датчик коленвала и катушку - нормальные, сопротивление датчика коленвала - около 1 кОм, свечные - нормальные, плюс и земля на разъемах модуля зажигания есть.
Но датчик аварийного давления масла то горит после неудачных попыток провернуть двигатель, то нет. Никакое шатание проводов не заставляет его моргать.

У кого какие мысли?

Как то на поджатом и накрученном ЭВО с более мощным стартером задумал махнуть аккумулятор. Купил но с меньшим пусковым током пару раз завел потом только щелчки , от принудительной кнопки на стартере тоже нет. Поставил другой с большим пусковым током и все стало ОК. Да еще могеть в моторе что распалось, все таки пробный пуск.

Да вряд ли что-то с мотором, иногда ведь стартер крутит и довольно бодро, но вот искры нет. Модуль поменял на другой - без толку. Читаю про то, как Thundermax'овское зажигание при 9В начинает клинить, а тут 7В, правда на Daytona.

Еще один аргумент в пользу уставшего аккумулятора - когда заряжаю его автоматической зарядкой - полностью, чтобы все светодиоды, показывающие ток заряда погасли, то после двух прокруток двигателя стартером и повторного подключения к зарядному устройству загораются все светодиоды, т.е. ток заряда становится максимальным, т.е. аккум разряжается от двух прокруток мотора.

Я написал про аналоговые мото, в случае с компутерами и электроникой о меня опыта нет. Эво электричку с толкача заводил, Спортстер тоже, если что.))

Кстати, с толкача - это идея)))

В поисках информации о минимально требуемом напряжении для работы модуля TC88A наткнулся на статью на их сайте с информацией о факторах, требующих корректировки УОЗ. Мне она показалась очень интересной - привожу ссылку, см. табличку в конце http://www.daytona-twintec.com/tech_ignition.html

При выборе аккума обращай внимание на параметр "холодного" стартового тока ССА. Чем больше ССА, тем меньше проседает напряжение в бортсети от стартера.
Для стокового 1200 спортстера надо было ССА не меньше 200, а лучше - больше.
На 1340, я полагаю, надо ССА не меньше 250.

Даже у самого китайского автомобильного аккума ССА - от 400 и больше. Можно попробовать подключить для пробы авто-аккум, только на коротких проводах, и проверить, в этом ли проблема.

88" (а точнее, 87") = 1426 сс
Нет у меня ни автомобиля ни автомобильного аккумулятора)))

Купил новый аккум, крутить стал чуть веселее, но не заводился. Прозвонил повторно всю электрику - все хорошо. Потом решил выкрутить свечу и замкнуть на корпус - искра есть. Опаньки! А почему это я изначально решил, что искры нет, даже не став проверять? А потому, что ускорительный насос брызгал так весело, что сомнений в отсутствии подачи топлива не было.
Решил замерить компрессию - вдруг правда какая-нибудь механическая неисправность. 200 сзади и 190 спереди!

Отступление: вот и верь после этого производителю ЦПГ, обещавшему 10,8:1 в статике. Они отвечают на вопросы быстро, но не особо задумываясь. 10,8:1 - это для головок 67сс, Спортстеры по 2003-й год. С 2004 головки 1200/ХВ идут с объемом камеры 62 сс, а у меня они возможно и подпилены еще, так что минимум в статике 11,25:1, если не больше. Прощай мечта о W9BS, здравствуй мечта от Red Shift 643.

После этого еще раз проверил брызнуть ускорительным насосом - брызгает также бодро. Решил уже карб разбирать, и тут обратил внимание, что соскочил шланг с соска бензокраника, того самого, что управляет вакуумной заслонкой, т.е. при возникновении разряжения в карбюраторе открывает путь бензину в поплавковую камеру.
Воткнул шланг, попробовал завести - вуаля, легко и непринужденно. Никак не могу привыкнуть к звуку - громко очень по сравнению с 1250. Сделал прогревочный цикл на 1 мин., остались 2-, 3- и 4-х минутные. Потом можно будет выезжать, вроде на выходные погода хорошая. Вечером уже темно и ехать на новом движке не хочется - мало ли что забарахлит, в темноте ковыряться неудобно будет.

Наконец-то получилось нормально прокатиться по городу. Первая попытка (3 км, 11 светофоров) была кошмаром - неправильно поставил седло пружины сцепления, и вкупе с этой мегажесткой пружиной (+25%) это привело к тому, что передачи еле-еле переключались только при полном выжиме рычага до ручки, а выжать его до ручки требовало невероятных усилий.

Вчера поставил пружину +15%, сегодня сделал круг по трешке.
AFR - в районе 12-12,5 (до 3500 об, т.к. выставлен ограничитель), с периодическими прыжками (в зависимости от того, что делаешь с ручкой газа) в границах 11,2...14, что в общем-то нормально, надо еще чуть ускорительный насос подкрутить. Также надо поиграться с картами/опережением зажигания, т.к. звук при откручивании ручки жестковатый получается.

В целом, конечно, 88" по сравнению с 1250 - вещь!!! С 2000 об. можно смело разгоняться, никакого провала не будет, да и едет на этих оборота нормально. Выкружил тут на ибее Red Shift 630/585, и если тот мутный продавец мне их все-таки вышлет, то можно будет озадачиться постройкой torque monster на базе моего оригинального движка, который сейчас является 1250-м. Потому что попробовав 88", вернуться обратно на 1250 могут заставить лишь какие-то мега форс-мажорные обстоятельства)))

Где фото или видео??? Я не могу читать уповая на свое воображение, я хочу лицезреть!

)))
Да по внешнему виду практически ничего не изменилось, только цилиндры чуть потолще стали. А сам мотик как был внешне почти стоковым, с вкраплением элементов стиля "колхоз-инжиниринг", так им и остался. Но если ты - настоящий маньяк (см начало самого первого поста темы), то для тебя сфоткаю)))

Где видео ? Я хочу ЭТО увидеть в работе !!!

в работе и на ходу и на х.х.

Снял видео на хх, но:
- звук автоматически приглушается, если газуешь - кажется тихо
- гос.номер попал в видео - подскажите самый наипростейший редактор, чтобы его замазать

Маньякам посвящается)))

Круть ! А звук какой !!!

Спасибо!

Давно у меня валяются штатные головы 883, и вот теперь пришел их черед. Хочу основательно над ними поиздеваться, заглубив седла и поставив клапаны 1.980" и 1.610" и пружины .650" или .690". Шансы на успех далеко не высокие, но попробовать очень хочется.

Выкружил тут валы на ибее. В листинге было написано RedShift 623/585, но т.к. цена была хорошая (и без ставок), то во-первых, мне подумалось, что это ошибка и они - 630/585, а во-вторых, надо было брать, пока не ушли. Ну и в третьих у продавца (как выяснилость в переписке после покупки) была с ними какая-то сумасшедшая компрессия с поршнями 12:1 и головами ХВ, так что сомневаться в том, что они 630/585 повода не было.

Переписываюсь потихонечку с одним доработчиком головок по поводу размера клапанов под 630/585, бла-бла-бла, уже смету прикидываем, и тут он спрашивает, а действительно ли они 630/585 или это те 623/585, что продались на ибее несколько недель назад.

Начал изучать тему, Zipper's ответил:

"623 Intake 31 105 63 266 0.268 0.623
Exhaust 71 115 23 266 0.221 0.623
You will need a lot of compression with a 623, that grind has been out of production for many years"

623/585 - это уже самодеятельность, т.е. выкинули оригинальные выпускные валы и поставили от 585.

Но самое интересное вылезло после дальнейших поисков - см 1-ю строку таблицы:
http://www.nightrider.com/biketech/drag_strip_gallery.htm

Понятно, конечно, что там головы STD, портированные Baisley, да и выпускные валы оригинальные 623, а не от 585, и т.д., но тем не менее... Хорошее начало для второго двигателя, назову его "Дрэг панк".