Костя, спасибо, то что надо!

Да без проблем, тока ты не пропадай )))

Жду твоего сравнительного анализа с разложенными по полочкам аргументами )

И еще хочу чтобы ты раскрыл для наших коллег тему различия между правильным нагрузочным стендом,и,так любимым росийскими товарищами,иннерционным

Опять появилось это видео ,с двумя сотками биения ....вызывающее сомнения ,Costaz в первый раз спрашивал - о том ,что протачивался в сборе или раздельно,..дополню вопрос ,протачивался в токарном станке в центрах?

Эдуард,то что для тебя все сомнительно меня уже не удивляет,было бы скучно без твоих комментариев )))

На тот твой вопрос я тебе вроде как отвечал, но сейчас стал смотреть и вижу что ответил,что точилось в сборе... Почему так ответил и о чем тогда думал не знаю,или по запаре или какие другие мысли были в голове,фиг знает...

Конечно правая половина с хвостовиком протачивалась отдельно,
Когда колено было разобрано.


Если тебя так смущает почему стрелка прыгает ты можешь разыскать хозяина,поспрашивать его... Мотоцикл
регулярно бывает в Башне,там есть механики,может и померяют для тебя еще раз,если уговоришь ; )

Мотоцикл ездит,хозяин доволен,люди с форума даже видели как на старте он ремень рвет ))))

А в качестве своей работы я уверен )

вставлю свои 5 коп: третий закон Ньютона. инерционный стенд не "видит" разницу между турингами и спортстерами. в своих расчетах нм/лс он отталкивается от массы барабана и ускорения, с каким его разгоняет мотор. расчет нм/лс в таком стенде косвенный, т.к. используются свои внутренние константы, экспериментально подогнанные производителем стенда при замере эталонных моторов.
стенд с тормозом создает нагрузку на заднее колесо в соответствии с третьим законом Ньютона. поэтому двигатель работает как на дороге (в реальных условиях поверхности Земли) и измерения выходят очень приближенными к реальности.

А как насчет аэродинамического сопротивления?


з.ы. а еще влажности и температуры воздуха окружающей среды?

спрашивал уже об этом. вот что ответил Тимофей:

Собственно твой Костя спокойный ответ на мой , надо признать провокационный вопрос меня выбивает из колеи ,ведь по сути ты прав ....нравится людям , и это главное ,к тому-же альтернативных вариантов пока нет ....а свои сомнения я могу выразить и лично ,благо живём не далеко ,ведь рано или поздно пересечёмся ,-это что касается коленвала .Но тема всё-же про портировку ,и мне по прежнему интересно сколько в цифрах даёт прибавку " правильная портировка",а то у тебя в аннотациах в смежной теме появились противоречия , А именно , было озвучено -что сама портировка вроде как ни чего не даёт ,что эффект будет от комплексной замены в купе с распредвалом ?

Эдуард, про пересечься,я тебя уже давно в гости приглашал.

По поводу конкретных цифр тебе никто однозначного ответа не даст,да ты и сам это не можешь не понимать.

Харэ, уже в моих фразах копатся и выискивать противоречия,уже реально параноей попахивает.

Мои двери всегда открыты,хочешь пообщаться и вникнуть в глубины глубин - welcome.

Ну и всем остальным скептикам, по поводу целесообразности портирования скажу следующее:

На этой и предедущих страницах есть графики моего 95 мотора с портироваными головами и правильно подобранными распредвалами (да,да вместе с распредвалами ибо все надо рассматривать как единую мистему), и график заводского CVO 110, у которого тоже вроде как не совсем штатные головы с завода и валы тоже CVO-шные...

Замеры сделаны на одном стенде.
Вот посмотрите и сравните заводской тюнинг и мой,правильный.

Это то что делаю я. А нравится это кому-то или нет,мне честно говоря фиолетово. Если кто-то может и хочет сделать лучше,я только порадуюсь за человека. Вон Серега-Шарабан каких успехов достиг со своим Эво! Я во всеуслышание заявлял и заявляю что человек Энтузиаст с большой буквы!

Костя ,ты не правильно понял ,окунуть в таинство ремонта мотора я и сам могу ,что неприменно и сделаю ,когда встретимся -это был основной посыл верхнего сообщения .Касаемо обсуждений ,просьба цензуру не наводить ,фразы ты выдаёшь сам ,тебя за язык не кто не тянет .

Сергей, тут все не так просто.
Дело в том, что математика у всех производителей разная. И "эталонный мотор", который ты упомянул, тоже разный. Даже два мотоцикла одной модели из одной партии не могут быть одинаковыми на 100 процентов. Например, Дайноджет в своей формуле расчета использует Ямаху ВиМакс 1200 какого-то бородатого года.
Далее. Даже простейшая инерционная машинка имеет как минимум 1 датчик - скорости. Датчик этот калибруется, и калибровать его можно по разному.
Потом погодная станция. Коэффициент корректировки может быть достаточно большим, я видел до 1,19, а может быть, кстати, и меньше 1. Сделай не по уму охлаждение мотора (у меня, к примеру, вентиляторы потребляют чуть ли не больше, чем динамометр, и выделяют много тепла) и отвод выхлопных газов - и картина размыта, показания недостоверны.
Теперь мы подошли к самому интересному. Этический момент. Вот отстроил владелец динамометра свой агрегат, все по честному, и датчик скорости откалибровал, и датчик нагрузки (в случае настоящего динамометра), и стандарты погодной коррекции прописал как надо, и софт выдал ему честный результат. А он даже его не вдохновляет, не то, что потенциальных клиентов. Кто к нему поедет? Всем ведь нравится магическая цифра 100, и все, что выше нее.
Как быть? Вести просветительскую работу, сидя голодом в пустой мастерской и надеяться, что публика поумнеет рано или поздно? А ведь так легко поманипулировать настройками и получить желанную сотню - и клиент доволен, и денежка в кармане шуршит.
Дайноджет занимает огромную долю рынка, поэтому логично подстроиться под него, так ведь?
Поэтому в лексиконе серьезных настройщиков появились термины TrueHP, DJHP, DJWHP и иже с ними.
Серьезные производители, а их немного - Mustang, Factory Pro, Superflow и Land and Sea – договорились и открыли друг другу свои формулы, вот и получилась унифицированная единица измерения TrueHP. На практике это значит, что цифры, полученные на моем аппарате, повторятся с точностью до 0,1 HP на том же Superflow, например. Есть мнение, что Dynostar тоже молчаливо поддержал это соглашение, потому что цифры из Костиного графика 110 мотора очень похожи на мои.
Ну а Dynojet никому свою формулу не открывает.
Мелкие игроки, типа поляков, чехов, всяких самоделкиных и так далее, вообще кто в лес кто по дрова, и публиковать их графики, не затерев цифры, некорректно.
Выдаваемые динамометрами "третьего эшелона" результаты годятся ТОЛЬКО для сравнения До и После. Да и то при условии а) скурпулезной калибровки, б) строгого соблюдения процедуры замера.
Что же до "любви к инерционным" - это просто особенность русского менталитета. Любовь к легким деньгам. Мало потратить (про чехов даже не говорю, они динамометры не делают, а вот польский инерционный аппарат мне предлагали за 7 тысяч евро) и быстро отбить. Отбить за полгода! А лучше - за 3 месяца!
Это при том, что серьезный Мустанг, как и Дайностар, стоят 30 тысяч (долларов и евро соответственно, но Мустанг еще надо привезти через океан и растаможить). И, начав проект год назад, я до сих пор сижу на бобах.

Чтобы проиллюстрировать свои слова и чтобы вы не думали, что любой динамометр сразу "из коробки" показывает правильные цифры, приведу график одного из первых замеров. Отгадайте, какое транспортное средство выдало эти цифры.

Только не говори что Спорти 883 тебе выдал 255 лс )))))))

Стопудово 883 й ,)))
У нас висела распечатка с балансировочного станка : 800г и 600г дисбаланса на сторону и надпись: так быть не должно!

Легко вы меня раскусили. 883.
Причём в зависимости от настроек видели мы и 500 лошадей с него же (какой эффективный Stage 1, да?), причём графики уже были правильные.

Пару лет назад перевел статейку про общие вопросы портирования
источник

Хотите получить от вашего Харлея больше мощности? Если да, то вы должны знать, что портирование просто необходимо для реализации полного потенциала двигателя вашего мотоцикла. Любые модернизации для увеличения производительности (выпускные трубы, карбюраторы и т.д.) не дадут вам такого прироста мощности, как если головки цилиндров вашего двигателя будут портированы.

Почему все серийные головки цилиндров должны быть портированы:
Представьте, что ваш двигатель – это насос. Так же как насос, он перекачивает через себя некий определенный объем газа (CFM – кубических футов в минуту). И чем больше газа он прокачивает через себя, тем больше мощности производит в итоге.
Дефекты (неправильная аэродинамическая форма) во впускных и выпускных каналах создают ограничение объема прокачиваемого по ним газа. Это называется объемная эффективность (объемный КПД).
Объемный КПД - это отношение между фактическим и теоретическим потоком газа через камеру сгорания вашего мотора. Все серийные двигатели имеют объемный КПД меньше оптимального, по той причине, что производители не могут позволить себе нанять столько квалифицированной рабочей силы, чтобы отшлифовать каждый отдельно взятый двигатель.
Процесс очистки каналов – портирование – есть расширение и полировка впускных и выпускных каналов двигателя для увеличения его объемного КПД : его способности прокачивать через себя поток газа.

Черная магия модернизации двигателя:
Из-за сложности самого процесса и физических навыков, коими должен обладать оператор-фрезеровщик, портирование сравнивают с черной магией. Оно не может быть выполнено с помощью автоматических технологий, только вручную человеком. Если человек, которому вы доверили портировать ваши головки цилиндров, настоящий специалист в своем деле, то он может увеличить объемную эффективность, и в итоге мощность вашего двигателя на 20 и более процентов. Если этот человек окажется неопытным или некомпетентным, то он наоборот может уменьшить мощность вашего двигателя на те же 20 и более процентов.
Правильное портирование высвобождает весь заключенный в двигателе потенциал. Улучшение "дыхания" увеличивает мощность на протяжении всего диапазона оборотов, делает езду более плавной и повышает общую надежность – и все это происходит без дополнительных узлов, блоков, запчастей и без сжигания дополнительного топлива. В правильном портировании, кроме стоимости самого портирования, нет никаких недостатков. И это прекрасно!

Как происходит портирование:
Что же делает специалист?
Представьте, что специалист по портированию – это скульптор, который использует свои специальные инструменты, а не молоток и долото; его «кусок мрамора» - это ваши головки цилиндров.
Он закрепляет ваши головки в своем станке и шлифует, скоблит и убирает из них все лишнее. Целью специалиста-портировщика является увеличение пропускной способности впускного и выпускного каналов, увеличение их объемного КПД. В его работу входит оптимизировать седло клапана, ширину зоны соприкосновения клапана с седлом, сам переход в камеру сгорания и изгиб задней стороны клапана. Цель состоит в получении как можно более плавного тока газов, а не в примитивном увеличении объема каналов их впуска\выпуска. Распространенным заблуждением является, что якобы чем больше объем каналов, тем лучше – для двигателей для повседневной езды по городу чаще справедливо прямо противоположное!
Двигатели Харлей-Дэвидсон очень чувствительны к соотношению выпускной и впускной пропускной способности. Их КПД (двигателей Харлей-Дэвидсон) максимален, когда это соотношение составляет около 0.9 (с завода они выходят с цифрой примерно 0.78). Хорошее портирование сделает это соотношение оптимальным для вашего двигателя, плохое портирование сделает все только хуже, чем есть.

К лучшему приготовлению ТВС (топливно-воздушной смеси) через механическую обработку поверхностей:
Грамотный специалист-портировщик знает, что эффективное испарение топлива в составе ТВС прибавляет мощности, и секрет эффективного смешивания ТВС заключается в финальной обработке поверхности впускных каналов: грубой в одних местах и зеркально гладкой в других. Общая ошибка многих специалистов по портированию состоит в том, что они полируют все внутренние поверхности до зеркального блеска. Если отдав в мастерскую свои головки цилиндров вам вернут их такими – с зеркально отполированными поверхностями – то забудьте о прибавке мощности, вы только что потеряли ее!
Автор этой статьи применяет обработку (автор называет ее «окончательная механическая обработка поверхности»), когда впускной коллектор и начало впускного канала имеют внутреннюю поверхность, обработанную грубым абразивом; далее, в районе выхода в канал клапанной втулки поверхность обрабатывается более гладко; и с расстояния около 2см вплоть до начала 45-и градусной кромки седла клапана поверхность канала тщательно полируется. Это постепенное изменение обработки поверхности – грубая от впускного коллектора, более гладкая посередине и полированная на входе в камеру сгорания – дает максимальный прирост мощности на любых двигателях от Харлей-Дэвидсон. Но имейте ввиду, что в зависимости от поколения двигателей из Милуоки процесс обработки поверхностей несколько отличается.

Аэродинамический тест: результаты и выдумки
Специалист-портировщик использует аэродинамический тест чтобы посмотреть как продвигается его работа. Перед тем, как он начнет портировать ваши головки цилиндров, он закрепит их в своем продувочном агрегате, запустит воздух через каналы вашей головки и измерит ее пропускную способность в объеме воздуха за единицу времени. За то время, что специалист будет убирать материал из каналов вашей головки, он постоянно будет производить этот тест. Портировщику известна оптимальная пропускная способность каналов и в процессе своей работы он будет стремиться достичь ее; когда эта оптимальная величина будет достигнута, тогда работа портировщика будет закончена. Значения пропускной способности измеряются на продувочном аппарате, который калибруется в соответствии со стандартами (эталонами). К сожалению, некоторые мастерские используют различные (свои) калибровки для измерения пропускной способности – результаты, полученные с помощью таких измерений никогда не скажут вам правды о том, насколько изменилась пропускная способность каналов в головке цилиндра. Как и во всякой статистике, увидев подозрительно большие цифры прибавки мощности, обратите внимание на источник информации.


Первым делом портирование, остальные железяки на потом!
Портирование должно быть отправной точкой плана по модернизации двигателя вашего Харлея. Сделайте это прежде чем прикручивать новые трубы, карбюраторы и прочее железо. Это самый основной способ модернизации двигателя, все остальное идет после него (верный способ прослыть чайником – это навесить кучу хромулек на свой непортированный Харлей )

Выбор мастерской
Выбор мастерской является для вас решением большой важности. Представьте, что вам вздумалось заказать скульптуру, и у вас для этой цели имеется кусок каррарского мрамора, того же вида, что Микеланджело использовал для своей статуи Давида. Так же как скульптора для воплощения своей идеи, вы выбираете специалиста-портировщика, изучая его предыдущие работы, просматривая его карьерный рост, разговаривая с его клиентами. Ничто не заменит опыта. Поинтересуйтесь, как долго этот специалист занимается с двигателями Харлей-Дэвидсон.
Цена должна быть ниже той, что вы готовы заплатить, тем более, что портирование на самом деле не дорогое удовольствие, даже если выполнено высококлассным мастером. Будьте готовы заплатить от 300 до 700 долларов, в зависимости от модели вашего двигателя – за ТвинКам вы отдадите немного больше (ему, кстати, портирование будет очень полезно)
Ваш портировщик должен быть специалистом в своем деле, а не просто механиком широкого профиля. Как и другие мастера, портировщики как правило работают сами на себя, создают свои собственные мастерские, а не работают на дилеров выполняя ремонтные работы. Не смотрите сверху вниз на портировщика, который работает в одиночку в своей маленькой мастерской. Такие ребята зачастую самые лучшие в своем деле, и если вы посмотрите внимательно, то увидите, что его мастерская состоит из оборудования стоимостью много тысяч долларов.
Имеет смысл поискать хорошую мастерскую. И лучше отправить ваши головки в другой конец страны, чем отдать их начинающему портировщику, что сидит на соседней улице.
Будьте готовы подождать пару недель и в конце концов вы будете вознаграждены двигателем, который долгие годы будет радовать вас хорошей работой и высокой мощностью. Вас будет радовать факт того, что ваши приятели имеют те же трубы и карбюраторы, но тем не менее вы легко обгоняете их на своем портированном Харлее.
Когда они спросят вас в чем же секрет мощности вашего Харлея, то ответьте, как отвечали раньше: дело не в мотоцикле, дело в мотоциклисте! И только вы и тот, кто портировал ваши головки цилиндров будете знать правильный ответ.


от себя: щас есть CNC-портирование. по-русски: на станке с ЧПУ. думаю, повторяемость от головки к головке оч хорошая.
300 долларов - таких цен, честно говоря, не встречал. возможно, в каких-то местных мастерских. самое недорогое, что видел, это 450. щас как раз сам скребу свои головы (2013 год) и представляю примерный объем работы - ее там дофига! поэтому вопрос ценообразования пусть остается на совести самих портировщиков, но цена в 500-600 долларов за работу и расходные материалы (фрезы, новые сальники, новые клапанные втулки, аэродинамический тест и прочее) представляется мне совсем не завышенной.

Шарабан ,где собираешся делать аэродинамический тест ?

С чего ты решил, что я собираюсь его делать?

Двояко истолковал последний абзац.

Готов очередной комплект голов... В этот раз для нашего коллеги по форуму TheOreTiC'а...