Говорю свое мнение) я бы поставил дырку и заслонку на свой 94 год) а вообще разочаруется в чем?) в том что харли "ломучее туфта,которое не едет и не тормозит и вообще зачем вы его покупаете??" ))))

тю,так давай махнемсо, я те дырку с заслонкой и манифолдом, а ты мне свой CV с манифолдом

Какую Магну катал? Не мою часом?

P.S. После Супермагны EVO, объективно, вообще не едет

Не, у меня своя была. С эйпхенгером и четырьмя прямотоками. Мот хороший, но захотелось чего-то другого. Решил попробовать харлея. Вот теперь пробую.

У меня живой пример перед глазами есть, человек не воет, но тихо скулит. Но он уже купил "супер и" поэтому...

Вобщем дырку и заслонку менять на другую дырку с заслонкой я бы не стал - шило на мыло.

Чувствую подвох в стоих словах! хитрый ты однако!)

Почему такое пнение о s&s? Я может еще не совсем понимаю все,но всегда думал,что супер е хороший карб.
Пы сы: где бы почитать всю инфу о карбах,которые шли на все поколения харли?

никакого подвоха, резинки манифолда новье, сезона не отходили. ПРосто CV я больче-меньче умею настраивать а бутерфлу не умею, а любители заслонки+дырки наверное владеют тайным колдунством

огаога, сколбко ты знаешь человек способных качетсвено отсроить его работу на всехрежимах?

Получается,что ты попал под последний год установки батерфляй 1988). CV отличный карб проверенный людьми и временем. Простой,не то что микуни,но у них зато производительность отличная если все настроить.
А тех кто сЭНдс настроить может,я таких не знаю,у меня в деревне точно таких нет)

вы просто не умеете их готовить! (с)

А ты возьми и напиши!)

несколько раз уже писал..юзай поиск

Ставить можно любой карб, я ездил на всех вышеперечисленных, кроме правда FCR, но он конструктивно схож с микуни, поэтому думаю разницы никакой.

Самый старый кейхин батерфляй, тот что похож на s&s, то есть "дырка с заслонкой" как вы называете, простой и надежный, но диаметр вентури у него слишком мал по современным меркам: 36(калифорния)и 38мм. Его в народе называли кашляющий кейхин, но при правильно настроенном это происходит настолько редко, что и говорить не о чем. У него хорошая реакция на резкое открытие дросселя и прием на низах и средних оборотах, но на верхах плох из-за маленькой дырки, быстро выдыхается. Всего два топливных контура не позволяют отстроить его во всем диапазоне оборотов. И неуклюжая схема обогащения при холодном запуске служит дополнительным минусом, но зато легко утилизируется))) Ставился до 89 года включительно.

Следующим был кейхин CV(40мм, хотя на самом деле 38,6))), что расшифровывается как constant velocity - "постоянная скорость", имеется ввиду конечно же скорость потока воздуха через вентури. Это самый удачный из всех что ставились с завода на харлеи. Благодаря своей вакуумной заслонке, регулирующей диаметр вентури в зависимости от разряжения, создает практически одинаковую скорость потока на всех оборотах двигателя и соответственно лучшее наполнение цилиндров во всех режимах. Но этот плюс дает значительный минус в другом, так как заслонка вакуумная, то при резком открытии дросселя(который там тоже есть) не успевает быстро подняться, что создает вялую реакцию и разгон. Частично это лечится установкой набора дино джет и ему подобных. Имеет три топливных контура что облегчает его настройку во всех режимах работы двигателя. Еще к минусам можно отнести слишком бедную смесь на средних оборотах и слишком богатую на верхах, но это лечится настройкой, и наличие дросселя создающего помеху потоку смеси. Так же есть версии скримин игл с вентури 44 и 48мм, для больших моторов.

Теперь перейдем к гигантам S&S и Микуни, они лучшие для тех кто хочет максимальной отдачи от мотора.

Начнем с микуни, они бывают четырех видов HS40 (давно нет в продаже), HSR42, 45 и 48, отличаются они только диаметром вентури в миллиметрах, о чем можно догадаться из аббревиатуры))
Отличный карбюратор не требующий никаких доработок, только качественной настройки, ведь он имеет целых шесть топливных контуров. Его неоспоримое преимущество в минимальном сопротивлении потоку воздуха при полном открытии заслонки(классического дросселя он не имеет) и постоянной скорости потока как в кейхин CV, только заслонка приводится в движение напрямую от троса ручки газа, а не от вакуума. Что дает мгновенную реакцию на резкое открытие заслонки. Шесть топливных контуров позволяют точно настроить все режимы работы двигателя. Но минусы у него тоже есть, во-первых его размер, при установке приходится дорабатывать напильником мотор и раму мотоцикла: поплавковой камерой он упирается в ребра цилиндров, а верхней частью, на турингах, в верхнюю опору мотора. Установочный комплект с которым продается карб тоже я считаю неудачным и довольно "жидким", разбалтывается в процессе эксплуатации. Так же я бы рекомендовал покупать к нему родной впускной коллектор микуни. Еще минусом я считаю большое количество подвижных и мелких деталей, как известно, чем больше деталей, тем больше вероятность поломки, особенно на больших моторах, которые трясет не по детски))

Теперь S&S, сейчас можно приобрести четыре вида карбюраторов super B,D,E и G. Карбюраторы В и D рассматривать здесь смысла не имеет, так как их целесообразно использовать исключительно в спорте.
А вот супер Е и супер G - это условно их гражданские версии, вентури у них 39,6 и 44,5мм соответственно, в чем и есть их единственное отличие. Карбюраторы S&S очень просты конструктивно что делает их исключительно надежными. Имеют всего два топливных контура, из-за чего страдают на переходных режимах: когда промежуточный жиклер заканчивает лить( на 3500 об/мин), главный уже льет (начиная с 3000 и до максимальных оборотов) и вот на этом промежутке смесь сильно переобогащается. Но это могут заметить только искушенные юзеры) и при обычном использовании в городе и на трассе совсем незаметно. Установка третьего топливного контура thunder jet полностью устраняет этот недостаток.
Существует миф что S&S реагирует на изменение погодных условий, но это не так. На погодные условия реагируют все карбюраторы без исключения)))
Подстраиваться под окружающую среду способны только инжекторы с обратной связью в виде кислородного сенсора...

Если сравнивать эти два топовых карбюратора, S&S и Микуни, то утрированно можно провести аналогию с АК -47 и М-16.
АК-47 - это S&S простой, надежный и неубиваемый, но имеющий меньшую точность и М-16 - это микуни точный, но конструктивно сложный, из-за чего страдает надежность.


P.S.: до Keihin Харлеи комплектовались карбюраторами Linkert, Tillotson и Bendix если это может быть кому то интересно, кроме историков)))

Отличный обзор доступных карбов, но с М16 ты загнул, наблюдаю мот на микуни уже второй год, а в клубе он почти 10 лет. на мотоцикле только последний владелец проехал больше 80к км и карбюратор работает. Единственное заслонка уже в критической выработке, но работает...

Где выработка образуется на заслонке или в тушке?
Ну я для себя, чтобы знать.

Он алюминевый, все трущиеся части вырабатываются Если хозяин пере сезоном чистить надумает, выложу фотки.

Нет, скорее это ты загнул про М-16))) сейчас это хорошая, надежная винтовка, со времен вьетнама её много раз модифицировали.
Это сравнение было гипотетическим, и М-16 и микуни хорошие и надежные, но на войну я пойду с АК-47 и S&S)))

Кстати, хотел заметить, что FCR от HSR выгодно отличается как раз в плане устойчивости к износу. Там заслонка на колесиках

Вопрос не по теме, но раз уж пошло обсуждение карбюраторов... СС супер Е, будет работать на ТК88? Микуни полно встречал на Твинкамах, а вот СС что то нет.