Предисловие.
Доброго всем дня (утра/вечера/ночи?). Здравствуйте.
---Тем, кто экономит время или просто не любит читать – сразу к главе #5. Там про Харлей и техничку.
Считаю должным сразу сообщить, что изначально мотивация для написания всего того, что будет написано, двояка. Во-первых, мне бы хотелось в некотором роде «отдать дань» этому ресурсу. Я очень многое здесь почерпнул (и черпаю до сих пор), СПАСИБО, так что, надеюсь, и мой опыт кому-нибудь пригодится. Во-вторых, хочется легально получить нормальный доступ к барахолке, тем более, в закромах образовалось неприличное количество запчастей…
При этом всём пост можно было написать и раньше, но что-то не позволяло. Может время, может характер, а может и всё сразу. Но рано или поздно все-таки надо начинать…
В общем, встречайте…
Гл.1. Начало.
Было бы неправильно начать с середины. Так что немного истории…
Моя жизнь пропиталась мотоциклетной тематикой в теперь уже далеком 2012 году. Тогда я искал что-то кардинально новое, что помогло бы мне отвлечься от переживаний по поводу развода с женой и занять массу освободившегося времени. Наверное, самый удачный момент, чтобы впервые сесть на мотоцикл. Не было ни знаний, ни умений. Ничего кроме огромного желания.
Опуская подробности скажу, что первым (самым первым) моим мотоциклом стал Honda CBR125. Хватило его (или меня?) на две недели. Я научился включать передачи, крутить ручку газа и ловить потоки встречного ветра. А также я начал понимать, чего мне не хватает.
Второй мотоцикл я выбирал уже помощнее. Искал Ducati Monster 400 или что-то в роде того. В итоге купил и поехал сдавать на категорию «А» на… Honda CBR929RR. Тогда мне было весело. Я до сих пор помню те ощущения. Это ни с чем не сравнить.
Кто-то говорил, что мотоциклист определяется первым падением. После него человек либо бросает мототему и никогда к ней не возвращается, либо уже не слезает с мотоцикла всю оставшуюся жизнь. На второй год дуркования на «Фаере» я облажался и поймал Апсайд. В итоге сломана лапка КПП и ключица. Это отдельная история, но важно в ней лишь то, что с мотика я тогда так и не слез.
Потом был Yamaha V-Star 1100 2006 г.в. в отличном состоянии. До сих пор считаю его лучшим японцем в своем классе. Отличная бодрая неприхотливая телега. Тогда же, так как Фаер не хотел продаваться, мне на обмен достался Suzuki DRZ-400SM, на котором я так и не успел толком покататься, ибо «приплыл» распредвал и мот встал на затяжной двухгодовой ремонт к ленивому говномеханику (забегая вперед скажу, что собирал я его в итоге сам…)…
После сезона бодрой езды на дорожнике душа потребовала перемен…
Гл.2. Мой первый.
Вот тут-то я и познакомился с HarleyConv и прочими ресурсами. Мне адово хотелось ХД. Я пытался убедить себя в том, что это глупо, но так и не смог. В итоге поменял Ямаху «ключ-в-ключ» на Спорти 1200S 1996 года с пробегом 100000+ миль (против 26000 честных миль на Ямахе). Этот тарантас жрал по литру масла на 500 км, но пёр как ошпаренный! О, да! Я не колебался ни секунды, отдавая ключи от япошки в идеальном состоянии в обмен на ссущий отовсюду легендарный кусок г..на! Он был прекрасен! Хотя задние амморты с «рюкзаками» я видел только на картинках (у меня стояли от Туринга с подкачкой, потом заменил), вилка не работала совсем, хотя и не текла (видимо нечем было) и т.д. Но, благо, тогда я открыл для себя отличное масло ТНК 20w50. 135 р/литр! И ничем оно не отличается от Мотюлей всяких! Жрёт его так же, прёт не хуже! )))
Я верил, что с Харли больше не слезу, а первый ХД никогда не продам. Но жизнь распорядилась иначе. Я сменил работу, зарплата стала нестабильной, а банки хотели бабла вовремя. Мотик пришлось продавать. Со слезами горя, соплями неизбежности и т.д. Тогда же был активно стимулирован процесс ремонта многострадального Сузуки.
Гл.3. В теме.
В следующем сезоне я уже ездил на DRZ. И он тоже был незабываем. Это Сузуки. Он…он долбаный провокатор! Он подначивает тебя выжать всё из мотика, он заставляет тебя ехать на одном колесе (не принципиально на каком), гонять по тротуарам, бордюрам, газонам… В общем, всячески шалить (и вот честно, за всё время никого из пешеходов не то чтобы не обидел, а даже не испугал!). Но всё это неизбежно ведет к падениям. Тогда не проходило недели без вывихов или ушибов. Но это было ВЕСЕЛО! Душевно так, знаете ли…
Тогда же я познакомился с мототемой в наиболее глубоком смысле этого слова. Я опять сменил работу и попал механиком в мотосервис, который принадлежал одному из московских MC. Там я узнал многое. И хорошее, и плохое, и про мототусовку, и про говномехаников (да и вообще про подход к ремонту техники в Москве). Там же пересел на Yamaha XV1000 ’84 (ломучее г…но, хотя выглядел, ИМХО, красиво), продав DRZ до того, как доломать себя совсем. Там же начал пилить и варить мотики (в первую очередь свой).
Через пару лет такой жизни пришло известие, что быть мне папашкой. В связи с этим на семейном совете было принято решение продать весь мотохлам, нажитый к тому времени, и купить «нормальный» мотоцикл.
Гл.4. Фрэнки.
Тот первый Спорти никогда не покидал мое сознание. На чём бы я ни ездил после него, всё было ненастоящим. Плюшевым. А этот долбаный ХД так и не выходил из головы. Начались поиски вменяемого экземпляра Спорти. Долгие поиски, завершившиеся поездкой в Нижний Новгород.
Оттуда я привез XL1200C 2000 г.в., в хорошем состоянии, с дополнительным комплектом навесухи (бак, седло, крыло, клипоны, аморты 10,5'', всякая мелочевка). Расход топлива тогда составил порядка 5,5 л. по трассе. При условии разваренного еще в Америке бака в Москву я доехал всего с одной заправкой.
Не успел я поставить мотик на учет, как мой внутренний голос велел заняться творческими изменениями. Тем более, в арсенале был полный комплект для перестройки в боббер (ну или нечто подобное). Процесс оказался быстрым и скучным, удовольствия особо не принёс. В целом заниженный мотик в управлении был неплох. Смотрелся, на мой вкус, довольно неплохо, но душа всё ещё требовала перемен.
Гл.5. DALImoto
Вот тут не сочтите за рекламу, но следующий этап жизни мотоцикла ознаменовало открытие нашего мотосервиса (в первую очередь – малярка, но слесарный инструмент никто не отменял). Уж не знаю, хорошо это или плохо, но начались активные поиски своего идеала в рамках имеющейся «тушки». Сразу скажу, что на пилёжку рамы было наложено ТАБУ, и все доработки производились и производятся только с условием сохранение всех ее элементов.
Далее хронологию я соблюдать не буду, а озвучу конкретно по узлам и работам…
5.1. Цацки
Одной из проблем при покупке мотоцикла был немного сломанный рычаг сцепления, что не сильно мешало эксплуатации, но несколько досаждало. Посему были куплены б/у рычаги (какие-то кастомные, не оригинал, в весьма среднем состоянии) и переданы на эксперименты в гальванику. Потом для этих же целей были куплены б/у подножки. Задёшево, в среднем состоянии.
Хром не хотелось принципиально, поэтому получилось вот так.
Из массива дуба, оставшегося от ремонта (клал на пол) была заботливо выковыряна левая грипса. Правую пока не успел, но обязательно сделаю немного позже.
5.2. Руль.
Постоянные изменения в стилистике мотоцикла не обошли стороной и руль. Изначально мотик достался мне с самодельным (неплохо, кстати, сделанным) рулём и комплектом клипонов. Попробовал и то, и то. Не вдохновило. Купил «палку» от какого-то ХД, поездил, немного укоротил, еще поездил, распилил самодельный руль, сварил узкий (в пробках – супер!), еще поездил.
Купил в итоге черный руль ХД (вроде от Найтстера). Езжу и по сей день, но при всём удобстве кажется широковат. В планах треккер-руль с перекладиной.
5.3. Седло.
Опять же с мотом досталось штатное дутое седло и «корка» от Rich-Phillips. Позже последнее было заменено на более универсальную «одиночку» Le Pera.
Параллельно с этими изменениями в тему грипсы было сделано седло с тем же дубом. При условии основного пробега работа-дом-работа (5 км в один конец) вполне себе стильная штука. Как-то раз поехал за 50 км от Москвы и назад. Ж*па три дня болела. Вернул Le Pera…
5.4. Крыло.
С задним крылом тоже было много экспериментов. В итоге пока поставил упиленный донельзя сток, но в перспективе, если даже не поменяю, то однозначно приподниму сантиметров на 10…
5.5. Бак.
Изначально мот имел разваренный в Америке бак с сомнительной аэрографией (встречается на фото выше). Также допом досталась классическая «капелька» (тоже встречается на фото). Ни то, ни другое не устраивало на 100%. У каждого из баков, на мой сугубо личный взгляд, есть свои эстетические и практические плюсы и минусы. Оба бака в итоге были проданы.
Тем временем по случаю был куплен новый бак (как потом выяснилось – от какой-то модификации Риги). В хорошем сохране, цвета советского холодильника. Эстетически был немного доработан… После малярных работ начались танцы с бубнами на тему его монтажа, ибо именно данная модификация Риги не имела «ушей» на баке, а приваривать их ну совсем не хотелось. Посему было «разработано» индивидуальное крепление за шов. В эксплуатации показало себя весьма средне, посему так и останется бесперспективным вариантом.
На сегодняшний день бак от Риги стоит на моте, но в зиму, очень надеюсь, успею сделать стилистически приемлемый бак, гармонирующий с нынешней концепцией мотоцикла.
Кстати, в тему бака был покрашен и шлем (старенький AGV, между прочим…). Фотки так себе, из-за сферической формы шлема сильно бликует и искажает рисунок…
5.6. Подвеска.
Теперь к более серьезным вопросам. Подвеска и тормоза. Касаемо переда было множество разных мыслей, даже был куплен суппорт Performance Machine о шести поршнях (но так и не был установлен, так как сменились ориентиры). Был проработан вопрос покупки «стакана» под правый суппорт, но идея была отметена как экономически нерентабельная. Также прорабатывался вопрос доработки правого стакана (приварить «уши»), но тоже был отметен как крайне рискованный. В итоге все пути привели к Buell front end, что и будет реализовано при первой финансовой возможности. Ну а пока – вилка обсужена, прудины поджаты примерно на 80мм, жидкость – Motul Fork Oil Factory Line 10w. В принципе, вилка работает сносно, хотя и немного жестковато.
Задняя подвеска – это целый мир удивительных открытий. Из Нижнего я ехал на стоковых амортах, что меня совершенно не расстроило (то ли в силу эйфории от покупки долгожданного Спорти, то ли просто на трассе это особо не играет роли). По приезду сток был заменен на отданные в комплекте Burly 10,5''. Это был хардкор. Я так и не понял, сжимались ли они хоть немного. Работа подвески была похожа на работу задней подвески хардтейла, но благодаря низкому центру тяжести я так и не пустил мот в скользячку на поворотах. В результате начались поиски хороших и вменяемых по цене амортизаторов. Ими, как ни странно, оказались старенькие Ohlins от Yamaha XJR1200. Покупались они с мыслью о том, что мотики примерно одинаковые по массе и проектному режиму эксплуатации, а также с очень похожим креплением амортов. Как временный вариант. «На попробовать». Ну а если понравится, то в последствии установить Ohlins со всеми регулировками от более современного мотоцикла. Забегая вперед скажу, что, не смотря на то, что именно эти аморты все почему-то ругают, меня, в сравнении с Burly и стоком, они более чем устраивают.
Амортизаторы были куплены за 5000р/пара с доставкой из Омска. Состояние – требуют ремонта. Текли сальники штока. Но это же ерунда, думал я, сальники можно подобрать и заменить, а сэкономленные 10тыр героически пропить. Как же я заблуждался. На форумах есть масса информации по переборке амортов от XJR, но именно эти имеют шток 12мм против 14мм от XJR1300, что не позволяло быстро и просто подобрать и заменить сальники. В общем, в итоге было найдено и реализовано решение. 2000км жёсткой эксплуатации – полет нормальный.
Вместе с тем велись эксперименты по увеличению клиренса и прочие игры с подвеской. Сначала Ohlins были установлены как есть, на штатные места. Подвеска вдруг появилась. Отлично. Но хотелось приподнять мотоцикл повыше (сильно повыше... Максимально высоко…). Единственное, что принципиально мешает «задрать» хвост – это заднее нижнее крепление крышки переднего шкива приводного ремня. Пока этот вопрос я частично решил установкой ролика на маятник, но думается, что это совсем не итоговый вариант (если почтенная аудитория имеет подобный опыт, буду признателен за подсказки). На втором экспериментальном этапе из инструментальной стали были изготовлены удлинители штока длиной 170мм. Высота стала приемлемой, но даже на самых мягких настройках подвеска перестала работать. Помучавшись некоторое время было принято героическое решение о переносе креплений амортизатора на маятнике с категорическим изменением геометрии подвески. Пока это окончательный вариант. Различий в управляемости я не обнаружил. Корма не плавает. Всё ок. За то работа самих амортизаторов стала заметна. Сейчас почти полностью «зажал» пружины и подвеска стала в меру жесткой, чток отрабатывает ПОЧТИ до отбойника. То, что надо. Но, все же, еще хочется «чуть повыше» и побольше ход. Неспешно ищу подходящие стойки (опять вопрос к аудитории. Может кто-какую идею предложит. Я пока даже не представляю, от чего можно поставить длинноходные стоечки).
5.7. Карбюратор.
Это вопрос стоял с самого момента покупки. Хотелось S&S. Очень. За его характеристики и внешний вид, за его простоту и универсальность. Хотелось. Но было дорого и долго. Тем временем случайно подвернулся в продаже Dynojet Kit как раз на мой стоковый карб. Отлично. За 3000 руб. я стал его счастливейшим обладателем. Установил быстро и просто. Эффекта кардинального не было, но поехал мот немного лучше.
Временами я все же поглядывал профильные ресурсы в надежде найти S&S. И вот, спустя пол-года, он таки попался 15 тыр вся любовь. Правда только тушка и коллектор. Без фильтра и его корпуса. Но это всё ерунда. Карб был моментально установлен и начал приносить мне огромную радость)) Правда что расход немного вырос. С 6 до 10 литров на 100км. С моим пятилитровым баком это стало ощутимым ударом. Попутно был изготовлен воздухозаборник из алюмишки и установлена латунная сеточка на впуске. Коряво решен вопрос ручки обогатителя, но пока терпимо. На скорость не влияет. Решен вопрос с вентиляцией картера с применением банджо-болтов (в продаже не нашел, сверлил простые дюймовые) и медной трубки.
5.8. Выхлоп.
Выхлоп стоял нештатный. Огурцы - просто пустые трубы с небольшими флейтами. Звук был нормальный, менять и не собирался. Напрягала только труба, соединяющая выпускные коллекторы. Но не так сильно, чтобы ее трогать. Но всё началось с подвески. Задний огурец мешал поднять мотик, поэтому был удалён. За ним и передний. Вместо них были установлены обрезки «поворотов» выпуска из нержавейки. Цена вопроса 500р. Ну, если точно, то 1000, так как один раз они потерялись от вибраций. В принципе звук стал немного другой. Не хуже, не лучше, но другой. И опять всё вполне устраивало.
Но случилась маленькая неприятность. Подозреваю, что причиной тому явилось отсутствие нижний креплений этих самых поворотов. Стоковая труба заднего цилиндра лопнула аккурат по сварному шву с «перемычкой». И тут необходимость изготовления выхлопа стала неотвратимой. Ездить хотелось, а на выхлоп совсем не было времени. Решение было быстрым и категоричным. Собрав волю в кулак и кучу обрезков труб вокруг себя, было слеплено хоть что-то, что позволит направить и приглушить поток газов. Получилось не так уж и страшно.
Покамест прижилось, но будет заменено как только на меня снизойдет откровение и я придумаю эстетичный вариант прохода выхлопной трубой мимо маятника/колеса и хвоста рамы под седло (и снова просьба к аудитории: если есть идеи – делитесь, буду признателен). Уж очень оно мне нравится, когда выхлоп сзади по центру…
P.S. Вместо эпилога.
Пока на этом всё. Может что и забыл – так допишу потом обязательно. Ну и если тема покажется интересной, буду оставлять вести с полей. Надеюсь, эта зима выдастся продуктивной…
Спасибо всем, кто осилил текст ))) Извините за корявый слог. Писал больше на эмоциях, а перечитывать и править - поленился…
от этого нельзя уйти. К этому можно только прийти))) 
Голоса. Темными зимними вечерами они говорили мне: "пилИ!", и я не смел ослушаться... 
). Мотик вроде обслуживал (к техничке до сих пор не придраться). Правда что тот адовый трайк из Урала мне долго будет сниться. У моей машины база короче, а колея уже.... 