Freedom Performance совсем гауно?
Сколько денег мог сберечь, если бы на форум почитал прежде покупок
Теперь уже, как есть
В течение пару недель планирую попасть на стенд. Может быть кто-то даст прогнозы?

Где настраиваться планируешь?

В Фаворите, если не самоизолируются, пока моя очередь подойдет... Уже две недели жду. Все валы меняют

Они повервижином настраивают?

ХЗ, как они настраивают. Это ОД. Динамометр у них, Dyna-Pro называется

Они повервижином настраивают?

автотюном

2017 туринг, мотор М8 107, S&S_465 вал, приемные трубы V&H 2-1-2, банки S&S
до меня его настраивали: стоковая прошивка + заезды с автотюном (не сняли ограничители почему-то) - синий график
красный - результат настройки
провал в начале графика исправлен "железным" методом (самодельная вставка в банку глцушителя)
465 вал "проявился", раньше его как бы и не было. сейчас мотоцикл едет ровно, передачи стали субъективно длиннее

А как опредилилось, что провал из-за глушителя и что именно эта самоделка-вставка нужна? Как вообще понять эффективность конкретного глушителя от теоретической/эталонной для конкретной конфигурации?

я определил это, исходя из собственного опыта. Исходную настройку (синий график) удалось лишь немного улучшить, но форма графика крутящего момента осталась такой же, просто стала немного выше.
При этом, в графике AFR отчетливо видно, что на тех оборотах, где присутствует "провал", AFR заметно смещается в "богатую" область, т.е. так же имеет "провал". Кто-то в такой ситуации просто уменьшает кол-во топлива в зоне провала, выводит AFR "в ниточку", разводит руками и говорит, что увы, больше ничего не сделать.
Дело в том, что из-за резонанса выпускной системы в зоне "провала" страдает реальное наполнение цилиндров (реальный VE, а не тот косвенный VE в таблицах прошивки). Поэтому, выводя AFR "в ниточку" ничего не добиться. В такой ситуации нужно смещать резонанс выпуска, либо убирать его или сглаживать, снижая добротность всей колебательной системы. Для этого и вводится "самодельная вставка". Основная её задача - убрать или сместить резонанс, т.е. уменьшить скорость потока газов в некотором диапазоне оборотов двигателя, с тем чтобы повысить реальный VE в зоне провала - чтоб ТВС осталась в цилиндрах, а не вылетала в выпускную систему. Вылетая в трубу, топливно-воздушная смесь попадает на О2-сенсор и тот показывает нам богатую смесь в зоне "провала".
Этим страдают многие выпускные системы 2в1 и 2-1-2. Поток газа от одного какого-то цилиндра, проходя по своей трубе и выходя в общий глушитель бОльшего диаметра, создает разряжение во второй смежной трубе. Т.к. порции выхлопных газов из цилиндров идут поочередно с частотой, зависящей от оборотов двигателя, то имеется некая резонансная частота, на которой поток газа будет создавать максимальное разряжение в соседней трубе. С одной стороны, это может способствовать наполнению цилиндров на гармонических частотах резонанса, но с другой, если разряжение достаточно сильное, то может сильно обеднять смесь (реальную смесь, оставшуюся каким-то чудом в цилиндра) на основной частоте резонанса. И тогда мы получаем "провал" на основной и "горб" момента на гармонической частоте.
По этой же причине трубы 2-1 по-разному работают с инжекторными и карбюраторными системами. Там, где форсунка отмеряет точное кол-во топлива и закрывается, карбюратор продолжает создавать ТВС. У карбовых в той зоне, где у инжектора провал, график AFR так же стремится в сторону богатой смеси, но мотор крутящий момент почти не теряет либо теряет, но в меньшей степени, относительно инжектора.
Что касается эффективности глушителя, то ИМХО имеет смысл отталкиваться от мотора и его начинки - сколько теоретически всё это железо может "выдать" и сколько (с учетом потерь) мы получаем при замере на диностенде. Ну и конечно же форма графика Нм - его распределение по диапазону оборотов двигателя. Если выпускная система обеспечивает ровный график (ровныйгорбик)) от 1250 до 5000 оборотов, то это то что нужно. Я называю такие конфигурации двухоктавными - (1250 х 2) х 2=5000. Удобные, приятные и производительные конфигурации.
имеет смысл стремиться к такому графику.

В диапазоне больших оборотов реально существует разделение наполнения (работы форсунок) по тактам? Всегда думал, что там один сплошной душ разной интенсивности, в отличие от дизеля.

А можно пояснить - как на 107 моторе М8 в птс написано 89лс и 145нм, а тут 117 мотор стейдж 4 и всего 97 сил и 171нм.
Или в первом случае замер с маховика, а во втором с колеса?

после настройки карты VE стали ровными и спокойными, мотоцикл едет легко и ровно, быстро ускоряется, отлично тормозит мотором.

2019 туринг CVO 117 заводской Stg4 + выпуск S&S MK45 (без флейт)