- головки (каналы, размер клапанов, форма и объем камеры сгорания);
- распредвалы (15 вместо D);
- коленвал (маховая масса ниже);
- зажигание (свой модуль, свои кривые);
- жиклеры широкие в карбе;
- пресловутая бронзовая шестерня маслонасоса

Это шутка такая, надеюсь?

Ну ясен пень!
Там же смайл стоит.
Я ее написал последней строкой, потому что...


в 2006 году появилось вот это -



Все червяки всегда были стальными и только в 2006 годе они выпустили на 1.5 года Булку (уже ХВшку) c бронзовым червяком, а следом и все подряд начали его вставлять в Спортстеры и старые Булки, многие вспомнили про такие самопальные червяки от HammerPerf и TwinCycles, к примеру.

Поэтому, с большой вероятностью, у старой Булки может стоять этот червяк вместо стального, ранее раскрошенного

Даже, если этот пакетик не подделка, не говорит о том, что инженеры не могут ошибаться... Сначала были пакетики с надписью "Buell", потом стали приписывать парт-номер оригинальной стальной шестерни из каталога частей (хотя, такого, в принципе, быть не может... Деталь из другого материала и номер должен быть свой, если официальный тюнинг имел место). А теперь я вижу уже практически фирменный пакетик... Раньше такие не попадались.
Сергей, ты специалист по коробкам и трансмиссиям. Ты знаешь, какие нагрузки испытывают зубчатые передачи. Главные условия - прочность тела шестерни и высокая твёрдость поверхности зубьев. Бронза не терпит ударных нагрузок и может работать только в парах трения с нулевыми или околонулевыми зазорами. И в зубчатых передачах в парах со стальными шестернями не встречается по понятной причине.
В данном месте не может не быть зазора, хвостовик колена не бывает в абсолютном нуле. Значит будут ударные нагрузки. Единственный "бонус", если это можно бонусом называть - ты не услышишь, как скушает бронзу вплоть до полной остановки насоса. Тихая смерть.
Да, узел не очень удачный с точки зрения конструктива, но с этим надо смириться и по прошествии длительного пробега, если таковой имеет место, поменять шестерню. Или перевернуть её свежей стороной наружу, пройдёт ещё столько же. Но бронзу ставить сюда нельзя, весь мой опыт и знания работы механизмов категорически против такого.
Бронзу легко обрабатывать, не требуется термообработка и шлифовка поверхности зубьев. Себестоимость копеечная. А стоит такая чудо-шестерёнка в два раза дороже оригинала... На вопрос, зачем капиталисты это делают - чтобы заработать.
Вряд ли найдётся хоть один пользователь, кто поставил такую шестерню и после пробега, скажем, тыщ 20 разобрал и убедился в том, что бронза здесь работает лучше стали. Только репосты от репостов и советы от никому не известных авторитетов без обоснований, почему это панацея и каждый обязательно должен купить...

Ну, заметь, я же эту шестерню не втюхиваю всем подряд


Напротив, считаю, пусть там родной червяк и работает себе спокойно.
А каждый раз, что под крышку залезешь – не ленись, осмотри и его пристально.


Место это, само по себе, слабое и непонятное.
Червячная пара, сталь по стали. Червяк имеет радиальную подвижность, колесо имеет и радиальную и (!!) осевую подвижность.
Как огурец в стакане. Просто наплевательство на все правила.

Колесо не имеет однозначной установки. Корпус насоса имеет подвижность на винтах. А вал ведущей шестерни имеет подвижность в самом насосе. Постановку шестерни на валу можно считать консольным. Она живёт там своей отдельной жизнью и траектория ее движения, сдается мне, далека как от окружности, так и от эвольвенты. Непонятная кривая черт-знает какого порядка.

Просто полная помойка. И ведь работает, мать её так)))

Ох, ну, подумаем.

Во-первых, пара эта не силовая, а, всё же, кинематическая.
Момент на валу ведущего колеса вряд ли превышает 8-10 Нм или что-то около того (от масла зависит ) даже при 6000 об/мин коленчатого вала. Значит, требования к точности не такие жестокие (во всяком случае, много ниже, если бы это был какой-то привод открытия закрылков в небесной вундервафле).

Во-вторых, из-за множества подвижностей всех её элементов и специального осевого (под 2-3 мм) хода вала ведущей шестерни насоса, пару можно с натяжкой назвать самоустанавливающейся.
Само всё убреживается в каждый момент и вибрирует себе и черт с ним. Что главное в колебательном контуре?

Главное – чтобы не резонировало. Но это, как знаем, редкие диапазоны по оборотам и случай редкий, чтобы двигатель молотил на постоянных оборотах хотя бы долю секунды. А расхлябанный твин по определению не может иметь постоянную угловую скорость вала. Да что там, даже рядная шестерка не имеет такой возможности. Значит, резонанс маловероятен. азоры и подвижности демпфируют.

В-третьих, я, честно, не могу представить, чтобы червяк был изготовлен из материала менее износостойкого, чем колесо. Обычно – наоборот. Червяк – сталь, колесо – бронзовый венец на стальной ступице.
Так нас учили, так мы видели в жизни. Один жигулевский поросенок чего стоит. Сталь по стали, кстати. И тоже его ломает из-за перекосов и втулка если изнашивается, в которой шестерня стоит.

А этот, он как прецедент, вопреки канонам работы червячной пары.
По-моему, классно!


Вот такие мысли.
А в моих моторах стоят стальные червяки, да.
Я их не трогаю. Работают и гуд. Кромки не заостренные. Даже на М2 моём старом, к которому даже черти не подходят, и там всё в норме.

Я и не призываю менять червяка на бронзового, как многие тут делают, не понимая, зачем это всё.
Просто пишу, что у многих они уже стоят. С 2006 года на ХВшках они с завода стоят. На badweatherbikers.com чувак еще несколько лет назад показывал почти на новом мотике, запомнилось. И фото пакетика настоящее.

Забей в гугле PN 26391-06


Зачем бронза? Видимо, для сдвига гармоник четных-нечетных сильно выше 6-8 тыщ на червяке. За счет мягкости материала. Больше, сдается, нет смыслов. Больше, видать, не нашли выходов.
Да и нужно это было Булошным моторам, там, всё же, в среднем, обороты держат в середине-верху.
У них это ещё более критичное место.

И если Buell при очередной смене поколений, в 2007 году, полностью переделал зону ГРМ и поставил классный героторный насос паралелльно коленвалу, чем убил всех зайцев, то Спортстер, на рестайлинговом Эвике выпускается до сих пор! Со старого типа насосом! О как! И те поломки, что есть - они штучные, не массовые.
А тема эта у них эта пошла с давних времён. Еще до Айронхедов. На WL или UL.
Там немного по-другому, но морфология практически та же (шестерня сидит в цилиндрической башне там).
Я щас год напишу, ошибусь если, придет товарищ один, ткнёт мене носом, не буду писать год

К сожалению, вопреки здравой логике и долгой традиции, есть факты отхода MoCo от данного правила. Пример - маслонасос с увеличенной высотой откачивающих шестерней и уменьшенной - подающих или нагнетающих (feed, короче), который стали ставить с 2007 г.

матчасть: http://sportsterpedia.com/doku.php/techtalk:evo:oil03

Кому лень читать всю статью - цитата:

2000-2006 Models - XL P/N = 26204-91A
- P/N change appears to be related to a fitting (to oil filter) change
- has bottom cover casting P/N 26487-98
2007-later Models - XL P/N = 26204-91A (new design)
- is a different design w/same P/N (How crazy is that?)
- is retrofitable to 1991-2006
- has body casting P/N 26211-07 in the return cavity
- has bottom cover casting P/N 26213-07
on the outside

Вот я и гварю, с 2007 года они и поехали на пару лет на сборку.
Пока не ушли в небытие из-за рестайлинга правой половины картера, под новый насос.


А все беспокойные стали себе в старых Булках ставить енти шестерни.
А кое-кто и на Спортстерах

И правильно делали.

Из моего личного опыта:

Спортстер, объем 1250, стоковое колено 2004 г.в. (склонное к биению, в 2005 г. дефект был устранен): прохват 120 миль/час на несколько минут, хана стоковой стальной шестерне маслонасоса, биение на pinion shaft было под 0,2 мм по результатам вскрытия.

Спортстер, объем 90", колено Buell XB12 2007 модельного года: из-за моей глупости, а именно посадки наружной обоймы pinion bearing на Loctite (т.е. без натяга), провернулась эта самая обойма, а до кучи еще и большая часть втулок валов в картере (тоже на локтайте были) и крышке валов. Биение на новом колене стало в районе 0,17 мм (по результатам вскрытия). Бронзовая шестерня выдержала, маслонасос продолжал работать.

Поэтому, как говорится, "в теории, теоретические результаты должны совпадать с практическими, на практике - нет".