Не, Костя, эт не намучился. Я хотел конструктор, он мне и достался занедорого
Я могу отдать в сервис, чтобы мне все сделали за деньги и собрали, но хочется и самому разобраться.

Бгг. Тут каждый свое мнение высказывает. Пока только ты ставишь свое мнение превыше всего

Володь, тут сложный вопрос. Мот прошел через 3 пары рук и вылавливать теперь, откуда ноги растут, довольно муторно. Ответ Хэлпа - тюненая зажигалка спалила пихло. Имеет ли смысл спорить? Мне надо за зиму поставить на хороший ход, а не с железяками в багажнике ездить.

Есть притензии ко мне? - в личку,там обсудим! Не будем засирать тему.

Прежде чем точить, надо выяснить, под какой поршень, чтобы не попасть еще и на циллиндры

Кстати, зазор сейчас ~0,035

Сейчас-то это понятно =)
Размер поршня по юбке меряется, чтобы не было двусмысленностей.

Вообще-то поршни не отводят тепло ,а теплопроводят . Поглощает тепло масло которое разбрызгивается в картере . На сколько у кованного теплопроводность выше -было бы интересно узнать в цифрах ?
На фото - хонинговка в той части где она не тронута трением - сделана на самом низком уровне ,и что она ушла с рабочей поверхности за 200миль тому свидетельство ,скорее всего расточка такого-же качества .

Ну третий хозяин на нем не проехал и 5 километров перед тем, как тебе его отдать, да и первых два навернули после ремонта не больше полутора тысяч, причем один из них сам механик (хоть и авто), который не мог не понимать нюансов обкатки. Про зажигание хотелось бы услышать мнение авторитетных парней, как с его помощью можно так ухандокать мотор. Мастер, который занимался ремонтом вообще заявил, что ценник на приведение его в порядок должен был составлять порядка 160-180 тысяч рублей, а прошлый хозяин просто продешевил немного. Учитывая, что при старом курсе доллара в эти деньги можно было приобрести новый мотор, его слова заставили слегка усомниться в компетентности... Считал и считаю, что данный случай полностью вина мастера, и приводить впорядок мотор должен именно он!

Эдуард, но ты то чего к словам придираешься? ))) Все правильно ты сказал про теплопровод и охлаждение маслом. Проблема в том что у простых поршней за счет их худшей теплопроводности заметно возврастает температура колец. Отсюда и все проблемы.
Если кому хочется энцеклопедических данных, он может их поискать сам.
Я не вижу смысла тут доказывать что черное это черное а белое-белое.

С помощью зажигания можно запороть мотор двумя способами. Ранним, когда топливовоздушная смесь воспламеняется слишком рано и фронт пламени ударяет по ШПГ.В большинстве случаев происходит вместе с таким явлением как детонация. Иллюстрацией того может служить прогоревший поршень и/или поломанные кольца. Поздним зажиганием. Топливовоздушная смесь догорает в выпуском окне. Поведенная ГБЦ и горелый выпускной клапан безошибочно об этом расскажут.

Опять же, если данное предположение верно:

То какой смысл повторять там же?

А вообще, я с тобой согласен, как минимум слишком быстро движок утомился.

Отвод температуры от донышка поршня (самая теплонагруженная часть) осуществляется через тепловой пояс. Масло, разумеется, тоже играет роль. Но не основную. В кованных поршнях применяется более теплопроводный сплав, но это считанные проценты, которые играют роль лишь в высокопроизводительных двигателях. Основное достоинство ковки это меньший вес и более развитый тепловой пояс. Все это имеет смысл на моторах, крутящихся на оборотах свыше 6000тыс. К недостаткам отнесу более высокие требования к расточке и смещенный центр масс вверх, отчего и так неполноценная юбка стучит на перекладке. Хотя мотоцикл часто не достигает таких пробегов, когда это становится заметно.
На стоковом ево проблема перегрева вообще не стоит. Даже с горбатым валом.

Алексей,
Замечательно написал.Но дело в том что у нас моторы воздушного охлаждения а все эти утверждения для двигателей с водяным охлаждением. У ХД эта проблема стоит гораздо острее,поэтому и рекомендуется использование именно кованых поршней.

Как минимум что-бы не терять своих денег по чужой вине!!! А ремонт следует попросить произвести самого Володю или пусть даст нормального мастера, тут всё-таки, на мой взгляд, вопрос доверия и авторитета всей конторы. Никаких симптомов кривого зажигания у мотика не было да и не верю, что за такой мизерный пробег можно так ушатать мотор зажигалкой.

Хорошо, я отщелкаю нормально поршни с циллиндрами и попробуем коллективно решить, имеет место вина моториста при сборке или иные причины. Как бы все свои, никому не нужны некрасивые ситуации.

Поярче сделал;

Тут есть вариант что при расточке не выдержали тепловой зазор, могли поршни задом наперед поставить и был еще случай правда с 96 китом . За 100 км приключилось аналогичное. Оказалась шейка шатунов. Выяснилось только после разборки колена. Подшипник шатунов рассыпался. НОВЫЙ ! Во как бывает.

Поршня по стрелкам, это сразу заметили. Цилиндры без сжатия - бочкой, т.е. середина даже без сжатия шире на 0,015.

Позволю себе встрять)
Согласен с alexey213, но добавлю:
кованые поршня имеют два основных преимущества, из которых вытекает множество следствий - 1. Получены обработкой давлением, за счет чего являются прочнее классических литых ,что позволяет их сделать меньшими по массе при равной или превосходящей прочности.
2. Изготавливаются из заэвтектических силуминов, с повышенным содержанием кремния. Высокое содержание кремния дает им значительно меньший коэфф. теплового расширения, что позволяет делать меньшие тепловые зазоры. Литьем поршня из такого высококремнистого сплава не получить (хотя немцы, применяя определенные приемы, льют из таких сплавов заготовки для гильз ДВС). А в совокупности этих поршней с полностью алюминиевыми цилиндрами с никасилевым покрытием - тепловые зазоры сводятся к минимуму. Говорю вам как литейщик)).
Тепловой пояс ,как вы называете, у кованых поршней значительно меньше ,чем у литых - у литых юбка значительно больше, значит поверхность соприкосновения поршня с цилиндром больше, значит больше площадь теплоотдачи. А теплоотвод через кольца у обоих типов поршней одинаков.

Хонинговка - должна быть не просто сетка с виду, а специальная - плато-хонингование (плосковершинное, кому как угодно). Суть ее в том, что отверстие сперва хонингуется брусками высокой зернистости, оставляя припуск, а окончательный точный размер формируется мелкими брусками , сбивая вершины. В оставшихся впадинах в процессе работы двигателя задерживается смазка, при движении поршня и колец она увлекается за ним, формируя своеобразный масляный клин. Этим уменьшается сухое трение.
При верном плато-хонинговании его остатки (следы от крупнозернистых брусков) остаются видны и после пробега в 5000 км.
По поршням и хонинговании в интернете инфы полно, было бы желание изучать данные сферы.

Ну а если по делу, то на фотографиях я вижу что хонингование было выполнено не правильно, и еще и тепловой зазор нарушен. Как следствие - практически отсутствие теплового зазора, недостаток смазки, повышенный износ. Как еще не заклинил)). У поршня тоже должна быть определенная геометрия, которая обоснована все тем же тепловым расширением.