Наша история начинается не в залах славы Харли Дэвидсона и даже не в Милуоки, а в в гараже одного байкера в Миссури.
Билл Дэйвис, любитель кататься, кастомайзер и инженер-механик из Сент-Луиса, штат Миссури, становился очень грустным байкером, когда видел свой Супер Глайд 1972 года. Поэтому он начал набрасывать план по кастомизации Харли в то, что он действительно хотел. «Мне нравился вид кастомного хардтейла» — говорит Дэйвис – «но я хотел бы ездить на нём достаточно далеко, а значит ни о какой отвратительной жёсткой подвеске не могло идти и речи.»
Производители афтермаркета того времени предлагали несколько рам, которые претендовали на вид хардтейла и комфорт амортов с маятником. «Они все использовали схему свечной подвески», объясняет Дэйвис. «Мне они казались ни эффективными, ни наделёнными красотой жёсткой подвески. Я думал, что должен быть вариант получше, и я решил построить его для себя.»



Постройка Первого Софтейла.


Дэйвис начал экспериментировать с несколькими разными типами подвесок на его Супер Глайде в 74-75 гг. Вскоре он отладил конструкцию, которая давала ему и вид правильного хардтейла, и настоящую рабочую подвеску: треугольный маятник с осью вращения на вертикальном элементе, между верхней и нижней гранями.



У маятника Дэйвиса были сходные черты с подвеской, которая использовалась в Винсенте Rapide и Black Shadow 1940, а также в кроссовых моделях Ямахи 1970, однако причины для использования схожих решений были совершенно противоположными. Обе компании старались выставить свою подвеску напоказ, в то время как целью Дэйвиса был вид хардтейла, то есть он старался скрыть факт того, что подвеска вообще есть. Дэйвис умно спрятал под сиденьем двойную пружину с одинарным амортизатором от снегохода, который обеспечивал мягкость. Рама проектировалась таким образом, чтобы скрыть ось вращения маятника.



Чтобы продолжить линию от маятника и завершить вид хардтейла, Дэйвис согнул трубы рамы своего Супер Глайда так, чтобы они выглядели как продолжение маятника. Последним штрихом стал кастомный масляный бак, который подражал подседельному баку-подкове Наклхедов и Панхедов.
Дэйвис настолько успешно модифицировал свой Супер Глайд (тогда он ещё не не придумал название новой подвеске) под вид хардтейла, что, по его словам, «только люди, которые по-настоящему разбирались в Харлеях могли догадаться, где там подвеска. Он выглядел реально круто. Многие говорили мне, что мой прототип выглядит лучше, чем то, что они видели раньше. Я вынес вилку при помощи удлинённых больше чем на 10 дюймов перьев и кастомных траверс, и убрал все декали с надписью AMF (Прим. Пер. — компания American Machine and Foundry, купившая Харли в 1969 году. В годы её «правления» имидж компании сильно пострадал от упавшего качества и неоднозначных решений). Этот байк выглядел как нечто большее, чем просто поздние чопперы с хардтейлом, благодаря уйме ручного труда, потраченного на него.»



Прототип Дэйвиса имел вид чоппера с хардтейлом, но создатель всё ещё не был до конца удовлетворён, потому что седло ещё было слишком высоко и маслобак не выглядел правильно. После некоторых улучшений, он смог достаточно опустить седло и разобраться с баком.



Когда байк был готов, Дэйвис сделал то, что было естественным: он с гордостью ездил на нём везде. «Он работал отлично», вспоминает он, «но пружины были мягковаты. Я заменил их на те, что были пожёстче, и это было идеально.» Билл отправился в долгую поездку. Куда бы он ни приезжал, «люди, которые по-настоящему знали Харли говорили, как сильно им нравится мой мотоцикл.» Этот исторический аппарат мы называем Первый Софтейл.
Так как мотоцикл понравился людям, Дэйвис задумался о постройке и продаже копий. Он нанял поверенного и оформил патент на свою разработку. Это не отняло у него много времени, так как он подсчитал, что проще и дешевле делать уже готовые кастомные рамы, чем комплекты по изменению заводских. Билл начал готовить рамы для производства.



Первый взгляд Харли.

Пока Дэйвис копался во всём этом, ему пришла в голову идея получше: а почему бы не показать его прототип самой компании ХД? Он взял телефон, набрал номер Завод матациклов Харлей-Давидсон и попросил позвать Вилли Г.(Прим. пер. — Вице-президент компании по стилю) «В те времена всё было попроще, меня с ним соединили», вспоминает Билл. Вилли Г. Был доброжелателен, и они договорились о встрече.
«Я сел на байк и погнал в Милуоки в компании друга, который только что купил себе голдвинг», вспоминает Дэйвис. «Это был август 1976, и была жара!» После того, как они заехали на фабрику на Джуно авеню (прим. Пер. — там располагается завод ХД) и встретились с Луи Нетцом (Правая рука Вилли Г. По вопросам стиля), Дэйвис проводил Нетца и нескольких инженеров к своему байку, чтобы показать им свой псевдохардтейл. Прототип оказался настолько кастомным, что один из инженеров спросил: «Тут вообще осталось что-нибудь от Харли?» Позже к ним спустился и сам Вилли Г.



«Они были очень, очень впечатлены», вспоминает Дэйвис, «но никаких предложений я тогда не получил. Я не слышал от них ничего ещё шесть месяцев. Тогда мне пришло письмо от Вилли Г., который писал: «Наш штат инженеров сейчас заполнен, но мы заинтересованы.»
Так или иначе, Дэйвис не сидел сложа руки в ожидании звонка Вилли Г. «После этого я подумал, что, может быть, обойдусь своими силами. Я усовершенствовал конструкцию для упрощения производства, так как с воспроизведением моего прототипа были проблемы. После постройки всех приспособ для работы, Дэйвис снабдил своими рамами всех других кастомайзеров в Сент Луисе и окрестностях. Варя рамы, Билл придумал, как ещё больше занизить седло, используя двойные амортизаторы (пока всё ещё под сиденьем, но уже параллельные трубам рамы) и сделать маслобак ещё ближе к тому виду, к которому он в итоге пришёл. Он сделал около десятка таких рам и даже разработал похожую раму для спортстера.



Road Worx


Пока Дэйвис работал над совершенствованием своего псевдохардтейла для массового производства, он сводил концы с концами, продавая самодельные детали и переделывая чужие рамы на заказ. Однажды один парень привёз свой Наклхед для того, чтобы Дэйвис кое-что переделал в раме. В магазинчике Дэйвиса парень с Наклом увидел новую разработку Билла, почувствовал заложенный в ней потенциал и начал уговаривать хозяина оформить партнёрство для продажи этих рам.



«Он был продажником, очаровывал людей — очень хорош в делах и общении с людьми.», говорит Дэйвис. «он отлично дополнял меня. Когда я согласился, он взял инициативу на себя.» (Билл не раскрывает имя своего партнёра, поэтому будем звать его просто «Бизнесмен» или «БМ» для краткости.)
И он начал дело. Перво-наперво БМ сделал маркетинговое исследование и разослал опросники по представителям индустрии чтобы прощупать рынок. Потом он выбил кредит для начала бизнеса, в то время как Дэйвис заканчивал доводку до ума своей подвески и делал инструментарий для мелкосерийного выпуска. Вскоре они открыли магазин и выбрали название для компании: Road Worx.
В процессе этого им позвонили из Завод матациклов Харлей-Давидсон. В этот раз это был Джефф Блюштейн (Тогда — вице-президент инженерного отдела компании, сейчас CEO). Блюштейну понравился концепт и он продвигал его в компании. Он убедил Дэйвиса, что компания всё ещё заинтересована в его разработке, и тот отправился в Милуоки чтобы выслушать их предложение. Дэйвису условия, предложенные Харли, показались так себе, и после консультации со своим адвокатом, он попросил большего. Завод матациклов Харлей-Давидсон повысили ставки, но недостаточно, чтобы поменять его решение.

Внезапное откровение: Sub Shock.


Вернувшись домой вновь разачарованным, Дэйвис завершил работы над последней значимой проблемой своей конструкции: он всё ещё был вынужден делать сиденье достаточно высоким, чтобы пружины не скребли по его изнанке. Он попробовал несколько вариантов перед тем как на него снизошло откровение.



«Практически в отчаянии», вспоминает он, «я понял, что нужно поместить аморты под трансмиссию. Это было реально непросто, но это реально решало все проблемы с высотой седла и позволяло сделать по настоящему правильно выглядящий маслобак.» (Стоит заметить, что мотоциклы с под-двигательными пружинами или амортами уже встречались в прошлом, даже у самого ХД — в модели Скат 1963 года.)



К сожалению, это создало новые серьёзные проблемы. «Все амортизаторы того времени, которые я знал, работали на сжатие, в то время как мне нужны были те, что работали на растяжение. И у меня было немного места для манёвров, так как если аморт был слишком большим, он будет торчать снизу и уменьшит клиренс.» В конце концов он сделал аморты из цилиндров, наполненных полиуретаном — полимером, который одновременно и пружинит, и гасит колебания по своей природе.



Дэйвис быстро построил прототип новой рамы, «одел» его как самую модную на тот момент Дайну Вайд Глайд FXWG и тут же приступил к дорожным тестам. Спустя много миль и тонких настроек, он в конце концов остался полностью удовлетворён работой новой подвески. Он даже придумал ей название: «sub shock» (Прим. Пер: «под-аморты»). Новая система оказалась даже аккуратней и правильней, чем Первый Софтейл. Плюс к этому она могла похвастаться такими инновациями, как ременной привод и тефлоновые сферические подшипники маятника.



Продолжение следует...

Прямо приятно читать, и всё это про мой мотоцикл!))

Andante - Спасибо за труды твои, да воздастся тебе!!!

тов.Сухов, ну вот отдельно взятым к0к0сам неприятно =) Но я рад, что он в меньшинстве, и данная тема интересна и востребована. Нужно знать, на чём ездишь!

Amer - благодарю! На здоровье

Мне очень интересно. спасибо за полезную инфу

спасибо Аndante за простой понятный перевод!
так держать!!! и ждем продолжения!!!
читать приятно и интересно.
не слушай никого. мне например времени категорически не хватает по разным ресурсам лазать, так что продолжай!
крепко жму руку!

Даа... зачитываюсь прям
"линия" - завораживает!

Аданте спасибо!!!

Жду продолжения

У кокоса видимо что то с настроением, аватарку убрали и гневается чойта.

Всем спасибо за добрые слова! Регулярно радовать не обещаю, к сожалению - сильно от рабочего графика зависит, который сейчас напряжённый, но как только появляется свободное время - перевожу и выкладываю. Рад, что перевод легко читается и понятен

Честно говоря очень интересно узнать про термин "линия", и это действительно эстетично и красиво!!! Особенно на реальных хардтэйлах. Я бы наверное тоже очень гордился софтэйлом если бы он у меня был. Единственное что уже никогда не сделает меня ортодоксальным фанатом Линии, так это заложенная в ранней юности любовь к известному фильму и одному из главных героев харлей black death 3...

Интересная статья ,и спасибо Andante за перевод ,вот уж точно новое это хорошо забытое старое .

Хочу сказать еще раз искреннее СПАСИБО!
Открываю для себя до селе не известные страницы из истории марки.

Блин! Раньше ждал только следующую серию Сынов Анархии, а теперь еще и продолжение статьи!
Очень понравилось!!!

На Стуржис!

Надеясь, что новый Sub Shock создаст ажиотаж среди десятков тысяч поклонников Харли, которые собираются в Стуржисе, Южная Дакота, Дэйвис и БМ отправились туда в начале августа 1980 года на Первом Софтейле (на базе Супер Глайда 1972 года) и первом мотоцикле с Sub Shock-ом.
Все мили предыдущих дорожных тестов показали, что механизм новой подвески работает идеально, но поездка в Стуржис выявила проблему с материалом, которую Дэйвис не ожидал.
Тепло, накапливающееся в закрытом аморте постепенно разрушало полиуретан, и цилиндр проседал. В результате мотоцикл с Sub Shock-ом опускался ниже и ниже, и подвеска всё больше и больше начинала напоминать настоящий хардтейл.
Дэйвис и БМ решили отказаться от показа нового Sub Shock-а по двум причинам — по большей части потому, что они не были уверены в том, что аморт доживёт до Стуржиса, но также из-за опасений БМа, который боялся показывать байк до того, как новая система будет запатентована. БМ погнал Sub Shock байк назад в Сент-Луис, а Дэйвис поехал в Южную Дакоту на Первом Софтейле. Следующая неудача подстерегла Билла, когда он приехал в Дедвуд — кто-то украл его вещи из кофров. В отвратительном настроении Дэйвис повернул домой, так и не показав свой байк на Стуржисе.



Возвращение пружин.

Дэйвис не дал неудачам отвлечь себя. Приехав домой из Стуржиса, он начал работу над новыми пружинами и демпфером для замены провалившейся полиуретановой конструкции. «Я решил, что всё же могу использовать проверенные временем металлические пружины и масляный демпфер», вспоминает он. «Однако места для расположения пружин всё ещё катастрофически не хватало, и я решил попробовать die springs» (Прим. Пер.: Die Springs — очень упругие пружины некруглого сечения, рассчитанные на очень тяжёлые условия работы. Помимо всего прочего, требуют очень мало места. В русском языке не нашёл подходящего термина для них.) Они мощные и рассчитаны на множество циклов работы, но стоят при этом дорого.»



Дэйвису нужны были маленькие пружинки, потому что в отведённом под трансмиссией пространстве оставалось так мало место для амортов, что пружины должны были располагаться внутри его корпуса демпфера. «Я монтировал их под давлением, удерживая обе пружины прессом для того, чтобы заключить в корпус.», объясняет Дэйвис. «Это были очень дорогие в производстве аморты.» Он также сделал их более приспособленными к растяжению, а не сжатию, в отличие от остальных амортизаторов. «Я разработал свою собственную систему поршней и клапанов, чтобы она работала правильно.»
В этот момент проект Sub Shocks был полностью готов к производству, и Дэйвис с Бмом взяли ещё одного партнёра, механика и фабриканта, который помог им с инструментами и наладкой производства рам. «Он был очень ценным пополнением в команде», вспоминает Дэйвис. Он и Дэйвис разработали и сделали необходимые для производства инструменты, пока БМ создавал шумиху при помощи тонн промо-материалов, вплоть до покупки целой страницы в культовом журнале “Беспечный Ездок» за апрель 1981го. Объявление там демонстрировало Sub Shock раму и построенный на её базе Вайд Глайд. Смотря на этот байк, легко заметить, как на самом деле мало изменился дизайн в заводском Харли Софтейле.



Очередной развал.

Ещё до того, как реклама в «Беспечном ездоке» вышла в свет, в Road Worx появились разногласия. Большая часть раздора была на совести БМ, которому стала надоедать рутина офисной работы. «Оказалось, что всё удовольствие закончилось для него, когда бизнес встал на рельсы», вспоминает Дэйвис.
Продвижение демонстрировало все признаки успеха, хотя заказов поступило всего на 21 раму. Собравшись в последний раз, команда Road Worx построила эти рамы и отправила заказчикам. В процессе этого Дэйвис и БМ окончательно поняли, что больше не могут работать вместе и прекратили партнёрство. «Вы не представляете, через какую боль и ужас я прошёл из-за него. Он превращал любую вещь в сущий ад.»
Компания Road Worx скончалась, однако Дэйвис был по прежнему на крючке долгов и займов. Адвокаты советовали ему продать идею другим производителям. Перед тем, как ему пришлось неохотно «ползти обратно» (оборот самого Дэйвиса) к Завод матациклов Харлей-Давидсон, он пробовал вести переговоры с несколькими производителями афтермаркета, инвестиционными группами и даже Хондой. Американский отдел Хонды вернул его предложение с письмом, в котором они написали, что не заинтересованы в невостребованных идеях. Остальные просто предлагали смехотворные условия. «Я был таким наивным!», говорил Дэйвис по своему опыту. «Я чуть не потерял права на свой патент среди этих акул. Каждый хотел оторвать свой кусок.»



Спасение от ХД.

От всех этих «потрясающих» вариантов у Дэйвиса просто голова шла кругом, и он решил позвонить в Завод матациклов Харлей-Давидсон Джеффу Блюштейну. «Он всё ещё был заинтересован и сделал намного, намного более интересное предложение.» Дэйвис проконсультировался с юристами. Даже они считали, что сделка выглядит неплохой, но в ней была одна засада.
Харли предложили Дэйвису отчисления за каждый проданный экземпляр. Это была хорошая часть договора. Плохая часть заключалась в том, что Харли настаивали на ограничении отчислений по времени. Дэйвис пытался оспорить данный временной лимит, но Блюштейн не уступал, ссылаясь на то, что шеф Ваух Билз был непреклонен в этом пункте, вне зависимости от того, сколько мотоциклов будет продано.



«Мне не нравилась идея о сроке, когда мы пришли к соглашению», вспоминает Дэйвис, «Но мой поверенный говорил: «Забери свой патент, тебе не видать отчислений!» Однако другой момент очень сильно тяготил Дэйвиса и его адвокатов: «Мой патент был очень «слаб» в плане оформления», признавал он. «Мы сильно переживали, что Харли Дэвидсон воспроизведёт его в любом случае, если мы не примем их условия.» Дэйвис смягчился и подписал договор 6 января 1982 года, продал Харли прототип Sub Shock на Вайд Глайде, патент на разработку, все инструменты и шесть комплектов рам с нижними амортизаторами.
Вся суматоха с договором осталась позади, и Дэйвис погрузился в поиски работы, чтобы оставаться «на плаву» в ожидании начала отчислений от Харли. Сначала он снова вернулся с кастомайзингу мотоциклов, параллельно ища подработки. «Помню, я был без работы (после развала Road Worx) и в долгах.», подчёркивал он. «Мистер Блюштейн обещал мне больше проектов, но они так больше и не звонили, пока, наконец, я не устроился на работу в медицинскую компанию, чтобы сводить концы с концами. Сначала я разработал глазной ультразвуковой сканирующий зонд. Потом мы перешли на ультразвуковую аппаратуру для урологии, и я разработал первый в мире ультразвуковой зонд, который мог выборочно сканировать простату в двух измерениях одновременно.»

Производство Софтейла.

Загруженный делами по горло, Дэйвис не вспоминал о своей разработке пока спустя полтора года друзья не показали ему картинку в журнале, на которой асболютно новая модель Харли была точь-в-точь как Sub Shock Вайд Глайд в рекламе на страницах «Беспечного Ездока». Это был, естественно, Харли Дэвидсон Софтейл FXST с новым двигателем Эволюшн, дебютировавший летом 1983 как модель 1984 модельного года.
«Первое, что я заметил, было то, что они изменили форму суппортов заднего крыла», вспоминает Дэйвис. «Мой вариант был загнут в дугу, центрированную по колесу. Вилли Г изменил форму из-за своего видения стиля, сделав их параллельными глушителям. Я думаю, мой вариант выглядел лучше.»



Был ли Дэйвис счастлив от того, что его битва за возвращение хардтейльного вида на рынок окончилась победой такого масштаба? На самом деле — нет. Воспоминания о мучениях были ещё достаточно свежи. «Меня так достал этот парень (БМ), что меня уже ничего не волновало.», объяснял Дэйвис. «Я больше не любил свою разработку, мне было плевать.»
Безразличие прошло, когда он, наконец, увидел Софтейл в живую. С обычной для творческого инженера безалаберностью он долгое время не задумывался, насколько на самом деле его базовая разработка оказалась хороша. Что нужно было изменить в конструкции для массового производства и чтобы угодить всем в такой огромной компании, как Харли? Утвердят ли они все его решения и компромиссы, или выкинут на свалку большую часть, сделав другой выбор? К его радости, Харли не внесли фундаментальных изменений в конструкцию. «Они разработали свои аморты и подшипники, но треугольный маятник и прочее в основном осталось прежним,» заметил он. «Я воспринял это как подтверждение моих инженерных способностей.»



В день своего появления Софтейл стал новой звездой модельного ряда Харли Дэвидсона. Несмотря на высокую цену, его продажи превысили сбыт всех прочих Биг Твинов Харли и принесли компании тот необходимый доход, что спас Завод матациклов Харлей-Давидсон от банкротства. Харли был счастлив от того, как пошли дела, и скоро Дэйвис разделил это счастье — как только начали поступать отчисления с продаж.
Харли Дэвидсон быстро добавил новые модели Софтейла, и они тоже продавались хорошо, а отчисления всё продолжали поступать и поступать. В конце концов подошёл срок, и их поток иссяк. Тем не менее, Дэйвис был вовсе не огорчён. «Конечно, не будь там конкретного срока, сейчас мне бы не пришлось работать,» говорит он, «но только поддержка Харли была светлой частью этой истории; остальное было просто адом.»
Хотя он больше не получал отчислений, компания подыскала для него дело, заняв несколькими фрилансерскими инженерными проектами — некоторые из них вы можете скоро увидеть у своего местного дилера ХД.

Как то все печально как всегда. Дельцы везде лапки нагреют.

Не все так однозначно. Жизнь вообще штука многобокая.
Если что-то придумал - или отдай так или сумей продать.

Продавать умеют не все, продавать хорошо - еще меньше.
Барыжить 300% из воздуха - пол-России.

Мужик не нашел себе нормального агента.
Поэтому не стоит бухтеть.

Законы рыночной экономики, да =) Быть клёвым придумщиком уже недостаточно. Но я рад, что в итоге всё сложилось так, как сложилось - прояви Хонда дальновидность, софтейл мог бы стать их разработкой!

Не, ну грустновато, конечно. Супер богатым он не стал. Но всё равно, очень и очень многие были бы рады получить столько, сколько он получил за свое изобретение! Возможно, и не слишком много. Но подавляющее большинство не получает за свои изобретения и такого. Тем более, я думаю, ему очень приятно смотреть на океан Софтейлов с его рамой.

Но его имя мало кому известно, в отличии от Эрика Бьюэлла, например.