9 лет назад,
когда я был молод, глуп и не так разочарован в человечестве,
на фоне успеха с моделью Evolution 1340,
я начал делать вот это (ссылка ниже) и мне уже скидывали то самое "кино" с кривым ТвинКамом


Пожалуйста, а это мой,



Модель Twin Cam мне не пришлось доделать.
Надобность в ней тогда отпала

viewtopic.php?f=49&t=2732

Добрый день, Сергей! Новых постов с дайной не планируется? Интересная история преображения у нее. В каком сейчас виде она? Что хотелось бы изменить или добавить?

Здравствуйте.
Новых постов не будет, ведь мотоцикла у меня больше нет.

Я прочитал вопрос несколько дней назад и всё это время думал над ответом.
И вообще размышлял, стоит ли мне что-то писать, рассказывать, показывать…

Летом 2022-го, когда мотоцикл был готов в своей новой стадии, я даже написал известному блогеру, который, знаете, любит лайки-дизлайки и комментарии экспертов.
Думал, пусть образ моего мотоцикла навсегда запечатлится в истории, а самому мне делать этого точно не впиралось да и настроение было дерьмовое.

Мэтр в странной манере ответил что-то вроде «Эгге-гей на! Ёу! Вау!», чем несколько озадачил.
Меня охватили сомнения, буквально тут же я подумал: «Да ну его на ..ер» и, оказалось, был прав на все 146.
Тараторить о технике галопом по вершкам навроде коротких перебивок между новостями Доброго Утра или Канала Мужской,
особо ничего в этой технике не понимая, налепить зазубренных годами шаблонов в камеру – это было бы неправильно.
И что с этого останется – пресные размноженные три кадра прокатки по окупированной новостройками Тушинке?..
Спасибо, не нужно. Лучше уж тогда никак.


Хорошо, пора уж в этой истории спустя почти 4 года после ее завершения поставить точку финальным жирным постом.
Этот мотоцикл вполне достоин быть запечатленным в обрывках памяти во времена, когда я ничего не пишу.
Во времена, когда я уже не вижу тех людей, что были рядом.





Чтобы это сделать, мне пришлось перечитать последние страницы темы и освежить хронологию повествования на форуме. Тем не менее, несмотря на то, что с тех пор прошло достаточно много времени, именно саму историю я помню, будто всё случилось сегодня утром.

Однако написание поста займет какие-то минуты и, пожалуй, даже часы и я буду дополнять его черновик по абзацу-двум в день, а выложу всё разом.
Главное, чтобы не получился новогодний винегрет или письмо Дяди Фёдора.



Начнем.

Летом 2021 года у меня окончательно кристаллизовалась концепция модифицирования этой, уже не такой заурядной, Дайны.
Я всецело утвердился в своих желаниях и мыслях.











Достаточно поездив почти на стоковой FXD с высоким эйпом, я понял:
сущность свою никуда не спрячешь – ведь я люблю передвигаться активно и быстро. Давно пора признаться: все годы, начиная с детских, мне просто хотелось ездить на мотоциклах; ездить, точнее, иногда даже шпарить, а не степенно катить или круизировать, мчаться, изредка отдыхая.
Знаете, кто-то после 40 уходит на туринги или кроссоверы, на бэхи там и Африки, Супертенере и всё такое, короче, на тяжелые и дорогие кофемолки с подогревами, кофрами и ветровиками (кто-то покупает красное ведро-кабриолет).

Мне же все это оказалось не нужно. Мне были нужны обычные дорожные мотоциклы. Да, Спортстеры и Дайны. Да, Триумфы и Сибихи, Монстры и Циклоны, всякое такое классическое.
И в отпуска я на них ездил. И каждый год от снега до снега по городу передвигался.
Да, не скрою, мне понравился мокрый гусь, но всё, чего я хотел после поездки на нем – уметь экипировать Дайну похожим образом под двухнедельный отпуск по Карелии, чтобы было чуточку удобнее, не более того.

Оглянувшись назад, я также осознал: нечто похожее я уже проделывал со своими прошлыми мотиками. Короче, эйп отправился на склад, а я решил двигаться в сторону классического вида Дайн.

Дайны и Спортстеры 90-х и 00-х годов, FXRы, на мой взгляд, они стоят в одном ряду со старыми Бонневилями, я не знаю, с KZми, ну вы поняли. Это мотоциклетная классика, повторю. Силуэт, пропорции, «тонкая» вилка с понятным рейком, козырек и фара под ним, классическое крыло с прямоугольным фонарем, да любая видовая деталь – вот он, харлейский дорожник.

Сделав множество доработок, я понял, что аутентичная внешность мотоцикла мною практически не затронута. Я облегчал детали, сделал некоторые из них из карбона и алюминия, но общий вид, к счастью, не претерпел изменений.

Я подумал: «А что если продолжить двигаться в этом направлении и сохранять внешний облик, дорабатывая мотоцикл незаметно вгляду?»

А в Дайне, поверьте, есть где развернуться.
Это мотоцикл-компромисс. Все, что не мотор, колеса и навеска – это дешевый тяжеленно-ненужный чугунарий. Они просто хотели сделать самый дешевый по себестоимости биг-твин и выкинуть его на рынок жаждущим. Мы когда-то обсуждали это на форуме. Первая Дайна вышла за три года до сворачивания FXR. Они смотрели, как она продается, заменит ли более дорогой по затратам производства мотик, выглядящий «точно так же» (для нубов).
И ведь кто-то придумал, что Дайна – мотоцикл-/входной билет/ в мир настоящих мужских аппаратов (лол).
Чего проще, сыграть на подростковых комплексах дядек, оставшихся в душе детьми, у которых не было велосипеда в детстве.
Ну и народу это откликнулось, признаем. Иначе не держалось бы семейство четверть века на двух моторах, трех рамах и в десятках версий.

С Дайной же не жаль «работать» во всех смыслах: их было выпущено сверх/дохрена, с технической точки зрения в ней нет ничего уникального и ценного, а мой мотик – это не лимитка, не идеально сохранившийся экземпляр в родной краске, не мотоцикл Джеймса Брауна с автографом – потому её и не жаль. А то, что я с ней сделаю, поверьте, пойдет ей в плюс.

Едем дальше.
Я уже облегчил мотоцикл значительно. Я подумал, наверное, что-то подобное делал Кэрролл Шелби с фордовскими корытами и Дон Йенко с шевролетами.
Мне, конечно, далеко до Шелби, кто я, но кое-что в прочности я соображаю. Да и денег на процедуры мною был потрачен изрядный эммаунт.
Мысль проста: приложив эти средства к Дайне на этапе разработки, она могла быть именно на столько же дороже, будь сделана изначально такой с завода (с учетом разного масштаба трат, ясное дело; отлить тысячи алюминиевых подножек, дешевле, чем фрезернуть в гараже одну). Другое дело, что не всем и каждому такое нужно.

А что за тип мотоцикла у меня получается?
Это что, рестомод? Нет.
Про-туринг? Нет.
Реставрация в оригинал? Да и опять нет.
Не кастом, не хот-род… Ни лягушка, ни зверушка… Какой-то мод?..

Забегая вперед, не углубляясь в классификацию, сразу напишу – получилось то,
какой могла бы быть исполнена «двухдисковая» Дайна в 1991-2004 гг.
В стандартном варианте, это если Stage 1 (минус 15 кг чугуна от стока).
И другие стейджи, уже для энтузиастов (до -30 кг веса).
Она была бы легче, только потому что многие ее компоненты были бы сделаны изначально продуманными. Да, была бы дороже, но, возможно, более сбалансированной и удобной.

В общем, как помните, я вел хронологию проделанных работ, частично публикуя ход событий на harleyconv здесь, в этой теме.
Что-то я специально оставлял только для себя, делая пометки во внутренних каталогах, на компе.

Ну, делал и делал.
В какой-то момент сложил все изъятые веса на калькуляторе.
Моему изумлению не было предела –

я увидел заветные «20» и что-то там после запятой, что уже не имело никакого значения.
Да, 20 (двадцать) килограмм.
Зашибись. А это уже не просто баловство.

Был у меня и единственный случай «утяжеления» – установка двойного тормоза вместо одинарного. Но я его даже во внимание не принимаю, поскольку ориентируюсь на вес двухдисковой, самой тяжелой Дайны – FXDX.
Всё таки равнять однодисковую с моим мотоциклом было бы в корне не верно.

Итак, мой конфиг FXDX гипотетически (ведь на весы для пруфа я не поехал) имеет 260 кг в сухой массе.
А это уже легче всех FXR, даже однодисковых, и близко к сухой массе Спортстера-раббермаунта.

Едет бодро, перед сезоном 2022 я поменял резину, прикатался к новой посадке.
Насчет энерговооруженности мотоцикла у меня не возникало никаких вопросов. Стоковый ТС88 и стандартная же трансмиссия… -20 кг и не нужно никаких тебе 103-х, 107-х, 120-х моторов…
Моя программа-максимум по двигателю, о чем я предполагал – это 95-я поршневая от S&S. И то, только потому, что пора было задуматься о новой цпг, ведь на старой к тому времени было намотано овер 150ткм.

Понимаете ли, этому двигателю, я про TC88, было бы неплохо получить раздельное питание цилиндров, не важно, карбы или дроссели. И, поверьте, поедет мотор просто замечательно на своих 1,450сс.
По динамике, субъективно, он был вровень с моим тогдашним XV1700 Warrior. При том, что варриор – это стабильный 300-килограммовый утюг, а Дайну на скоростях выше 120 начинает мотылять и мотоциклы это вообще несравнимые ни в чем.
Наверное, я сейчас прикидываю, она ближе всего к еще одному моему мотоциклу из прошлого, к Suzuki Intruder VS1400, был у меня «переходной» мотик 1995 года на 5-ступке. Да, они чем-то похожи. Моя Дайна пока все еще чуток тяжелее Интрудера на его резиновой раме, но и он, знаете, на кардане, а ведь мог бы быть еще резвее…

Отвлеклись.
Так вот, шпарил мотик отлично и позволял передвигаться достаточно интенсивно.
Как-то закусились с челом на 600-ке на 3-4 прогонах на Пятницком шоссе, и мне удавалось приехать к следующему светофору первым, простора раскрутиться для японца, видать, не хватало, а с места мой мотор выстреливал мотик катапультой. А, может, чел просто спал за рулем, не знаю.
Из также запомнившегося, еще однажды ночью на Волоколамке загнались с мажором на помытом FatBoy Lo.
Но у него, само собой, не было шансов – это же Softail, и паренёк, по-моему, заплакал где-то там позади, я уж не разглядел.

Короче, по прямой моя Дайна шарашила будьте-нате.
А вот с виражами и наклонами дело обстояло не лучшим образом. Дайна, кто знает, тот знает, ну что я буду распинаться. Напишу лишь одно – хотя мотоцикл и стал ощущаться более легким, сгруппированным (и по повадкам это больше смахивало на тот же пресловутый XL-раббермаунт, только с 1,5 л рабочего объема), все так же прекрасно ощущалось рассогласование в поведении переднего и заднего колес в наклоне, особенно при проезде тепловых стыков на мостах, когда мотоцикл переставляло или выносило зад наружу.

Значит, требовалось последнее – обрести управляемость.
К сожалению, я не успел сделать стабилизаторы опор, хотя замысел у меня уже был детально продуман и оставалось лишь всё воплотить в жизнь.
Я долго изучал вопрос, за отправную точку взял схему фирмы Sputhe, разобрался, как это устроено и как оно работает, понял, что смогу эту же концепцию воспроизвести без особых затрат своими силами, может быть, даже не на тягах Панара, а на механизме Уатта и немного в измененной кинематике. К тому же, я предполагал приварные кронштейны к раме, а не съемные, но… не срослось.
Ааааа, еще один нюанс. По моей идее стабилизаторы были бы востребованы только в городе, а для трассовых поездок, где нужна мягкость и всепрощаемость дайновских жирных резинок – их можно отключать, отвинтив крепеж на шс-ах.


А теперь о том, что было сделано в финальной версии мотоцикла за зиму-весну 2021-2022.



Сиденье.

В моем видении новой эстетики мотоцикла одновременно жили несколько концептуальных идей. И в процессе определения цели они боролись, в чем-то были созвучны, конфликтовали, иногда комбинировались и здесь важно было вовремя сказать: «Стоп! Делать вот так!», иначе всё убегало на новый круг депрессии.

Это сродни нервному расстройству. Эдакой би- или даже три-, или квадро-полярочки.
Скажем так, в свое время я наделал много компромиссной хрени по Fortunate Son и в те годы это было приемлемо, нормально для меня. Я делал это, «чтобы поскорее ездить» и закрывал глаза на кучу вещей, отчего сейчас у меня бы округлились глаза в удивлении. И хоть многое я уже переделал в последующие годы, я понял одно – время уйдет, оно не даст тебе придумать то же самое через 5 лет, размениваться нельзя, лучше пожертвовать месяцем ради будущих сезонов и спокойно исполнить задуманное.

Не миновала меня сия полярная учесть и при выборе нового дизайна сиденья.

Так вот, у нас классик типажа FXDX на высоких подвесках.
И родное сиденье от FXD с «хвостом бобра». Слушайте, эта сидуха – это же привет сиденьям Шовелов FX из 70-80 гг.?
Ого, норм.
Оставить или переосмыслить?






Избавлю вас от лишнего, скипанём воду о муках выбора, кому это интересно, кроме меня.

Решаю сделать классическое сиденье-«ступеньку» в духе полуслима от FXDX: перед формануть незначительно, лишь невидимо добавить поясничного подпора и выпуклость, пассажирскую часть – заузить и сгладить дугами, смотрите далее на фото.

Сделал ТЗ и эскизы желаемого, пообщался с нашим кожником Костей.






Обшивку выбирали с ним максимально близкую к харлейскому черному кожзаму по текстуре,
плотности и оттенку.

Поперечная строчка по моему заданию, как на креслах Dodge Charger, с той лишь разницей, что у них это была вулканизация, а не прошивка нитью.
Раскройка – также по моему усмотрению.

Константин мастерски исполнил работу, я лишь возил один раз заготовку на примерку, подрезал углы в районе амортов, есть там один изъян формы у дайновской рамы, как ни крути, нормально не сопряжешь все поверхности, но снизить влияние эффекта вроде удалось. Там форма сиденья, как бы, натягивается и частично висит в пустоте, как снежная шапка над карнизом…
Но «натянули» мы эту поверхность класса «Ж» достойно, увидите на фото.









По итогу, вещица получилась ништяковая, смотришь на мотоцикл и просто желаешь на него усесться или провести рукой по этим объемным полоскам (ну еще оно издалека похоже на жирного сочного слизняка, которыми хрустели и чавкали Тимон и Пумба в мульте).

Пассажирский ремень устранен, во время стоянки под дождем вода стекает вниз вдоль полос без проблем.
Словами классика: «По-моему, получилось неплохо…» (с) TRG
Едешь и не сползаешь, не скользишь.
То, что хотел.

При сборке и установке сиденья я обнаружил, что инопланетяне спи..дили и не предъявили никаких требований по выкупу язычка крепления сиденья к заднему крылу. Пришлось сделать новый такой же, но из алюминия. Встал как родной (а еще он легче в 3 раза).





Позже я немного пожалел о том, что не сделал основание сиденья из карбона, была такая мысль, можно было обеспечить идеальное прилегание к раме, плюс вес сиденья заметно уменьшился бы… но. Снова не срослось.


Руль и посадка.

Используя свой новенький девайс по примерке рулей, я остановил выбор на детали от Спортстера. Точки подножек я не трогал, сиденье изменило высоту и форму незначительно, таким образом, я выбрал комфортную мне посадку, определил координату, где «зависла» ось руля, и теперь оставалось соединить верхнюю траверсу с ним.










Также я определил местоположение спидометра. Поставил его точно перпендикулярно линии взгляда, максимально утопив его в стойки, расположив за трубой руля.
На виду верхние 2/3 циферблата. Это чисто прагматическое решение, ведь до того, как стрелка не начнет подниматься выше 30 миль/час, этот прибор нам, в принципе, не интересен. Да и 60 миль/час (96, почти 100 км/ч для ровного счета) – это вертикальная стрелка, всем известно. По лампам – минимализм, нейтраль и масленка.

Замок зажигания перенес на панель, надоело пытаться попасть ключом-«поросенком» в замок под седлом. У Гуська приобрел трехконтактный офигический замок для старых FX, XL и FXR с ключом ножевого типа. Форму панели можете оценить по фоткам.
Получилось неплохо, как по мне. Стекло спидометра никогда не бликует, лампы читаются, ключ поворачивать просто кайфово, сам замок клацает с отменной точностью и выверенностью.

Стойки руля в этот раз проектирую в спокойном классическом виде, «под фабрику», под одиночный «будильник», под панель с лампами и замок зажигания, под общую прижимную крышку. Смотрите на фото.









Траверсы и козырек не трогаю, оставляю родными, лишь чищу и полирую, это понятно. Это классические видовые детали, им быть на своих местах.

Посадка получается полукруизерная. Ехать расслабленно, а если позади баул или багажник – ну просто идеально. В городе же приходится немного подавать спину вперед, руки сгибаются в локтях, это неидеально для агрессивной езды или интенсивного маневрирования, тем не менее, что хотел, то получил. Даже так скажем, это некая смесь клаб-стайла и классической посадки.
Нравится, но не настолько, чтобы не попробовать поменять на классику.

Дальняк за один раз – поездка на 700 км с 20-минутным перерывом в середине на кофе и заправку. Усталости и утомления реально около нуля. Так что 300-320 км катнуть на баке – возможно, только переведи сразу кран на резерв (и не усни, проснувшись в отбойнике, как кое-кто).

Рест-пегов нет, ноги ветром не раздвигает, стоковые мидлы – всё норм.
Наверное, в следующей итерации, я бы поставил руль ниже и вперед. Чтобы чуток согнуть спину, нагрузить руки. В общем, по классике Спортстеров R и S, это я уже повторяюсь.











Взамен старому затертому хламу, пульты я купил новые черные, по обычаю проложил проводку внутри руля. Также поставил новые рычаги тормоза и сцепления и более свежие стоковые резиновые рукояти. Зеркала изначально взял «квадратные» от эвиков, но не их форма, не плоское приближенное изображение не подошли мотоциклу и мне.
Вернулся к обычным хромированным «капелькам» – то, что надо.

ГТЦ от Туринга был перебран и спарен с суппортами через завалявшуюся у меня хромированную трубку-тройник Goodridge.
Шланги армированные – верх черный, низ – серебряный.

Трос газа одинарный, один из офигеннейшего DIY-комплекта фирмы Magnum, заведен на HSR42 с левой стороны под баком, поэтому чувствует себя прекрасно и свободно, рубашка не перегибается, потерь на трение фактически нет. Рома FXR подсказал. У меня эти тросики остались после эйпхенгера, так что, длины хватило на правильную прокладку трассы с новым рулем без укорачивания.

По ходу, только так его нужно проводить, если есть возможность и запас по длине. По ощущениям – будто правой рукой поднимаешь саму заслонку, а промежуточного звена в виде тросика вовсе не существует.

Вообще установка Mikuni HSR на ТвинКам предполагает некоторые подпилочно-шлифовочные работы для получения зазоров, иначе карб будет долбиться о ребра цилиндров и головок. Впрочем, эта по-настоящему медитативная задача должна выполняться сразу же в момент установки, но как показывает практика, это мало кто делает, потому что даже не знает об этом. Я видел множество этих карбов процарапанных ребрами и подвернутых влево.







Вот еще, да.
Я также сделал специальные ключи и стяжки для вилок FXDX/XLS с идеально плотным прилеганием губок к гайкам и штуцерам пробок. Разобрать/собрать перья с ними теперь стало проще простого и времени занимало сильно меньше, чем до этого.
Очень удобно, а самое главное – никаких повреждений на этих самых пробках. Они из алюминия и что ты там не подкладывай под ключи, хоть тонкую кожу, хоть картон – залупится оно обязательно, ведь твердое мнёт мягкое.








Тормоза передние.

Зачем нужно вообще что-то, если есть двухдисковый Brembo от Туринга?
(я сейчас исключительно про подход «Харлею – харлеево»).
А у меня они еще и в версии CVO (я именно желал «серебряшки», у меня были мысли по стайлингу и цветовой схеме всего мотоцикла, где должны были быть именно серебряные передние суппорта на светлых шлангах).

Собственно всё.
Больше нечего писать, эти тормоза – лучший вариант для Дайны.
Рутина по адаптации изложена на прошлых страницах темы.











Амортизаторы.

С этими стойками я ошибся.

Во-первых, мне бы взять 14-дюймовые, а не 13,5” – это я сейчас хорошо понимаю.
Но, стоит отметить, что 14-е справедливы для стандартного стального маятника.
В планах у меня был алюминиевый и ему больше подойдут 13,5-е из-за несколько иной конфигурации (алюминиевый маятник, он более «объемный», да и точку крепления аморта ты волен двигать сам, она будет выше, чем на стальном, по-любому).

Во-вторых, пружины в этой модели Bitubo не обладают нужной жесткостью, они слабы, даже для полегчавшего мотоцикла. Одному или с легкими сумками – ваще норм. И то, преднатяг зажат почти на максимум. С пассажиром, например, если она весит всего 55-60 кг – отстой. Жесткости не хватает, подвеску пробивает, в статике она загружена до предела, маятник в горизонтали или в отрицательных углах, это не езда, а настоящая дрочь. Не знаю, не смотрел, есть ли эта модель с пружинами в версии heavy duty, также не успел измерить их жесткость, чтобы подобрать что-то другое, но пружины в этой высоте должны быть жестче, это факт.


Боковая подставка.

Кочерга от FXDX встала как родная, мотоцикл выпрямился. Супер, больше сказать нечего, ни разу не пожалел, что купил новую ОЕМ-ную деталь, а не прикрутил проставку.





Аккумулятор и его лоток.

А это вообще – святой Грааль моего мотоцикла.

Вообще всё, что у Дайны под сиденьем – это лютый факап. Что справа, что слева.
Аккумуляторный лоток, такое ощущение, это деталь от космического мусоровоза: тяжелый, ублюдошный, свернутый культяпками, присраный кривыми швами наскоро, укрытый декоративной крышкой – чтоб, видать, с глаз долой (ну, Дайна, что).
А батарейка? Да ей можно бустануть этот же мусоровоз. По размерам и весу – это АКБ опять с этого же межгалактического говнолёта, не меньше.

Ну что, пожалуй, настало время обратить свое внимание на литий-железо-фосфатные аккумы. Долго я ходил вокруг этой темы, года с 14-го, с 15-го.

Весят LiFePO4 в разы меньше, в размере они также скромнее в тех же показателях энерговооруженности.
Цена? Да…
Но и она для меня не фактор.

Выбор пал на продукцию Antigravity. Выбираю модель, заказываю на ebay.
Длятся дни.

Отказ!
Батарейка приехала на выезд из США, товар вернули продавцу.
Узнаю попутно о правилах перевозки ячеек и батарей. Даже консультируюсь с lexito, которому каким-то образом приплыла такая же вещь без препонов немногим ранее.

Но у меня уже так не получается.
Окееей. Попробуем по-другому.

Что там у нас есть еще, из местного-континентального?
Ну, зелёный Aliant.

Да еще и типа офдилер присутствует в Москве. Та ты шо.
Еду в гости.
Да, дилер. В торце обычной многоэтажки магазин и склад с сотнями или даже тысячами батареек. Гспди, знают ли жильцы дома, на чем они живут…

Беру новенькую Aliant YLP24 (которую заранее выбрал по параметрам) с евойным же зарядным устройством и… получаю желтую шоколадку Nesquik в подарок.
Черт, знают, чем угодить. Скупая мужская слеза скатилась по бороде…

Aliant YLP24 тут же попал в трехмерку, начинаю компоновать всю правую подседельную часть мотоцикла.




Задача – вписаться в объемы стокового аккумуляторного отсека, сделать так, чтобы внешне по итогу все выглядело как полный стандарт. Ну и чтобы батарея была защищена лотком от ударов и повреждений.

Обдумываю, прикидываю.
Видно, что это реализуемо.




В идеале, чтобы отсек был закрыт «такой же» декоративной крышкой и нашлепкой, что и сток на «худых» дайнах.
Еще раз убеждаюсь в том, что всё получится, теперь я в этом уверен.
Продолжаю проектировать.

Лоток решаю фрезеровать из кубика, на самом деле, правильно было бы его печатать из ударного ABS-пластика, но на тот момент мне было проще вырезать.
На выходе – легкая и ажурная деталь из крылатого металла.




Также решаю убредить хламидиоз из проводов в некое подобие дисциплины и порядка, для чего изготовливаю новые силовые провода из заготовки ПуГВ 25мм2 (аналог харлейских 4AWG) с угловыми клеммами и прокладываю трассы по уму и с зазорами, а не как там было наверчено.
Клеммы установлены гидравлическим прессом, всё в нужных углах и под кембриком, выглядит по-фабричному (и работает тоже).






У «худых» Дайн снимать-ставить аккумулятор очень неудобно, в «жирных» этот вопрос уже решен, мне же представился прекрасный шанс сделать по-своему и я считаю, это удалось.
Я получил отличный доступ к токовыводам и винтам клемм, а крепежная резинка от нивского домкрата надежно фиксирует батарею в лотке. Смотрите на фото.






Снять/поставить батарейку – полминуты.
Крышку к сезону сделать не успел, а, точнее, не стал. Поэтому просто обернул яркий зеленый аккумулятор в армированный серый скотч, так и ездил.




Крышку предполагалось сделать из карбона (в комплект левой подседельной) и крепить на пару потайных винтов.

А вот, что по весу, например —







Само собой, параллельно основным деталям зимой 2021-2022 было сделано множество мелких доработок, о которых я писать не буду. Из более-менее заметного это заглушки замка рулевой колонки и индикатора уровня топлива на баке, куча спиленной и зашлифованной ерунды на раме и многое-многое другое.

Передние поворотники повисели на руле, на нижней траверсе, и все это было как зуб в носу, позже переехали на раму вниз, где и были забыты, но в целом, их, конечно, стоило бы вернуть на руль в новой версии с классической посадкой и низким рулем.
Увы, этого так и не случится.


По внешке, как понятно из текста выше, ничего не сделано.
Мотоцикл так и остался в роскошной белорусской краске, смятые слои коей на баке с отметинами от 100-летних шильдиков подсказывают год выпуска мотоцикла прошаренному человеку. Наряду с мааааленьким шильдиком на блоке двигателя, само собой.
В целом, мотоцикл идеален в технике, но бак и заднее крыло – это, мать его, все еще тяжелый люкс, как и годы назад.

Впрочем, будьте спокойны, у меня был план работ по экстерьеру. И цветовая схема и карбон под краску с тонким триммингом-полосой в стиле 100-летних декалей и…
Просто этому плану не удалось реализоваться.
Почему, что же случилось?..


Имя.

Все время стройки мотоцикла я думал, как я это Изделие теперь называю. Про себя, в душе. Знаете, многие из нас дают имена своим тачкам, мотикам. Ну, вроде того, оно как бы само появляется и прикипает к технике. И у меня ничего не менялось в отношении к ней, да, именно к ней, она будто женского пола, и Дайна, и потому что про мотоциклы на английском говорят «she». Женщина и всё тут.

А вот имя на придумалось само –

DYNA LIGHT GLIDE.

Да, отлично, пойдет.
Есть же Wide Glide, Super Glide и другие глайдеры, много их.
Легкая, обезжиренная, а если честно – просто нормальная Дайна, какой она могла бы быть.

То есть, имя уникальное (это совершенно точно) и вполне себе в рамках традиционного харлейского нейминга.

А помните эту шизу, там где куча букв идут друг за другом?
Ну, окей, отныне это будет FXDХLG.

Ну и отлично. По такому поводу сделаю-ка я крышку воздушного фильтра и стилизую ее, например, под тарелку Эвика, что будет трибьютом.
И ничего, что она скромнее в размерах под нулевик K&N, давно хотел что-то такое, с отсылкой.

А на крышке по классике и скромно напишу новое имя модели.
Для этого, не запарюсь, найду харлейский шрифт для инсёртов тех лет.

Встало, как родное –







Тему я переименую. Пусть она зовется актуальным образом.



Credits.

Так-так, должен добавить немного слюней.
Но ведь я, правда, собираюсь это написать, для меня это важно.

Я хочу высказать благодарность людям, помогавшим мне придумать и построить этот мотоцикл, а самое главное – осознать его идею:

Диме DMC Кондрашову,
за помощь, за рекомендации и консультации, за появление нужных мне запчастей, как кроликов из шляпы, за предоставление места для работы и опытов;

Вове Гринго,
за часы общения в обсуждении стилей кастомайзинга под кофе и табак, что повлияло на формирование моего собственного зрения;

Роме FXR,
за помощь в настройке и сборке двигателя, за хэдэшные tips-n-tricks и за мульку от FXR Clan на этой FXDXLG;

Саше Гуську,
за общение и предоставление доступа ко всем запчастям HD;

Константину Costaz,
за поставку качественного афтермаркета и лояльную ценовую политику;

Алексею Савину,
за общение и человеческое участие в процессе изготовления фрезерованных деталей;

Антону Santa Fab,
за обсуждение идей и за карбоновые детали премиум-качества четко по моим заданиям;

Фитилю,
ну, тут, ваще за всё, за наше щасливое децтво, как говорится))),
Саше я обязан очень многим;

а также –
моей жене Александре,
за поддержку, советы, терпение и закрытые глаза на госзакупки Harley-Davidson Genuine Parts в особо крупных размерах за счет семейного бюджета.


Вот и всё.
Просторов для творчества там еще килограмм на 10, в легкую.
Все модели, чертежи, наброски, эскизы доработок у меня на диске и в голове.
В будущем я всё это смогу повторить за весьма короткое время. Если мне это будет нужно.
Как я написал в начале поста, мотоцикла у меня больше нет и это сообщение будет последним.
Тем не менее, я отвечу на вопросы строго о Дайне, если такие будут.

Всем пока!
И несколько фоток напоследок…





















































PS:

я вот не заметил, может, что-то и было, но хотелось бы несколько слов написать ниже об одном, всем нам известном, человеке.
О Саше Гусеве, земля ему пухом.
Благодаря ему я получал нужные запчасти в день обращения, еще бы, я жил тогда всего в паре километров от его «офиса».
Особо мне нравилось слушать его воспоминания об Анатолии Крупнове, оказалось, и это мало кто знал, по юности они учились вместе и были приятелями, а мне всегда нравился Черный Обелиск, так что, можно сказать, я знаком с Толей через одно рукопожатие. Для меня это очень ценно. Судя по Сашиным воспоминаниям, правильный был чувак, а не вот это вот всё…

Так, заехав в очередной раз за какой-то ерундой «минут на 5» я мог зависнуть на час-полтора, а Саша, как обычно, выгребал из закромов склада какой-нибудь лютый ништяк, вроде того японского винтажного замка зажигания, и я, как в анекдоте, покупал надувную лодку, выйдя в магаз за хлебом. В разговорах с ним я узнавал много нового и интересного для себя о запчастях ХД, со стороны человека, продававшего их годами и тоннами. Как бы мог слышать о событиях и со «стороны запчастей». Это, поверьте, интересно.

Достаточно продолжительное время он проходил терапию, ездил на процедуры, говорил, мол, всё тип-топ, живём...
Знаете… я подумал, что для меня, возможно, как и для кого-то из нас, Александр Гусев – это частица Вселенной наших беззаботных 90-х и 00-х (хотя мы познакомились с ним только в 10-е), это память о Сокольниках и Горе, о дыме-угаре-бухле-вощемта, о нормальных выставках, о классных мотиках и девчонках, о свободе, о золотой эре московской мотодвижухи, о временах, которых больше не будет.

Но жизнь, наверное, – это функция sin(x) и мы уже достаточно долго летим на дно по наклонной. Не вернуть того времени, но случится что-то другое классное, после упадка придет подъем.
Не горюйте; в эпоху деловых парней в кепках с плоскими козырьками и белоснежных футболках Air, нужно лишь немного обождать, пока у них закончатся денюшки, а это обязательно произойдет))

И да придет Ренессанс.
И вернётся Идея.
И родит земля Новое,
Аминь!))

Про Александра Гусева, душевно написал
Так же,заедешь на минуту! Оп,пара часов пролетела...
Интереснейший был Человек!!!

Как же давно у нас не было таких постов...
Читать приятно, смотреть приятно, в целом подход к делу отменный.

Великолепная Дайна, всё гармонично как визуально так и технически.

Немало сделано, жаль не до финала. Новый владелец Light Glide'a отпишется здесь?

Шикарное чтиво, как в старые-добрые! Сергей, спасибо, кайфанул! Расскажи о мопедах которые остались на данный момент, интересно!

Серёга, привет ! Чего ты написал как будто эпитафию ?! Ты что собрался помереть ? Жизнь продолжается, и бой продолжается. И не ты, ни мотоциклы, ни даже Саня Гусек никуда не денутся, а будут жить вечно !!!

Аминь...

Ну наконец то появилось что почитать на конве. С удовольствием почитать.
Серёга, и не стыдно тебе с таким слогом молчать?