неверно! в двигатель по итогу попадает воздух плюс бензин. все магистрали карбюратора суммируются. при играх с отдельными элементами отличие будет лишь в определенном диапазоне.

а что "неверно!"....?
если тут же следует подтверждение тому, что я сказал "при играх с отдельными элементами отличие будет лишь в определенном диапазоне"

а вообще я очень рад тому, что на форуме наконец-то появился Настройщик карбюраторов "по фотографии"

неверно! в двигатель по итогу попадает воздух плюс бензин. все магистрали карбюратора суммируются. при играх с отдельными элементами отличие будет лишь в определенном диапазоне.
по CV40 конкретно:
1. поплавок - если до вас никто не теребил и не гнул пластинку указатель - не трогаем! уровень там норм с завода.
2. иглу поплавка обязательно смотрим. на конусе резинка должна быть без вмятой фасочки. в противном случае сразу меняем. отверстие под иглу притираем заточенной под карандаш палочкой для суши. мягкая деревяшка хорошо ототрет накипь и не расшарошит алюминий.
3. жиклер холостого хода ставим 42
4. винт качества вкручиваем до мягкого стопа и выкручиваем на 2 с четвертью оборота.
5. если прямоток - иглу можно стазу поднять на пару шайб. в середине поедет лучше. и заметно.
6. эмульсионная трубка - это лотерея. если не меняли кривые экспериментаторы - то всё будет хорошо, но мне попадались случаи и приходилось именно эту деталь менять подбором. в противном случае будут всякие плавающие холостые обороты и прочее.
7. главный жиклер - спортстер 175, бигтвины от 180. разгоняемся по прямой до ужаса и следим есть ли затык в конце. если есть добавляем на один шаг. если сразу влупите 190 на спортстер, то при полном открывании ручки будет жрать бензин.
8. настройка - заводим, греем, выставляем холостые, убавляем холостые до минимума, но чтоб работал без дергания. подлазим отверткой в винт качества и пробуем повернуть на волосок в ту и другую сторону. в одну сторону двигатель заглохнет, в другую наоборот обороты чуть возрастут. ловим это положение с поднявшимися оборотами и даем чуть газу. если ни хлопков ни отрыжки нет - успокаиваемся. настройка завершена. если для получения устойчивых подросших оборотов потребовалось выкрутить винт качества больше чем на одну восьмую - значит жиклер ХХ можно чуть увеличить и наоборот - неустойчивые хлюпающие холостые и пришлось ввинтить винт качества - значит жиклер ХХ великоват и топит карбюратор лишним бензином. правильно подобранный жиклер ХХ и верно выставленный винт качества дают четкую потату на холостых и мягкую но уверенную кривую оборотов при открытии газа. при трогании мотоцикл уверенно срывается с места. без провала.

оценка "неверно" не относилась непосредственно к твоим строкам, но как бы подводила итог попыткам ремонта "на коленке". я описываю метод, разбив его на понятные части. в конце всё должно получиться и мотоцикл оживет. в противном случае - нужно обратиться к диагносту с опытом и начинать не с карбюратора.
карбюратор имеет не три, а четыре условных диапазона.
жиклер ХХ, винт качества, игла и наконец полный газ на главном жиклёре. еще не забываем об ускорительном насосе. правда, на кейхине он не регулируется. и это немного увеличивает расход. с первого до последнего общее количество потока суммируется и меняя один диапазон можем завуалировать другой. однако - установив например на спорстер 190 главный жиклер мы не заметим ошибки на холостых и вообще никак не проиграем и не выиграем в середине. поднятая на 3 шайбы игла наоборот,"спрячет" мелковатый жиклер ХХ, туман бензина будет сочиться через трубку и чуть добавит холостым уверенности, это как раз относится к "играм" от которых я и пытаюсь оградить.

что забыл указать в прошлом посте - ещё обязательно осмотреть "шляпку гриба" на поднимающейся заслонке. если увидите трещину или дыру на поверхности этого резинового зонтика - менять. ну если надо доехать - можно капнуть суперклея и залить свищ. но потом обязательно менять. ну и собственно сама заслонка карбюратора не должна иметь дефектов. открываться и закрываться без люфтов.

Большое спасибо!
В описании настройки чувствуется опыт, обязательно приму к сведению и исполнению )))
Единственное немного не понятно как ощущается "затык" в конце набора оборотов при поиске ГТЖ? Летит, разгоняется и потом резко падает динамика в конце, а если все норм, то динамика не падает и моц просто упирается в потолок оборотов. Так ?

Шляпка гриба в целостности, все ок. Так же ваш метод наиболее приемлем для настройки на "коленке" без применения доп. оборудования. Понятно, что для тонкой отстройки и идеала нужно спец. оборудование. Но данный метод во всяком случае позволит сказать, что карб в целом работает и если хлопки останутся, то полезу глядеть зажигание.
После отстройки работы карба раздумываю над подтачиванием самой поднимающейся заслонки, и увеличении диаметра отверстия снизу (vacuum port) - на сколько % субъективно это ускорит отклик на ручку газа ?

я пробовал отверстие (vacuum port) увеличить, не рекомендую. Кейхин он такой, хорош сам по себе. почистил, настроил и года на три забыл. он работает, ты едешь ) если становится маловато - переходим на Микуни ( но настроек больше и сложнее, но интереснее, три фабричных формы игл, возможность менять воздушный жиклер ХХ, точная подстройка начала и завершения ускорителя итд) или минуя сомнения на эс анд эс. там всего два жиклера и можно сразу поехать и очень резво.

на s&s - 3 жеклёра ...

Поставил распредвал W6, пока не перенастраивал карб (не было времени), пока ездит на 45/180
Еще до установки заметил, когда еду по трассе, и если выжимаю сцепление и бросаю газ происходят хлопки в трубе. Это слишком богатая смесь и нужно поменьше ГТЖ или опустить (заменить) иглу?

Купил AFR, с одноклубником будем изготавливать что то типа такой приспособы для замеров. У него тоже карб но на 88 движке.

Поставил распредвал W6, пока не перенастраивал карб (не было времени), пока ездит на 45/180
Еще до установки заметил, когда еду по трассе, и если выжимаю сцепление и бросаю газ происходят хлопки в трубе. Это слишком богатая смесь и нужно поменьше ГТЖ или опустить (заменить) иглу?

Купил AFR, с одноклубником будем изготавливать что то типа такой приспособы для замеров. У него тоже карб но на 88 движке.

любое отверстие теоретически - жиклёр. для покупки и настройки карбюратора эс анд эс требуется выбрать диаметр (букву) под свой объём двигателя и подобрать жиклёры ХХ и главный. воздушный жиклёр на некоторых версиях присутствует в виде съемного, но менять его это вообще зачем? у меня два карбюратора эс анд эс в пользовании уже 10 лет. ниразу не понадобилось так глубоко издеваться.

Купил AFR, с одноклубником будем изготавливать что то типа такой приспособы для замеров. У него тоже карб но на 88 движке.

А можно чуть подробнее, что за AFR приобретен, и почему не под стандартную лямбду в колено?

Покупал комплект на али https://aliexpress.ru/item/100500211906 ... 43dcUwWRkM

Мотоцикл 1997 года, там нету гнезд под лямбды, как и на всех карбюраторных. Конечно можно вварить резьбу под нее, но что-то не хочется портить трубы.
Покупал комплект на али https://aliexpress.ru/item/100500211906 ... 43dcUwWRkM