ни в коем случае не пытаюсь оспорить мнения уважаемых экспертов, просто был опыт с ТС 88
пришлось на CV40 и fuel inlet elbow менять, и краник с большей пропускной способностью Pingel ставить (а то поплавковая камера быстро осушалась), потом с иглами целая свистопляска была... спортерсовские-родные-дайноджетовские....
как ни мучались, так и не добились удовлетворительной работы на всех режимах...
может из-за того что у нас ничего кроме AFR не было, может связка воздух-карб-глушитель у нас неправильная была, может внутри карба какие-то проблемы были, может терпения и знаний нам не хватило, а может просто руки кривые
короче пришли к выводу что "маловато будет!" (с) и вместо Keihin поставили HSR42.
мот практически сразу поехал.

Доброго всем дня!
Тему прочитал от корки до корки. Но можно немного ликбеза? Карбюратор CV40. плохо прыскает ускорительный насос. Мембрана целая, родная, жестковатая правда в сравнении с ремкомплектом китайским.
Ощущение, что "залипает" шарик внутри трубки ускорительного насоса. Пробую карбклинером почистить. Вопрос собственно в том, как снять трубку ускорительного насоса - она на резьбе или просто запрессована и стоит ли это делать ради попытки все там почистить и помыть. Мот стоял без бенза оооочень долгое время и там налет внутри поплавковой камеры был.

https://tehser.ru/promyvka-inzhektora-d ... 4109970431

отдай им тушку карбюратора они ультразвуком почистят все твои каналы и трубочки

Правильно я понимаю, что туда лишний раз за ревизией и чисткой лучше не лезть?

ревизия и чистка - это всегда неплохо, другой вопрос как "туда лезть"
с опытом, понятием и осознанно - да, отлично.
без знания предмета, на голом интузиазме "интересно, а чО у него там внутри?" и уверенностью "да фигня, соберу как-нибудь! не боги горшки обжигают!" - лучше не надо.

Скажем так, успешный опыт переборки карбюраторов имеется. Но не харлеевских. Тут трубка ускорительного насоса на сколько я понял запрессована. Но до конца не уверен. Информации о том как ее снять пока не нашел. Поэтому и спрашиваю здесь на форуме на сколько это сложно и как это грамотнее сделать и стоит ли лезть.
Вроде шарик отлип и перестал залипать, после обильной многодневной проливки его карбклинером. НО. карбклинер не удаляет солевой налет и отложения разного рода не отосящихся к бензину и бензолам. Есть высокий риск того, что на шарике этакая полоска налета от долгого простоя. А она будет мешать нормально работать системе. И я рискую получить то временами работающую то куцо работающую систему ускорительного насоса.
Поэтому если это делается не шибко заморочисто, то я бы вскрыл и почистил все ж таки. Кто подскажет как проще это сделать ?

Vinterman - Ультразвуковая чистка есть где-то в досигаемости ?

На работе есть ультразвуковая ванна для чистки печатных плат))) Ну и есть конторы по чистке форсунок автомобилей. Думаете сработать должно ? )

Не вижу причин почему не должно сработать. Как выше писали, с понятием и осознанно.
В ютбе есть видео как харлеевский кеихин разбирают и чистят в такой ванне, для наглядности.
Запорную иглу поплавковой камеры осматривать с пристрастием. Там носик резиновый, возможно задубевший.

Попался на ютубе видос из англии про кейхин , в котором очень рекомендуют ставить иглу N65C от карба CV старой модели, без ускорительного насоса. Хотелось бы ознакомиться с компетентным мнением об этой игле, минусы/плюсы использования.

Большое спасибо. Почистил седло от налета и вроде держит игла.

Но у меня вот какой вопрос. На моем ЭВО жиклеры ХХ 42 и главный жиклер 170... Не это ли причина хлопков в карб по итогу? Не маловаты ли? Может из за этого обедненная смесь была ?
Какие лучше поставить жиклеры на кейхин CV40 ?

Для начала надо знать что стоит в родном карбе и моторе. В него могли уже ходить руками. Какой главный жиклер, какой жиклер холостого хода. Мот не калифорнийский ?

Можно поднять родную иглу, подложив две шайбочки. Tаким образом забогатить смесь, без замены на N65C. Абсолютно рабочий вариант.
#42 жиклер холостого хода(pilot jet) поменять на #45.
Роман ФХР в этой теме описывaл рaнее. Также делaл на нескольких твинкамах.

Тут тоже спрoшу, мот из какого штата ? Воздушный фильтр и глушители какие ?
ГТЖ как то маловат. Недавно карб от спортстера разбирали, там был ГТЖ#170-ый.
По мануалу если не Kалифорния или не гористо-холмистые штаты, то емнип нa ЭВО идет #180
жиклер холостого хода я менял на #45. Иглу приподымал установкой двух тонких шайб.
На Дайне все это меняется не снимая карбюратора с мотора. С турингом так скорее всего не пройдет.

Опыт это очень ценная и важная штука! Спасибо, что делитесь!
Мотик японский, электричка на ЭВО, WIN "бъется", номер двигателя совпадает, спидометр в километрах, год выпуска 93-ий. Простоял он в японии где-то все эти годы и знатно поржавел. Ввезен в прошлом уже получается году в Россиию. Пробег копеешный в 16 тыщ км., но в карб кто-то лазил шаловливыми рученками (вводной штуцер топлива заменен на какую-то ерунду в виде втулки медной без загиба на 90 град., и установлена "крутилка" для регулировки оборотов ХХ и выставления "потаты"). В двигатель вроде следов уколхоживания не видно, разве что масленный радиатор добавили. Замер компрессии показал 8 очков в каждом горшке. ЦПГ живая. Но кажется компрессометр "говорит не правду" и завышает на 1 очко. Свечи родные харлеевские, резина тоже еще родная заводская дубовая, диски тормозные нулячие, т.е. пробег косвенно родной.
При этом хлопки в карбюратор при резком открытии газа на прогретом двигателе, но если обогатитель вытащить, то хлопков нет, но моцу явно много топлива не переваривает. Ревизия показала, что не работает ускорительный насос и не держит игла. Карб снят на чистку и ревизию.
Глушителя штатные. Воздушный фильтр так же штатный.
Глушителя в будущем планирую на прямотоки переделать, но этот сезон отгоняю с штатными еще.

А тот спортстер с ГТЖ #170 был какой кубатуры? Может у меня карб от другой модели запихан, или кто-то пытался сделать его сверхэкономичным по трассе ?
Вопрос. Где найти жиклер ХХ на 45 и ГТЖ на 180 ? К колхозу в виде рассверливания этих я прибегну уж в самый крайний случай....

Всем привет, есть идея воткнуть в 88й mikuni tm40. Так то оно весьма приятно с точки зрения компактности в отличие от того же HSR ибо более никакого тюна типа валов и big bore kit нет. А оно вообще будет работать?

TM40-6 Mikuni с ускорительным насосом будет работать нормально, если настроить.

скажу по своему опыту.
ввиду того что Кейхин это Constant Velocity, регулируется он в 3 диапазонах idle-1/3 ручки, middle-2/3 ручки и WOT, то в каждом из этих диапазонов регулировка будет своя.
в начале это idle jet вместе с винтом топливной смеси, потом (когда начинает подниматься/опускаться вакуумный поршень с иглой) это уже и форма иглы и высота ее подъема, и диаметры отверстия в поршне, и эмульсионная трубка... ГТЖ включается уже в самом конце. Плюс ко всему это еще и ускорительный насос, и flow nipple, и уровень в поплавковой камере,
если взять упомянутые 3 диапазона и умножить их на количество регулировочных параметров в каждом из них, перемножить на базовые регулировки - уже куча всевозможных вариантов получается.
Кроме того, полученное количество вариантов можно смело возвести в степень если меняется любой из параметров в связке "воздушний фильтр-зажигание-распредвал-выхлоп"
По итогу получим 100500 вариантов.
проверять бесчисленное количество комбинаций жизни не хватит, поэтому для получения хоть какой-то адекватной картины нужна хотя бы минимальная "обратная связь" в виде тахометра и AFR-датчика.
так хоть видно будет: состав смеси, где ему мало, где много...
ну вот например: производитель рекомендует 42-й жиклер холостого хода...?
фигня. это всего лишь рекомендация.
я на своем Кейхине опытным путем через AFR пришел к 40-му жиклеру ХХ на Софтейле Эво, потом продал этот карб товарищу - он его себе на Электричку Эво воткнул - 3-й год на моих "софтейловских" настройках носится и говорит "все супер! и по расходу, и по динамике"
У другого товарища был установлен 45-й жиклер, но ему было мало - в прошлом году воткнул 48-й... говорит что лучше стало.
каждому свое...

другими словами: на вопрос "Какие лучше поставить жиклеры на кейхин CV40?" я могу сказать "те, которые в процессе настройки карбюратора лучше всего будут работать именно на данном конкретном мотоцикле"

Спортяга был 1200. И там и там Keihin CV40. Начинка различается. В личку сообщение отправил. Не думаю что поменяли. Тут писали, что из Японии моты одни из задушенных.

Я не специалист в карбах, так что если не прав, то товарищи меня поправят. Описанные симптомы, как мне кажется, свидетельствуют о забедненной смеси - тем более, что ускорительный насос не работает. Значит в момент открытия ручки происходит резкое обеднение смеси, что и вызывает ее медленное горение, в том числе во впускном тракте...

Если богатит, скорее будет черный дым и запах бензина...

неверно! в двигатель по итогу попадает воздух плюс бензин. все магистрали карбюратора суммируются. при играх с отдельными элементами отличие будет лишь в определенном диапазоне.
по CV40 конкретно:
1. поплавок - если до вас никто не теребил и не гнул пластинку указатель - не трогаем! уровень там норм с завода.
2. иглу поплавка обязательно смотрим. на конусе резинка должна быть без вмятой фасочки. в противном случае сразу меняем. отверстие под иглу притираем заточенной под карандаш палочкой для суши. мягкая деревяшка хорошо ототрет накипь и не расшарошит алюминий.
3. жиклер холостого хода ставим 42
4. винт качества вкручиваем до мягкого стопа и выкручиваем на 2 с четвертью оборота.
5. если прямоток - иглу можно стазу поднять на пару шайб. в середине поедет лучше. и заметно.
6. эмульсионная трубка - это лотерея. если не меняли кривые экспериментаторы - то всё будет хорошо, но мне попадались случаи и приходилось именно эту деталь менять подбором. в противном случае будут всякие плавающие холостые обороты и прочее.
7. главный жиклер - спортстер 175, бигтвины от 180. разгоняемся по прямой до ужаса и следим есть ли затык в конце. если есть добавляем на один шаг. если сразу влупите 190 на спортстер, то при полном открывании ручки будет жрать бензин.
8. настройка - заводим, греем, выставляем холостые, убавляем холостые до минимума, но чтоб работал без дергания. подлазим отверткой в винт качества и пробуем повернуть на волосок в ту и другую сторону. в одну сторону двигатель заглохнет, в другую наоборот обороты чуть возрастут. ловим это положение с поднявшимися оборотами и даем чуть газу. если ни хлопков ни отрыжки нет - успокаиваемся. настройка завершена. если для получения устойчивых подросших оборотов потребовалось выкрутить винт качества больше чем на одну восьмую - значит жиклер ХХ можно чуть увеличить и наоборот - неустойчивые хлюпающие холостые и пришлось ввинтить винт качества - значит жиклер ХХ великоват и топит карбюратор лишним бензином. правильно подобранный жиклер ХХ и верно выставленный винт качества дают четкую потату на холостых и мягкую но уверенную кривую оборотов при открытии газа. при трогании мотоцикл уверенно срывается с места. без провала.