вот и я тож так думаю. такая же фигня была на предыдущем мопеде - до 115 ехал, как обычно, а больше не хотел набирать. в заднем котле компрессия вышла из чата

штука ощем-то не редкая, в любой колхозной мастерской была всегда. а уж в автосервисах подавно.
и не дорогая, наверное.
https://www.avito.ru/all/zapchasti_i_ak ... 1%82%D1%80

эпиграф:
от добра добра не ищут (с)
лучшее - враг хорошего (с)
пояснение: а не наглость ли это требовать от 25-летнего Эво чтоб он практически на стоке валил бы бодро больше 140 км/ч....?

однако, если уж очень чешутся ручки:

CV40 (по собственному опыту) регулируется в трех диапазонах: холостые, средние, высокие.
как только на мотоцикле меняется хоть один из компонентов в связке "воздушный фильтр - карб/зажигание - выпуск" - настраивать все надо практически с нуля.

если уже установлен нулевик - надо понять: его пропускной способности "как раз под настройку карба" или "все-таки многовато"
вполне возможно на высоких скоростях его тупо "задувает" и воздуха в смеси становиться больше чем надо.
можно обыкновенным малярным скотчем замотать половину нулевика чтобы ограничить ту площадь, через которую он воздух получает - в таком виде прогнать мот на высоких скоростях и увидеть - помогло или нет?

да и вообще: для начала любых эксперементов я бы нашел у кого-нибудь датчик AFR и погонял бы мотоцикл на всех режимах чтобы увидеть соотношения смеси во всех трех диапазонах работы карбюратора.
от этого бы и танцевал.

тут очень важно быть аккуратным и не перестараться: если поведение мотоцикла во всех диапазонах нравится кроме одной какой-то малозначительной мелочи - значит карб уже был неплохо настроен и, если и требует, то какой-то очень тоненькой настройки.
по незнанке в погоне за идеальностью можно самоуверенно влезть в карб и как слон в посудной лавке все там поменять...
в итоге можно запросто потерять даже то хорошее, что уже было... сам через такое проходил.

далее: если все показатели смеси в норме на всех диапазонах, но все-таки надо еще больше скорости, то кроме игр с заменой main jet и пропускной способностью нулевика я бы предложил подумать о следующих вариантах:

- dynojet thunderslide - лекгий пластиковый vacuum slide piston взамен родного алюминиевого. себе когда-то ставил такой на CV40 - карб действительно стал работать острее и веселее.

- заменить родной вакуумный топливный кран на более производительный типа Pingel и, соответственно, установить в карб hi flow fuel inlet со шлангом бОльшего диаметра. проблема с медленной наполняемостью поплавковой камеры стокового CV40 на высоких оборотах много где упоминалась.

- подумать об установке программируемого зажигания single fire. на стоковом dual fire искра "жидкая"
соответственно будут нужны более мощные свечные провода.

- продать стоковый СV40 и купить Mikuni HSR42.

- самому в карб не лазить, а попросить знающих и понимающих в карбюраторах людей типа Рома FXR или Диму DMC посмотреть что можно сделать.

Зря ты EUgeny на скорость Эво Дайны наговариваешь.

Но, кроме курбулятора есть моменты, которые могут испорить сезон. Если мот с аукциона, то механики оттуда тоже очень креативно относятся к замене разных прокладок и размазыванию герметиков.
Топикстартер так и не опровергнул версии про сцепу, подсос с раных щелей и замера компрессии.

ни на кого я не наговариваю, но Дайна Эво, в стоке, без тюнинга, с CV40... и 140 км/ч ему мало...?
сколько же по мнению ТС должна валить стоковая Дайна на Эвике...?

пиндосы, например, на своих форумах в подавляющем большинстве декларируют 90-95 mph, есть конечно особо ошпаренные которые и 110 заявляют, но там уже stage 2,3,4,турбина...

P.S1. мой Эво с головами S&S, карбом HSR42, зажигалкой single fire и валом fueling 518 на ведущем шкиве в 34 зуба на 140 км/ч уже так "пищит" что мне его как-то жалко давить дальше до упора... да и незачем... по мне так 100-120 км/ч самая комфортная езда.

так у тебя софтайл жеж! а то- Дина!! (шучу, братка)
110 mph уже стрёмно. два раза только решился разогнать столько. подвеску надо сильно готовить, чтоб носиться так.

ну, скорости и запаса много не бывает... у меня в конце обгона фуры на трассе с 90-100 как правило уже около 150 вконце обгона, нормально, с комфортом себя чувствуешь по запасу...но хочется еще мясца все равно !)))

Ну дык 110 миль это по-более чем 160кмч.


ЗЫ. посмотрел мануал по Эво Дайнам, на 1340мотор для карба CV Кеихин указаны ГТЖ жиклеры от 160 до 185, в зависимости от того,
для каких штатов или экспортных заграниц сделан мот. Мне эво карбы меньше чем с 175 гтж не попадались, но имеет смысл таки проверить.

Был забавный случай - компрессометр на ТК88 показал уверенные 12, а по факту хона внутри не было вообще, кушал масло и не разгонялся больше 140 по GPS. При неоьходимости проверить состояние ЦПГ мне представляется более здравым проводить тест на утечки, по английски leak-down test. Прибор стоит немного дороже компрессометра, но в нормальных сервисах присутствует.
Был второй забавный случай - на холостых смесь по датчику AFR эталонная, а как только газ открутишь, то начинался подсос и смесь сильно обеднялась, с разогревом и последующими чудесами. Обнаружилось у Ромы FXR на тестовых прогонах, вылечилось заменой резинки манифолда.
Вообще, живя в Воронеже, может есть смысл договориться с Ромой FXR, прокатиься до него в начале сезона и на месте привести карб в правильное состояние?

Нормально ЭВО едет. С механическим опережением и датчиком Холла вместо контактов, на карбюраторе S&S при остальном стоке у меня 100 миль/ч давал, мог и еще чутка, но заканчивалась свободная дорога да и ходовая совсем не была заточена под такую езду. Но 70-80 миль/ч вполне реально ехать . Иначе зачем тогда нужен почти полуторалитровый железный оковалок.

верно, ключевое слово здесь именно "оковалок"
ну а насчет скоростных ожиданий от литража: тут у кого как...
японцы подтвердят.

Вот это было бы конечно печально. Но проверить получится теперь только в сезон на сервисе.

Спасибо за советы и интересные идеи!


«если уже установлен нулевик - надо понять: его пропускной способности "как раз под настройку карба" или "все-таки многовато"
вполне возможно на высоких скоростях его тупо "задувает" и воздуха в смеси становиться больше чем надо.
можно обыкновенным малярным скотчем замотать половину нулевика чтобы ограничить ту площадь, через которую он воздух получает - в таком виде прогнать мот на высоких скоростях и увидеть - помогло или нет?»

Вот это прям очень интересный эксперимент, и провести его совсем просто. Жалею что не пришло в голову в сезон его сделать. Это как раз таки теорию нулевика с избытком воздуха бы сразу проверил.



«- заменить родной вакуумный топливный кран на более производительный типа Pingel и, соответственно, установить в карб hi flow fuel inlet со шлангом бОльшего диаметра. проблема с медленной наполняемостью поплавковой камеры стокового CV40 на высоких оборотах много где упоминалась.»

Интересная тема. Не предполагал такую причину. Поищу краник, спасибо.

«- подумать об установке программируемого зажигания single fire. на стоковом dual fire искра "жидкая"
соответственно будут нужны более мощные свечные провода.»

Это будут следующие этапы)

«- продать стоковый СV40 и купить Mikuni HSR42.»

Они же сложнее стока в регулировке. Пока рано мне.

«- самому в карб не лазить, а попросить знающих и понимающих в карбюраторах людей типа Рома FXR или Диму DMC посмотреть что можно сделать.[/quote]»

Уже залез… Изначально после приезда мота из США, он не работал. Были забиты жиклеры, порвана мембрана. Почистил, заменил, сам отрегулировал как смог. Все отлично вроде едет кроме максималки.

Сцена никаких неприятных симптомов не подает. Несмотря на возраст, пробег возможно соответствует тому что был на одометре (14,5 тыс. Миль). На днях разобрал первичку и обнаружил изнутри на крыше надпись чем то типа герметика, похоже на дату 05.18.98. Возможно первичку вообще еще не вскрывали до меня. Прокладка крышки затвердела и рассыпалась в руках.

Подсоса не обнаружил, компрессию в сезон на сервисе померяю.

Я тоже больше 120 обычно не выжимаю. Тем более что езжу без ветровика. Предпосылок страданий две:
1. Паспортная максималка (где то натыкался) - 170. Опять же натыкался на записи других о такой максималке.
2. Реально треть или четверть хода ручки газа в конце - остается без реакции. Можно ее не докручивать или выкрутить на всю - все равно 140.

Я как бы не гонщик, меня смущает тот факт что это значит, что, что то не работает так как должно.

Я в мануале нашел 3 варианта:
170 - для 49 штатов
175 - для калифорнии
180 - для Швейцарии и еще кого то.

У меня стоит 175, но думаю он не родной. Нет никаких других «калифорнийских» признаков.

Постараюсь в сезон, спасибо за совет

У сцепы ЭВО ХД есть стандартная процедура регулировки фрикционных дисков, под крышкой дерби. Делалась регулировка ?
Я проверяю перед каждым сезоном. Там цена вопроса 15 минут с перекуром. Бонусом нейтраль может легче находиться. В ютубе много видосов по теме.

ГТЖ 175 ,не самый обедненный. У меня в мануале расброс от 160 до 185.

Сцепу буду конечно регулировать. Когда первичку собирать буду.

у меня обошлось заменой колец.