Вообще карбюратор, да и сам мотор с этим прибором довольно загадочные вещи при их видимой простоте. Однозначного рецепта по настройке этого тандема не существует, есть только общие положения и рекомендации. Уровень топлива, конструкция и положение иглы на воздушной заслонке и жиклеры. При условии что карбюратор вообще соответствует мотору на который установлен.
Вот загадка для профи. Стандартная древняя твин-кам 88 Dyna на совершенно стоковом карбюраторе с заводской заглушкой на винте качества, с нулевиком и совсем далеко нестандартными глушителями работает просто замечательно. Заводится с пол-оборота в любом состоянии и никаких проблем с посторонними звуками из глушителей. Причем на 92-м бензине и бодрость зависит только от выбранной заправочной станции и чистоты воздушного фильтра.
Но, справедливости ради, хочу сказать что от мотоцикла не требуется достижений спортивного характера. А для преодоления расстояний и иногда оттопырится вполне хватает .
Наверное это везение .
Но это лирика. На практике все может быть от банального . Для начала надо понять работу карбюратора, остальное приходяще. К тому же тема карбюратора за более столетие его существования обсосана со всех сторон. Харлеевский карбюратор к тому-же это почти как одноклеточное создание.

Больше половины жалоб на карб - лечатся банальными заменами манифолдов, чисткой и прочим. Не понимаю, почему так - но все сразу лезут в жиклеры, уровень топлива, пропустив банальную проверку вдшкой на подсос, устранение вакуумного крана и чистку.
Лучше 88 или эво на карбе - может быть только 96 или 103 на карбе) Смотрю сейчас варианты конверсии, не хочется покупать дорогое зажигание, на забугорных форумах пишут, что и стоковое должно справится, есть у кого такой опыт?

Понимаю что у каждого карба настройки индивидуальны, но может кто померить линейкой насколько миллиметров выдвинута игла из воздушной заслонки (мерить конечно надо при снятом дросселе с мембраной от тела воздушной заслонки) может у кого карб под рукой?

У меня и ВДшка и очиститель карба показывали что все гут, и на ХХ и было так. Подсос начинался на оборотах выше холостых, выяснить это удалось лишь показометром AFR. Так что не всегда всё просто.

Просто карбовые моты достаются уже с кучей переделок впуск-выпуск, вал, зажигание. И проблема может быть совсем не в карбах. В то время и изменяемость стока была больше и чаще, и сам карб подвергался бездумному тюнингу в виде рассверливания слайдера, замены пружин и эмульсионной трубки, жиклеры тоже ставятся по принципу больше-лучше, потому что у того чувака так. А иглы.., их стоковых выпускалось полно разных на разные модели и афтемаркета не меньше. (Кстати и вопрос насколько выдвинута игла не имеет смысла кроме как сделать также и угадать. Форма, толщина и длина у игл может быть разная). Переделки эти активно рекламировалось продавцами тюнинг-наборов. Настройка тоже зачастую заключается порой беспорядочном подборе методом тыка разных жиклеров, которые под рукой. Ну и выводы потом - туфта эти карбюраторы )

Если бы инжектор также легко мог быть подвержен модификациям и настройкам методам тыка - "загадочных" проблем было бы с ними на порядок больше)

Mighty Marmot свои нынешние жиклёры(ХХ и ГТЖ) ты знаешь?

я со скутером Априльским боролся... без АФР было бы вообще ничего непонятно...

Неа, я вообще туда лезть боюсь. Думаю к Роману ехать, вваривать лямбду и по фэншую все делать.

Вот это правильное решение. Надо сделать один раз нормально и ездить, а не рукоблудством этим бесконечно заниматься

Всем добра и здравия.
Прочитал практически всю тему про карбы.
И пришёл к выводу, что у меня Харлик - "последний из Могикан", так сказать - стоковый карбюраторный динозавр.
У меня ТурГлайд (ПапаГлайд ). Аж 1988 г.в. Естественно на EVO и конечно же на карбюраторе. Но всё штатное абсолютно.
Мотик совсем недавно из Джапании. И карбюратор на нём - Keihin Butterfly.
Немного помучился с запуском движка после получения мотика. Как оказалось - банально развалился поплавок. Но когда я начал искать его для замены, обнаружил, что НИХРЕНА нет на этот карб. Да и карбов таких всего два - один на ебее и один на яхуу. Ремкомплект тоже один на ебее. То есть получается, что этот карб совсем не популярен. хотя конструктивно это один-в-один S&Sовский коротыш. Пришлось чинить остатки поплавка подручными материалами (это прям отдельный трэш-сериал). Но победа была достигнута. Поплавок поплавИт как надо и стабильно.
Меня очень удивили настройки. Точнее практическое их отсутствие. Если уровень в поплавковой камере чётко выставлен, то... отрегулировал винт качества (он уже без пломбы) и....всё.
Заводится мот всегда. Чуть вытащил обогатитель и запуск. Холостые выставлены 900-950. То же книжные параметры. Считаю, что на таких оборотах всю таки стабильно омывается маслом всё внутри. Разгоны без провалов, тяга ровная на всём диапазоне оборотов (1000-4000). Больше не крутил - просто нет смысла и кайфа, всё таки это турер. А вот по расходу я так и не понял. Датчик уровня топлива немного не корректный. Есть подозрение, что мот кушает хорошо.
К чему это я всё!
Решил установить (подвернулась халява) оригинальный, стоковый Keihin CV40 от TC88. По отзывам как у нас , так и забугорных - это экономичный, неприхотливый и ремонтопригодный (уже убедился по наличию запчастей) карб.
Цель - туреровская езда на приличные расстояния, которая подразумевает в первую очередь - экономичность!
Вопрос:
Есть ли какие-то подводные камни при установки (переходники на мэнифолды и Аирбокс не в счёт)?
И вообще. Есть ли смысл такой замены?
просто по Бабочкам практически нет информации.

Ищи карб от эво с манифолдом, возможно понадобится другой фильтр или перходник захолхозить но это уже мелочи жизни, по месту посмотришь

Мне кажется, можно и от тс 88, но там манифолд понадобится другой. И фильтр скорее всего от Эво не встанет.

Да, конечно. Менифолды конектятся через переходник. Бабочка прикручивается крепко, а CVшка ставится в резинку. Ну и Аирбокс конечно нуждается в замене или переходнике.
Просто само действие - Замена Бабочки на CVишку имеет ли смысл?
Хотя это вопрос уже из разряда риторических, т.к. карб уже приобретён и будет ставится.
Просто хотелось услышать мнение знающих людей.
П.С.
.....а ещё приобретён СиСовский Ешка. Для опыта и разнообразия. Только едет ещё пока.

ремкомплекты на него и DS и оригинал есть, вроде неплохо. 27006-76 DS-289089

А в плане стоит ли менять - ну разница в реакции ручки газа должна быть заметная) если батерфляй похож на сиську.

так его и ставь, зачем покупать третий карбюратор )) коллектор под него свой конечно же

Я понимаю, что вызову гнев адептов, но я бы поставил CV...
Отлично проработанная конструкция и потому широкая распространенность говорят в пользу данного девайса.
По большому счету, карбюраторы другого типа (не CV) достаточно редко встречаются на мототехнике,
исключая спорт. Вроде бы Сузуки ставили Микуни на Джиксер, но там и претензии на спортивность всегда были выше средних.
Изделий от СиС никогда не держал в руках, но судя по описанию в данном треде это в большей степени дань истории.
Я вполне допускаю, что их можно отлично настроить, но это потребует времени, знаний и опыта.
Сказанное выше - исключительно частное мнение, на истину не претендую.

Странный вывод ...
Стоковые карбюраторные мотоциклы выезжали из ворот завода по производству матациклов Харлей Дэвидсон, ещё долгих 18 лет. Так что он далеко не последний.

После "отличной" настройки, надо уметь ещё правильно пользоваться S&S-ом. Как минимум, уметь правильно заводить и прогревать мотоцикл с ним. Иначе, мот будет "хавать" свечи, как семечки.

СС самый безброблемный карб из трех что у меня был) настраивал минуту , правда повезло с жиклерами, попались нужные сразу (уже стояли на нем)
завожу на подсосе предварительно подняв холостой ход ручной выносной крутилкой, сразу убираю подсос

не знаю всех таинств но свечи не помню когда менял, нжк давно стоят...) расход 6 литров в режиме 130-150

Если будешь разбирать Keihin CV, проверь размеры жиклеров.