Мне понравился вопрос от участника hckere, заданный несколько дней назад в теме о разнице Спортстеров разных поколений.
viewtopic.php?p=23569#p23569
Я думаю, что модификация XL1200S достойна отдельного топика.
Конечно, это не злой XR1000 или спортивный XR750, но в семействе именно XL этот мотоцикл стоит особняком.





Итак, вашему вниманию, переСпортстер или недоБьюлл - XL1200S



Эта модификация появилась в семействе XL в 1996 году. Тогда этот мотоцикл отличался от своих собратьев по кубатуре 1200 см3 только новыми регулируемыми подвесками Showa и двухдисковым передним тормозом. Выпускался только на литых 13-лучевых колесах и имел сдвоенную приборную панель (+ тахометр).
Также он имел только бак-фисташку, мид-контроли, узкий руль, увеличенный клиренс (за счет подвесок).
С точки зрения двигателя он был абсолютно идентичен тогдашнему XL1200C.

Выглядел он в 1996 году вот так:



В общем, этого, если честно, маловато для того, чтобы держать в гамме отдельную модификацию, да еще с таким именем Sport
Спорту там было маловато. Прямо скажем, не было.

Но пары лет достаточно для того, чтобы получить обратную связь от рынка сбыта. И вот в 1998 модельном году свершилось чудо и XL1200S преобразился.
Ко всему тому, что он уже имел, он получил:

- микропроцессорное зажигание, работающее на новой компонентной базе;
- двусвечные головки цилиндров со степенью сжатия 10.0;
- новые распределительные валы;
- новую иглу, жиклеры большего диаметра в стандартном карбюраторе Кейхин;
- возможность проведения сервисной диагностики с-мы зажигания и бортовой сети мотоцикла (диагностический разъем под сиденьем).

Это уже было намного интереснее.
Мотор был мощнее (по разным данным от +8 до +10 л.с.) и тяговитее (до +10 +15 Нм), новое зажигание было капризным, но "умным", потому как теперь вместо двух кривых зажигания содержало несколько трехмерных карт (разрежение на впуске против оборотов кв) для работы при разных нагрузках и углах открытия дроссельной заслонки.

MAP-сенсор и новое электронное зажигание, кстати, стали предвестниками такой же по типу системы, что появилась позже на моторах Twin Cam 88.
И это не домысел - об этом прямо говорится в сервисных и информационных документах.

Внешне мотоциклы первого и второго поколения можно легко отличить по катушке зажигания. Точнее, по катушкам
У XL1200S 98-03 две катушки в едином корпусе висят на том же месте, над передним цилиндром. Но имеют 4 вывода.
Заводская катушка и провода всегда строго серого цвета, афтермаркет и самодельщина - других цветов.
Высоковольтные провода уходят не только к традиционному месту посадки свечей зажигания, но и в отверстия в клапанных крышках. Ведь внутренние свечи установлены, как раз в колодцы головок.
При смене этих свечей будьте особо аккуратны - можно поцарапать трещеткой краску бака или сломать свечу, поскольку потребуется карданчик для удлинителя и есть возможность его перекоса.



Американовцы часто убирают катушку со штатного места. Вовсе не из-за стайлинга и тунинга)))
Дело в том, что катушка буквально лежит на клапанной крышке переднего цилиндра. От чего немного поджаривается.
Можно проложить зазор теплоизоляцией, можно перенести.



Для XL1200S имеется несколько комплектов зажигания Screaming Eagle - ECU + катушка + провода.
Отличаются от заводского тем, что имеют улучшенные карты зажигания, и ограничитель оборотов на 6800 и 7200 об/мин соответсвенно (там, где 1200-й Эво начинает биться в комвульсиях )
На мой взгляд, родного зажигания - за глаза. В случае поломки/утери и пр. можно и SE приобрести, как альтернативу заводскому.

Для XL1200S также, как и для братьев по семейству, справедлива замена тормозных суппортов на новые 4-хпоршневые (2000 год), смена зеркал с "лопухов" на капельки (2003 год), "мигалок" поворотников на "пули" (2002 год) и все такое прочее, произошедшее в начале 2000-х во всех семействах ХД.

Можно отметить небывалый ажиотаж вокруг этой модификации в основном в странах Западной Европы и Японии.
Очень много мотоциклов в своем VINе несут принадлежность именно к японскому рынку сбыта. Видимо, японцам импонировал более живой мотор
Также принадлежность к рынку вы узнаете по наклейкам на японском языке и "левой" головной оптике, светящей на нашу "встречку".


Что из него делают...
Разное.
Люди непрошаренные - очередной закос под вожделенный биг-твин, на который не хватило денег, с обязательными форвардами, жирными седлами, сумками, бахрамой, эйпхенгерами и хромированными грушами.

Люди в теме - вот такое:







Или такое:





Мне мой мотоцикл 2003-го года достался со смешным пробегом и даже без предпродажной подготовки, которую я проводил в несколько этапов с применением анаэробного герметика






Мотоцикл классный, с тяговитым и мощным мотором. Будьте уверены - шмаляет он на отлично.
На фоне моего тогдашнего Интрудера VS1400 он не выглядел ущербным, даже напротив, при той же отдаче мотора новые плотные подвески приносили радость от езды.

Долго подбирал бензин. Остановился на Аи-98 (процесс читайте на форуме).
Регулировал угол опережения, регулировал карбюратор (качество смеси).

Сейчас доделываю свой первый самодельный мотоцикл - viewtopic.php?f=24&t=375



О чем жалею...
Немного о ДТП. Этот мотоцикл нужно беречь в родне. Мой был достаточно редкий, 2003-го года да еще и в великолепной форме.

Кто знает, может, когда-нибудь у меня появитcя второй XL1200S



Если искать XL1200S, то, считаю, непременно второе поколение, 1998-2003 гг.
Именно оно выгодно отличается от прочих Спортстеров тех лет, а поколение 96-97 - в принципе, ничем, кроме подвесок не выделяется.
Искать не уколхоженный закос под БЧХ, а по возможности стандартный вид.
Оставлять или в родне или привносить во внешность нотки флэтрекера или каферейсера.

Этот мотоцикл не потеряет ценность с годами. Если, конечно, усилиями владельца не превратится в "капитОна америку"

Спасибо ) Вкусная статья! .....вопрос....черный руль на нем стоит уже с Айрона или н рожден был с таким уже ?

Вот такой вопрос , а почему на тюненных, цепь со звёздами ? Чтобы легче было передаточное отнашение изменять, или ремни просто не выдерживают ?

Благодарю!
Вдруг кто-то подыскивает себе мотоцикл и ему попался этот редкий зверь. Пусть народ знает о нем чуть больше.


На фото моего мотоцикла все в родне. Абсолютно все, даже мини-спинка.
Руль, приборы, навеска, зеркала - все заводское.

Кроме того, моторы всех XL1200S крашены в серый цвет, а цилиндры и головки - в черный с торцовкой ребер.
Крышка сцепления и средние пластины рокербоксов - полированные.

В начале 2000-х пару лет продавали XL1200S c крашенным черным выпуском.

Да, верно, из-за желания изменить передаточное отношение гп.
Те, кто ездят на трек-дни озабочены не только внешним видом, но и резвостью своего мотоцикла.

Чтобы относительно тихоходный V-твин все время держать в зоне максимальной мощности, необходимо сдвинуть диапазон трансмиссии вниз.
Только так можно при апшифте и дауншифте все время находиться в последней четверти оборотов, не терять в динамике.
Со стандартной гп стандартный мотор на треке был бы "тухл".

Спасибо за статью и идеи тюнинга! Прям гордость берет за свое приобретение!

А ещё "продвинутые" янки могут сделать с Sкой такое...

Это что тут за реклама такая?
Не надо тут мотики толкать.

Да еще и такие уколхоженные

Этого экземпляра нужно в первый пост подвесить, в раздел "мечтал о большом черном Харлее".
Его чтобы в порядок привести еще полтинник как минимум нужен.

+1, черный руль также и на моем стоит.
Собственно, недостатка в черном на моем XLS нет вообще с завода

Прошу прощения А что колхоз- эт точно. Цацок хромированых нацепляли на него щедро, но безвкусно.

Ладно, это не наша собачка, а наркомановская


Предлагаю в этой теме обсуждать исключительно XL1200S.
А я и другие владельцы этой модели будем отвечать на вопросы, делиться впечатлениями от езды и обслуживания

имел опыт использования зажигания SE, правда на XL1200R '06.
моторы родстера и спорта похожи, степень сжатия одинаковая, головы у спорта поинтереснее.
так вот, прямая замена зажигания на SE дала неоднозначный эффект. другая карта зажигания, в целом - ощутимо раннее по сравнению с родной.
в связи с этим - сильная зависимость от качества бензина, нормально мц ехал только на высоком октане - не меньше 95 супер/евро с брендовых заправок, а лучше - 98й. также хорошо ехал на смеси бенз+ 30% этилового спирта (т.н. био-бензин), хотя спортстеровский мануал напрямую запрещает использовать добавку более 15% этанола.
ну и по приросту крутящего момента - он был, только в узком диапазоне оборотов, ок. 5000. а в целом - двиг стал менее "эластичным", появились неприятные "провалы" на низах - при использовании обычного 95 бензина.
в общем, для меня незначительный прирост на "верхах" - недостаточная причина переходить на зажигание SE.
так оно у меня и лежит без дела.

SB_, моторы очень разные. Зажигания, думаю, роднит только марка SE)))


К тому же, у XL1200S есть хоть и маленькая, но возможность корректировать УОЗ.
Датчик положения распредвала можно поворачивать вручную, тем самым меняя угловую координату его кронштейна, сдвигать точку отсчета, так сказать.

У мотора XL1200R такой возможности нет.
Как нет у него и датчика детонации (который бы давал информацию мозгу для корректировки УОЗ при детонации).
У него есть датчик положения коленвала (он же дает скорость вращения кв - обороты двигателя).

А это значит одно - мотор 2004> более требователен к марке и качеству топлива.
И если я могу построить зажигание XL1200S под нормальный 92-й бензин, чтобы он работал без детонации, то c моторами 2004> такой прием не пройдет.
Сенсор положения коленвала у них поставлен строго и несет в себе лишь отслеживающую функцию.
Так что будьте добры использовать на этих моторах предписанное топливо.

Упругая подвеска XL1200S.

Как вы уже знаете, XL1200S имеет в своем составе настраиваемую переднюю и заднюю подвески фирмы Showa, а именно...

39 мм телескопическую вилку картриджного типа, напоминающую своим видом остальные вилки Showa семейства Спортстер и Дайна тех лет, но имеющую проушины на обеих подвижных трубах для крепеления тормозных суппортов. Сопрягаема с любыми траверсами, крыльями, осями колес, что и ее собратья по семейству Спортстер тех лет и вплоть до появления уже на "резиновом" XL новых осей колес и других подшипников.

Правое и левое перо абсолютно идентичны по выполняемым функциям, разделения в них нет.
Пружины имеют прогрессивную характеристику.
Все крепежные элементы, что вы встретите на перьях, будут метрическими.

Имеет возможность настройки...

- по преднатягу пружины (гайка под ключ на 22 или на 7/8" на пробке пера, число выступающих над пробкой рисок 4) - a
- по усилию сжатия (крутилка в нижней части пера, 14 кликов) - b
- по усилию отбоя (крутилка на пробке пера, 17 кликов) - c





Задние амортизаторы (позволю себе ниже называть их для краткости - стойками) - гидравлические масляные, телескопического типа, имеют компенсационную камеру, пружины переменного шага навивки.
Тяжелые, весят около 4,5 кг каждый, имеют длину 13,5" в свободном состоянии.
На маятник опираются головкой штока (как и все спортивные амортизаторы), все "мясо" висит на раме, тем самым обеспечивая минимум неподресоренной массы на маятнике.

Также, как и перья, имеют возможность настройки...

- по преднатягу пружины (кулачковая гайка в нижней части, 5 положений) - A
- по усилию сжатия (крутилка на компенсационной камере, 16 кликов) - B
- по усилию отбоя (крутилка в нижней части амортизатора, 12 кликов) - C



Все крутилки имеют схожий смысл поворота. Вращаете по часовой стрелке - делаете жестче, против - мягше.
Для простоты понимания на крутилках изображены стрелки, направленные в стороны литер "S" - soft (мягкий) и "H" - hard (жесткий).　

В общем, если завернете до последнего клика все крутилки - вы поймете, какой жесткой может быть вилка Спортстера)))
Вот так. А в обычной вилке можно только масло заменить, ну или проставки под пружины подложить.


На всякий случай приведу заводские настройки обеих подвесок, рекомендованные среднестатистическому водителю для городских условий езды.


Перья:
a - преднатяг пружин - 4 риски над пробкой, 5-ая вровень с торцем (см. фото выше)
b - сжатие - 3 клик
c - отбой - 8 клик

Амортизаторы:
A - преднатяг пружин - 3 ступень
B - сжатие - 3 клик
C - отбой - 3 клик


Интересный факт. 39 мм перья XL1200S (1996 - 2003) имеют братьев-близнецов.
Речь о перьях мотоциклов Dyna Super Glide Sport (2000 - 2005) и Dyna Super Glide T-Sport (2001- 2003).
Концептуально эти перья имеют идентичное строение и конструкцию. Однако они имеют разницу в упругом элементе и размере дросселирующих каналов настройки сжатия/отбоя. А как же, Спортстер и Дайна - мотоциклы разной массы и геометрии.
Будьте осторожны в своих попытках приспособить запчасти от разных модификаций.
Совершенно точно, не стоит ставить вилку от XL1200S на Дайну и наоборот. Излишняя мягкость (или жесткость) и неадекватная работа гидравлики обеспечены.

Еще один интересный факт. Для использования в спортивных и полуспортивных снарядах в основном берутся только перья
XL1200S. А вот их стойки не так популярны. Вместо них используется что-то более перформансное и дорогостоящее - изделия марок WP, OHLINS, афтермаркетовые Showa.



Может, вес, может, внешний вид, может, собственно удачность самого изделия играет роль - это мрак, покрытый тайной.
Флэттрекерщики-любители поступают еще проще - в пару к перьям XL1200S они берут обычные заводские "длинные" амортизаторы XLH и зажимают их пружины до предела.

Подвеска XL1200S очень популярна у самодельщиков и спортсменов-любителей.
Ниже, "избитый" флэт со 100-инчевым S&S и передней подвеской XL1200S.




Это качественные хорошие подвески. Они показаны мотоциклам типа флэттрекер, кафе-рейсер, не спасуют и в ходовой мотоцикла-реплики кольцевого
XL883 чемпионата АМА.
Конечно же, не стоит от них требовать сверхъестественного. Нужно помнить о том, что, в принципе, это достаточно обычные тяжелые подвески дорожного мотоцикла, хоть и с широкими возможностями по регулировке.

В городе вы будете довольны их плотностью и поведением. Настроив их, подобрав оптимальные позиции под свой вес, стиль езды и качество дороги, вы нечасто будете касаться крутилок.

Эти элементы устанавливались на оба поколения XL1200S все годы его выпуска, с 1996 по 2003 год, и не имели никаких изменений в конструкции.
С ними мотоцикл имеет тот же клиренс, что и XLH883, XLH1200, XL883R того же модельного года.
Ход подвесок такой же, как и на Спортстерах с обычными вилками (154,94 мм спереди и 106,68 мм сзади).
Можете не волноваться за применимость на своем Спортстере, даже если это вовсе не XL1200S - эти подвески встанут на любой Спортстер со "старыми" подшипниками и передней осью.
Тормоз можно взять от того же XL1200S или оставить систему с одним диском от вашего Спортстера.

Помните!! Самое главное - чтобы настройки левой и правой половины подвески одной оси имели абсолютно идентичные настройки!!
В противном случае вы рискуете в скором времени получить повышенный износ и неадекватную работу подвесок.
Кроме того, мотоцикл с разрегулированными элементами может вести себя непредсказуемо в определенных ситуациях, что, сами понимаете, может сыграть свою роковую роль.
При регулировке не просто добавляйте несколько кликов слева и справа симметрично, но также обязательно удостоверьтесь, что теперь крутилки стоят в одинаковых положениях.

Нашел старую съемку зимы 2010 года.
Сразу после покупки XL1200S.

Пробег 214 км. Все в родне. Муха не сидела.
Можно услышать звук выхлопа, звук работы мотора и... увидеть как "танцуют" зеркала на ножках

Помнится, тогда мне наперебой советовали "ПРИКРУТИТЬ" зеркала, кардинально не понимая суть проблемы)))
А ведь шарниры в них были достаточно тугими.

Вот такие они, вибрации
Грузики в руль показаны.

Спасибо за море полезной и структурированной информации, MadMax! Узнал много нового и интересного.

Очень сочный звук был у мотоцикла на видео.

Незачто. И это еще не все


Покойся с миром. Память о тебе будет вечно жить в наших сердцах



Я его даже заводил и пытался прокатиться. Но что-то (то ли гнутые перья, то ли еще что) мне помешало

Вот сейчас смотрю на фотографию и вижу прям какой-то триальный мотоцикл

в Моторевю про него не писали?

Да, было такое. Ноябрь 2010.

Статью написал я с прицелом на публикацию.
Потому она адаптирована к печати в журнале.

Ее не редактировали, кроме исключения некоторых незначительных фрагментов.

Вот только дописали комментарии к снимкам.
Там есть лоховской момент в подписи к фотографии двигателя.
Мол, "в каждой головке по два распределительных вала".

Сами понимаете, я такую чушь вряд ли бы сморозил)))


Скан статьи есть у нас в разделе "Пресса и книги".
Я тот номер, помню, купил и сохранил. Вот

отличная статья, было приятно прочитать.