ХХ - не то, ради чего люди лезут в мотор)
И еще - качество смеси измерялось до и после?

Кроме скорости потока надо еще позаботиться, чтобы потери в двигателе на всасывание воздуха через отверстие маленького диаметра не превысили выигрыш, полученный из-за ускорения потока.

Не зря существует термин "too much head".

мы говорим о 42м карбюраторе, а не об инжекторах и перепрошивке.

ключевая фраза во всём этом действе - скорость потока.
да, всё верно, двигатель всосёт нужное ему кол-во газа (смеси) даже через небольшое отверстие, коим и является 42й карбюратор для 110го мотора. Ему просто некуда деваться, ему надо заполнить свой объем. И 42й карб пропустит через себя это кол-во газа. И пропустит он это кол-во через тоже самое время, что и карб большего размера. Разница лишь в том, что у 42го карба скорость потока будет существенно выше, чем, к примеру, у 48го на том же самом моторе. И мотор потратит больше своей мощности на всасывание газа через малое отверстия 42го карба, чем потратил бы с 48м, к примеру.
Может показаться, что чем больше впускное отверстие, тем лучше. Но это не так. Величина отверстия есть пассивный регулятор скорости потока, а эта скорость должна находиться в неких пределах для правильного смесеобразования (мы говорим о карбюраторах). Поэтому для двигателей с разным объемом и применяют карбюраторы с разным проходным диаметром - чтобы скорость потока газа была в пределах расчетной величины. Жиклеры, при этом могут стоять те же самые.
Скорость потока. Чем она выше, тем выше разряжение во впускном коллекторе. Чем сильнее разряжение, тем сильнее топливо высасывается этим разряжением из жиклеров. Поэтому, когда на большой двигатель, требующий большой объем газа, ставят маленький карб (как в этом случае: 42й карб и 110 мотор), то жиклеры (для вменяемой смеси) будут маленькие. Малое отверстие жиклера будет препятствовать вакууму вытягивать большое кол-во топлива из камеры карбюратора.
Так же ошибочно твое утверждение
Нужно понимать, что инжектор и карб - это разные устройства и работают они по-разному.

Не холивара для - но в одной очень хорошей книге -

есть такой заключающий абзац , и он очень близок к правде для выбора карба. Все хорошо в меру, и для нужных целей и валов - нужно играть с карбами тоже.

дословно:
Идельным будет тот случай - когда вы хотите карб, который имеет пропускную способность чуть больше, чем максимальная пропускная способность вашего двигателя(от себя:которая меярется в CFM и можно ее в целом прикинуть зная комплектующие). Если карб слишком мал - это негативно повлияет на мощность на высоких оборотах, если слишком большой - то негативно скажется на управлении мотоциклом на низских оборотах и скорости реакции на ручку газа. Наверное 90 процентов людей, которые покупают афтермаркетовые карбы, покупают их намного больше, чем это действительн необходимо для максимальной эффективности мотора.

книга - How to Build a Harley-Davidson Torque Monster
рекомендую книгу всем кто хочет знания свои с базы поднять - на амазоне данные книги продаются даже бушные за копейки.

Если будет время - могу интересные главы из нее переводить

Сергей, у тебя есть перед глазами живой пример 110 Твинкама CVO с карбом (хоть каким, а идеально - 42мм)?

Правильно, нету, как и у меня.

Поэтому надеемся, что Петр примет мое приглашение и мы опубликуем результаты замеров. Ты тоже приглашаешься - чтобы убедиться, что замеры проведены корректно.

Я знаю, что карбюратор - другое устройство, топливо идет самотоком и все такое) только не зря же карбюраторы разного размера бывают (как и впускной коллектор).

И неспроста у Петака возник именно этот вопрос.

и еще
когда мы говорим о скорости потока, о портированных каналах, мы, как правило говорим об абстрактных величинах. Единственная постоянная при замере, скажем, пропускной способности каналов ДО и После портирования - это скорость потока газа, который пропускают через канал.
С карбюраторами та же песня: скорость потока для адекватной работы карба и правильного смесеобразования, должна быть в пределах расчетной величины.
Но двигатель - есть система динамическая и скорость потока в каналах постоянно меняется. Поэтому в карбюраторах применяют несколько разных жиклеров для всего рабочего диапазона оборотов двигателя.

Ну, так и какова же расчетная величина карба для ТК110?
Это риторический вопрос. Ты не знаешь и никто не знает.

Разве нет? )))))



Нет, но верю, что описанный эффект имеет место быть.

На самом деле, я примерно знаю какими будут результаты. Я уже проходил через подобную ситуацию, поэтому Америку для себя повторно не открою.
На 110й мотор нужен 45й Микуни. Если головы портированы, то 48й.

Для корректной настройки и получения полной картины потребуется широкополосный О2-датчик и МАР во впускной коллектор. Тогда результаты будут иметь практическую ценность, ибо позволять сделать соответствующие выводы.

что касается моего вопроса о том, почему 42й будет маленьким для 110го мотора, то внятного ответа от тебя я не услышал, что-то про инжектор и увеличение "дырки" потому что так нужно.


знаю. и ты тоже можешь узнать с помощью калькулятора. на сайте производителя Микуни есть измеренная величина пропускной способности отдельно взятого карбюратора. диаметр тоже известен.

вообще ее можно расчитать теоритически, особенно учитывая то что у тебя есть таблицы VE для всех моторов разных конфигов (инжекторных). Или если этих данных нет - максимальный VE (Volumetric Efficiency @ red line )можно примерно прикинуть для разной степени заряженности мотора разными простыми калькуляторами

и подобрать под нее фильтр и карб с нужным CFM тоже.

Какраз в этой книге, что я привел выше - кто-то и знает) и очень доступно об этом рассказывает. как что и где считать. два слова в гугле - и найдется калькулятор по этой методе.





На куче форумов посвещенным тюнингу как харлеев, так и разных америкосским масл-каров давно эти темы размусолены и в этом нет никакой магической тайны.

Очень советую книжку из самых лучших чувств, там не только по карбам знания изложены, которые тебе очень пригодятся.

Сергей, я Петру и сказал, что нужно заменить карб на 45мм.
Ты не согласился.
А теперь предлагаешь поставить еще больший, 48мм (кстати, очень близко к штатному ТБ твинкама 110).

Что это? Спор ради спора?

Так в общем случае - можно расчитать cfm для любого мотора, а cfm карбов у всех производителей вроде указан
а в твоем случае - можно вообще очень точно расчитать - если у тебя есть точно такой же или очень похожий настроенный мотор на инжекторе
p.s. к cfm карба еще надо подобрать сверху cfm фильтра - чтоб был не меньше в этой системе

еще пару слов)))
следствием малой "дырки" на большом моторе может стать масложор и, в дальнейшем, серьезное падение мощности двигателя. Это происходит по причине высокого разряжения во впускном коллекторе (высокая скорость потока). Разряжение начинает вытягивать масло из голов через вентиляцию (туман) и через клапанные втулки. Масло оседает на тарелке впускного клапана, обгорает, потом нагар смывается свежей смесью и стекает к седлу, где снова обгорает и пригорает, не давая клапану плотно закрываться. Короче, плохо.
Большая "дырка" на малом моторе (несоразмерно большая) будет выражаться в том, что смесь будет бедной и потребуется сильно увеличивать размер жиклеров. Кто-то подумает, что какой крутой у меня движок, огромные жиклёры - это много топлива=моща! На самом же деле, всё как раз наоборот: несоразмерно большая "дырка" уменьшает скорость потока, снижает разряжение. Нужное кол-во топлива (для правильной смеси) просто не вытягивается из камеры этим малым разряжением и смесь бедная. Надо увеличивать жиклеры? Нет, надо уменьшать диаметр карбюратора. Тогда и повысится мощность/момент, пропадут провалы в графике, мопед поедетъ.

Что-то я нигде в тексте не увидел что Шарабан не согласен с заменой на 45...
Он просто попросил тебя объяснить нам почему именно 42 мал...
А этого ты внятно сделать не смог,сослался лишь на размер дырки

Почитай повнимательнее, Костя, соберись.

Собранность как раз тебе мой друг нужна сейчас,чтобы разгрести ту кашу что ты напрудил тут, а я ведь предлагал пивка выпить

Отнюдь, я не спорю))
я лишь сказал, что разница с портированными головами будет заметна, и даже потом объяснил почему я так думаю.
ты со мной не согласился и я попросил тебя объяснить твою позицию. ты этого сделать не смог.
то, что ты посоветовал поставить 45й не говорит о том, что ты понимаешь как работает карбюратор. это просто "пальцем в небо".
вот и всё.
мне непонятно, зачем заводить разговоры на техническую тему, которой не владеешь и потом изо всех сил пытаться не ударить в грязь лицом? какой в этом смысл?

Сергей)
Ты увлекся навешиванием ярлыков и забыл, что говорил.
Петр меня спросил, надо ли менять. Я ответил "надо, ИНАЧЕ не почувствуешь эффекта от замены голов".

Ты мне возразил, сказал, что "эффект будет, причем во всем диапазоне оборотов". Сейчас ты эти СВОИ слова переворачиваешь с ног на голову, но любой может перелистнуть страницу и посмотреть)

Риторика и бессмысленные споры - это без меня, плиз.

Я знаю, что на 88 Твинкаме стоял карб 40мм и мне этого достаточно, чтобы понять, что для 110 мотора мало будет 42мм.

Не надо изобретать велосипед - речь идет о банальном апгрейде, сделанном до нас миллион раз, и нечего тут теории разводить. Мало 42 для 110, мало! И ты сам с этим согласился.

П.С. Я в карюбюраторах мало понимаю, конечно, но мы тут про воздух больше говорили, про диаметр впускного коллектора. А это уже моя тема.

Друг? Кто сказал?

Это для забывчивого Сергея