Собственно вопрос о регулировке.
1. Свободный ход рычага есть
2. Свободный ход вилки сцепления есть пару мм
3. Уровень масла в норме вроде
Что еще смотреть?
Может конечно я не привык к спорти, но на мой взгляд передачи втыкаются жестковато, особенно первая.

если с хрустом и ощутимым ударом, то кмк так мне и должно быть

У меня тоже громыхает, с первой на вторую особенно. Но вряд ли это регулировкой сцепления можно искоренить - регулируется вроде только на тросе под резинкой гофрированной. По мере износа пакета дисков свободный ход рычага должен уменьшаться - отсюда если запустить, то сцепление может буксовать, а это, если не ошибаюсь, на переключении передач не может отрицательно сказаться. А вот если "ведет", то может быть затруднено переключение, и это от слишком большого свободного хода может быть, если остальное всё в порядке. Там же система как в "корзине" автомобильной - тарельчатая пружина "устала" или лопнула, и хоть дави, хоть нет, не расцепляются сцепленные диски.

Наверно так и должно включатся жестко, пробовал убавить обороты, получше, но колбасит.
Под тарелкой винт с гайкой стопорной, он не регулирует?

Сцепление, конечно же, регулируется. Аж в двух местах.
Это же Харлей. А, значит, водитель должен многое уметь своими силами, а не гонять подкачать колеса в сервис.

Шутки в сторону. По теме.

Привод тросовый, а, значит, необходимо со временем выставлять компенсировать растяжение троса и «усадку» рубашки.
Муфта сцепления – многодисковая, в масляной ванне. Со временем диски начинают терять в толщине, поджимающая пружина также после нескольких тысяч циклов ослабляется незначительно.

Плюс ко всему положение рычага сцепления людям удобно каждому свое.
У кого-то короткие пальцы, у кого-то – длинные. Но свободный ход рычага быть должен. В то же время, нельзя допустить того, чтобы рычаг проваливался и хватал у самой рукояти – быстро износите диски постоянными микропробуксовками, которые даже трудно почувствовать.

Я, например, люблю, чтобы начало размыкания дисков было в первой четверти хода рычага, а свободный ход рычага был бы как можно меньше. Многим это не понравится. Будет казаться, что «сцепление слишком рано хватает».

Да, писали верно. В наших КПП передачи включаются с клацами и даже мелкими ударами. Это нормально, КПП «скользящего» типа, а не «постоянного зацепления». Нажимая на лапку, ты передвигаешь зубчатое колесо. Оно входит в контакт торцевыми кулачками в ответную часть на другом колесе.

__________________________________________________

На практике достаточно просто отрегулировать привод.
Это недолго и легко. Займет минут 8-10 от силы.

Первым шагом советую проинспектировать нажимной кулачок в самой муфте. Для этого нужно снять крышку сцепления (круглая крышка, до 2004 года стоит на 4 винтах, позже – на 6).

Далее процесс регулировки. Советую почитать мануал, тему о регулировке нажимного.
Ну и плюс один совет от меня:

Когда подтягиваете гайку штока, руководствуясь мануалом, вы заворачиваете шток до тех пор, пока гайка не коснется стенки муфты.
А далее сказано, что нужно приспустить на 1/4 оборота (по-моему). Все верно, но тяжело поймать момент касания.
Вы сначала отверткой шток заверните не то чтобы до касания, а даже с небольшим усилием. Это не по мануалу, но только тогда диски четко соберутся в пакет и выберутся все осевые зазоры. Подтянули? Вот теперь ослабьте натяжение и проделайте операцию, как сказано в мануале. Все будет ОК
Если просто сделать операцию без предварительной стяжки дисков, то может остаться чересчур большой осевой тепловой зазор. И сцепление будет "хватать" под самый конец хода рычага "на холодную". "На горячую" эффект будет ослабевать.

Все выставил как надо? Закрой крышку. Попробуй нажать на рычаг. Если проваливается – залезь в регулировку под гофром троса и просто подтяни его так, чтобы рычаг было удобно выжимать кистью. Чтобы сцепление начинало размыкаться после выборки свободного хода. Ну, в общем, не разобраться трудно.


PS: круглую крышку будешь снимать – поставь мотоцикл вертикально. Если этого не сделать – масло из гусятницы начнет выливаться на землю.

Макс, но как это мы винтом собираем диски в пакет? Их же пружина собирает, да с таким усилием, которого отверточкой не добьешься. Пружина диафрагменная, чтобы разомкнуть диски нужно давить куда-то в самый центр через выжимной подшипник, и зазор этот должен быть между подшипником и пружиной, чтобы и подшипник постоянно не крутился без дела, и чтобы по мере износа дисков сцепление не начинало буксовать? Или всё таки не начинало вести? Вот ты тоже начал "читайте мануал" но там не написано по какому принципу это работает, по схеме сборки смотрю, там по всему не нажимать эта вся конструкция должна на шток, а тянуть.

Прошу прощения. Был непозволительно груб.

Даже не знаю почему, но оговорился.



Конечно же, диски не сходятся. Они итак сомкнуты тарельчатой пружиной.
Подтягивая винт 12 на гайке 23, можно плотнее самоустановить этот выжимной винт. Именно в этой цепи подтянутся все зазоры. А они там есть.
Просто если этого не сделать, а сделать тупо по мануалу, то после первого-второго срабатывания эти паразитные микроны выберутся.

Так всё таки, как оно работает!? Нажимной диск 11 сжимает пакет дисков диафрагменной пружиной 17, которая закреплена внутренним диаметром на штырях внутренней обоймы (или как ее там) муфты сцепления 5 стопорным кольцом 19. Так? А выжимной подшипник 13, насаженный на регулировочный болт 12 при выключении сцепления ТЯНЕТ нажимной диск 11, размыкая пакет дисков? При этом регулируем мы как раз эти зазоры чтобы, когда диски будут изнашиваться, нажимной диск 11 не "повис" на выжимном подшипнике и сцепление не начало "буксовать".
Следовательно, если этот зазор слишком большой (что может быть последствием исключительно неправильной регулировки!), тогда сцепление будет "вести" и передачи могут хуже включаться. Правильно?

В мануале ведь этого не прочитаешь?

Принципиально - да.

В замкнутом состоянии муфты тарельчатая пружина воздействует на пакет дисков, обеспечивая требуемую силу сжатия дисков + небольшой запас сверху на случай перегрузок в трансмиссии (ударное торможение двигателем) и свою просадку со временем и числом циклов нагружения. Муфта замкнута и способна передавать крутящий момент. Это состояние муфты при движении на передаче.

Водитель выжимает рычаг сцепления. Тем самым поворачивая рычаг нажимного устройства (22) на небольшой угол. При повороте шарики (26) вынуждены пройти по дорожкам ответной части нажимного устройства (21). Дорожки косые, переменной глубины. То есть, при повороте рычага его ответная часть несколько отдаляется от него. Шарики как бы расклинивают две детали.
Когда происходит это расклинивание, винт (12) подтаскивает за собой нажимную тарелку (pressure plate – 11), поскольку он связан с рычагом нажимного устройства. Тарелка (11) воздействует на пружину, поджимая ее еще больше. При этом поджимании, пружина через pressure plate перестает воздействовать на пакет дисков, как бы отодвигается от пакета. Зазора, образовавшегося при этой операции достаточно, чтобы диски смогли разойтись и муфта перестала передавать крутящий момент.

При отпускании рычага система стремится вернуться в «закрытое» состояние. Воздействие тарельчатой пружины заставляет отодвинуться прижимную тарелку. Поскольку дорожки шариков в нажимном устройстве сделаны с малыми углами заклинивания, это происходит достаточно легко.

Зачем нужен регулировочный винт (12)?
Диски со временем будут неизбежно терять в толщине. Осевая цепь будет «худеть». Пилот будет замечать, что сцепление «хватает теперь не там, где раньше». Из-за износа дисков, зазоры в пакете при размыкании будут бОльшими, «уплывет» точка касания дисков.
Пружина со временем тоже «подсядет» - есть у них такая особенность. Но изменение ее характеристики здесь штатно ничем не регулируется.
Остальные детали привода, в принципе, практически не износятся. Ну, может быть, нажимной подшипник (13). Но он, скорее, будет страдать питтингом, нежели украдет немного дистанции из осевой цепи.

Для того, чтобы нивелировать эти последствия износа и нужен винт.
Он же опирается на pressure plate. Когда пакет «худеет», тарелка нажимная с пружиной отойдут внутрь муфты ровно на величину износа вслед за дисками, ведь пружина поджимает тарелку к пакету.
Поставишь винт как следует и зазоры в пакете «похудевших» дисков при размыкании снова придут в норму. Точка касания дисков снова ляжет в нужный интервал. Вот и все. И так до следующего раза. Все регламентировано (мне проще по ощущениям).

Усталость пружины никак не регулируется. Старенькую пружину можно «лечить» методом подкладывания тонких колец. В общем, как всегда.
Это нормальная особенность тарельчатой пружины.

Ну так вот о чем я и говорю, если всё нормально изнашивается, ничего не откручивается само, то сцепление может только буксовать, а это на включении передач не может сказаться.

Может, но не так внушительно, как «ведение» сцепления.

Давай разберемся - из-за чего буксует фрикцион?

1) диски изношены - точка касания дисков "ушла";
2) пружина теряет первоначальную характеристику (закон нагружения и величины усилий при определенном ходе сжатия);
3) проблемы со смазкой;
4) подгоревший пакет из-за увеличенного крутящего момента двигателя (вследствие адского тюнинга - диски могут держать только свой порог + запас сверху или из-за отжегов гонщика);
5) несколько вышеперечисленных причин сразу.

Выбирай причину, развернем тему
Времени у меня сегодня полно

А если коротко, то скользящий фрикционный пакет (по причине износа дисков) будет мешать переключить передачу. Будет ощущаться несвойственное поведение мотоцикла.
Скорости вращения при буксующей муфте различаются больше, чем при движении на передаче. При попытке быстро переключиться на другую передачу (мы не всегда ездим, как старушки) скорость вращения коленчатого вала несколько выше, чем нужно. Забегает ведомая полумуфта. При переходе скорость не успевает упасть, включаешь следующую передачу и из-за этой разницы удар уже в самой КПП, в торцевых зубьях зубчатых колес.
Эффект скольжения проявляется не во всех режимах, не при всех температурах. Иной раз, так на разгоне «схватит», что будто под зад пнули. Центробежная сила по мере раскрутки муфты немного помогает пружине поджать пакет за счет деформации.

Ежели сцепление «ведет», то там свой набор симптомов. Это уже другая история и там влияние на качество переключения более обширное.

От масла тоже может зависит процесс работы сцепления? Вот думаю может поменять попробовать, как то на ощупь уж больно жидкое. У меня было так на ХЖРе, залил синтетику и стало буксовать слегка. Тут правда другое.
Насколько понял в коробке такое же как в двигателе заливают?

Да, правильное масло для пакета дисков, как воздух для легких. Именно в нем диски в контакте ведут себя так, как нужно и имеют стабильные коэффициенты трения.


Нет, нет и нет.
У Спортстера разделенные системы смазки двигателя и КПП с моторной передачей (а сцепуха именно там).

Что у тебя там сейчас залито?
Должно быть масло для "мокрых сцеплений" и одновременно же для трансмиссии.

Из самых доступных у нас универсалов Motul 5100 10W40. Оно и для деталей КПП и для муфты.
Попробуй. Но сначала скажи, что сейчас залито?

Да вот я и не знаю что залито, но что то свежее, завтра позвоню бывшему хозяину, может он что то прояснит.
Он перед продажей с его слов, обслужил полностью, с заменой масел.

Макс, а если гуще чем 10W40 (тот же Мотюль, только 20W50), тоже ведь громыхать сильнее должно?

Интересный эффект наблюдается, затянул против часовой стрелки до усилия, после этого нажал на рычаг отпустил, шток опять ослаб, еще затянул, опять нажал на рычаг, шток опять ослаб ну и так несколько раз, пока муфта поворачиваться не стала до половины только, это нормально?
Потом по часовой отпустил, затянул до легкого усилия против часовой и обратно на 1/4. Не пробовал ездить, пошел к компу думать, правильно ли я сделал, что так затянул сильно сначала

Посмотрел несколько видео, почитал в меру возможностей, про поджатие ничего не нашел, думаю это не страшно, что я затянул диски.
Видео кстати доходчивое
http://www.youtube.com/watch?v=invnrw3nj3U

Да, нормальный ролик.

Ты все правильно сделал. Подтянул цепь деталей нажимного механизма, отпустил на 1/4.

Именно об этом я и писал в начале. Только когда последний раз выставляешь, не нужно винт с большим усилием тянуть. Только до касания.

А что думаете о Motul Transoil Expert 10W-40?

В каком смысле, "что думаете"?)))))

Собрался залить в моторную передачу и КПП? А оно подходит для мокрых сцеплений и зубчатых передач?
Не уверен. В пресс-релизе его сватают 2-хтактным лодочным моторам и их редукторам.
http://www.motul-product.ru/category/29/180/
Про применение в нагруженных КПП и мокрых муфтах ничего мне не удалось найти.

Повторю - у MOTUL для наших КПП и сцепления более оптимально и гарантированно подходит 5100.
Стоит что-то около 300-350 рублей за 946 мл, продается практически везде.
Не хочешь головняка с экспериментами - бери и вливай.

Можно, конечно, у дилера взять фирменную Formula+ за 1000 рублей/литр.
Ну, это из беспроблемных вариантов))))