HD делает ставку на маркетиг,продвижение продукции.
А в продвижении продукции делает ставку на более чем 100 летние традиции.
Я отдаю предпочтение как и большинство поклонников HD традициям.
V-rod в силу усовершенствований и ухода от канонов и традиций НЕ ПОПУЛЯРЕН.
Хотя конечно он был нужен.дабы дать понять,что HD не сидит сложа руки.

"Ты поставил не на ту лошадь, ковбой" - вспоминаются мне слова Харли из фильма "ХДиКМ"


Вообще все не так.
Что ж, будем обосновывать

Ты согласен с тем, что $3000 - это больше, чем $2000?
Ответ, очевиден. Я считаю, что 3000 - это объективно больше.
Думаю, 99,9% людей считают также.

Далее.
1 клапан на впуске способен пропустить в камеру х кг воздуха. 1 клапан на выпуске способен пропустить y кг отработанных газов.
2 клапана на впуске имеют до 1,3-1,5 раз большее сечение и объем подводящих каналов.
2 клапана на выпуске имеют до 1,3 раз большее сечение.



Само собой, при прочих равных.

4-клапанные головки, таким образом, могут подать в камеру большую массу воздуха.
И убрать отработанные газы из камеры в объеме, подобающем поданному.

Дальше продолжать?

Больше воздуха – больше смеси. Большая масса сгорит – больше сила на поршень.
Заметь, при тех же оборотах и прочих равных.

А еще вот что.
Почему у бензиновых поршневых двигателей после определенных оборотов кривая мощности резко падает?
А все потому.
Потому, что через определенный порог наступает состояние, когда порции смеси не могут эффективно проходить через впускные каналы. Ну не могут они через свое поперечное сечение больше смеси пропихнуть. Мотор "захлебывается", работает нестабильно. С 4-клапанными головками этот эффект (если и наступит), то не так скоро и в другом диапазоне.
Открываются возможности по тюнингу мотора.

Далее.
Афтермаркет о 4 клапанах для Харлея есть.
Головки HEMI от RPM.



Вот – http://www.cyrilhuzeblog.com/2007/07/04 ... in-engine/

Далее.
Штанговый привод и 4 клапана на цилиндр – это было.
И было у многих.
А именно: БМВ, МотоГуцци, Хонда, Бриггс-и-Страттон и многие другие.
Советую вбить в гугле 4 valve ohv или 4 valve pushrod и сотни пруфлинков обеспечены.

Так что были, были моторы с головками о 4 клапанах при штанговом приводе.
Да, были и свои нюансы, но у всего есть свои преимущества и недостатки.
И охлаждение - это не лимит, поверь. Сколько надо тепла рассеять - столько и рассеится с площади радиаторов (ребер на цилиндре и головке).

И вовсе они не бесполезны.
Харлейскому мотору в том же рабочем диапазоне оборотов новые головы дали прирост и кривой мощности и момента.
Кубические дюймы (те же самые) заработали бы с большей отдачей без ухудшениям картины по прочности деталей КШМ.

Я бы даже сказал так:

4-клапанные головки - это безобиднейший компромисс для традиционного большеобъемного Харлейского твина.
Он не портит внешний вид, но приносит с собой прирост.

Или, к примеру, зачем моторы наддувают?

А все за тем - запихнуть в камеру больше воздуха.
А зачем нужно его охлаждать?
А затем, чтобы массу воздуха держать бОльшую.

Больше кг подали - больше лс и Нм сняли.

Привет из поршневой авиации 20-30 гг.
Хотя они применяли компрессоры больше из-за малого содержания кислорода в воздухе на высотах.

MadMax, V-ROD бесспорно технически совершеннее того же бигтвина.
Превосходство верхнего распредвала над нижним неоспоримо хотя бы в том,что при такой конструкции меньше деталей.Следственно меньше потерь.
На V-ROD валов аж 2 на цилиндр.
При всем его "совершенстве" мне не понятно почему рекомендованное масло осталось 20W50?
Хотя картер уже не сухой.И КШМ уже на вкладышах.

MadMax
Ты это конструктору по образованию рассказываешь?
Я свою курсовую и экзамен по проектированию ДВС на отлично в универе сдал.
Допустим было. Историю мотоциклетных моторов я плохо знаю, только начинаю изучать. Как-то больше специализируюсь по дизелям и увлекаюсь спортивными бензиновыми. Но...

Проходное сечение в 1.3 раза большее - это не на 30% улучшение заполнения цилиндров рабочей смесью и не на 30% улучшения очищения от рабочих газов. В цилиндре идут сложные газодинамические процессы. Прирост мощности от 4-х клапанной головки будет процентов 10. А обещанные в рекламе +20л.с. как могу судить по тексту достигаются не только 4-х клапанной головкой. А от примененных этих решений в массовом производстве пришлось отказаться по различным причинам. К примеру, желаете ли для замены свечей разбирать пол мотоцикла или даже вытаскивать движок из рамы? (знаю, что мне после этого начнут рассказывать про спортбайки.)
А резкое падение кривой мощности сильнее связано с фазами газораспределения из-за которых и идут проблемы с заполнением цилиндров на высоких оборотов. Если бы это вопрос решался бы проходным сечение клапанов и заполнением цилиндра, то вместо VTECов и десмодромов ставили бы все 4-5 клапанные головки и компрессоры с турбинами.
Для увеличения тепловой отдачи оребрение можно сделать действительно каким угодно большим, но...
Во-первых, это вес металла. И вся весовая культура летит к чертям собачьим. Двигатель получится мощным, но невероятно тяжелым.
Во-вторых, компоновочные проблемы. Как двигатель с таким мощным оребрением впихнуть между ног водителю?
А вот что я скажу за экономику коротенько:
Хорошо ставим 4-х клапанную головку вместо 2 с штанговым приводом.
Тогда выбрасываем гидрокомпенсаторы в картере и переставляем в головку в два раза больше (не будем же мы в 21-ом веке возвращаться к регулировочным болтам или шайбам). Помимо новой головки получаем обновленный картер. Ах да, теперь же нам мало смазывания разбрызгиванием в головке. Нам нужно высокое давление. Нужно новые каналы сверлить в цилиндрах.
Кстати,
Вот тут интересный момент, то есть отдача мощности увеличивается, а нагрузка на КШМ нет? это как?
Так что отдачу повысили, заодно надо КШМ усилять. Новые поршни, шатуны - в том же типоразмере и колено, но усиленные.
И так дальше по мелочи.
В итоге хотели 4-х клапаную головку, а получили новый движок. Выкинув старый со всей технологической цепочкой производства.

А для увеличения мощности "расточкой цилиндров", оставив всю туже производственную технологию увеличением типоразмеров основных деталей. А почти весь обвес оставляем старым.
При массовом производстве это достаточно дешевый и экономичный способ увеличения мощности, но...

Мне, кажется, что 110 twincam в этом пути увеличения мощности уже разумный предел. Есть, конечно, киты и в 124 дюйма, но это уже потолок. Так что надеюсь в ХД уже начали проектировать новый большой V-twin иначе они сильно опоздают лет через 5-10.

Я сам конструктор. С опытом работы по специальности)))


Разве я писал о 30% улучшении заполнения камеры?
Перечитай мой пост, пожалуйста.

Я писал о разности площадей поперечных сечений. И о факте более эффективного заполнения. Это очевидно.
Но без цифр. Ведь высота подъема клапана тоже играет роль. И не факт, что имеет смысл использовать тот же параметр в новой головке.

Про газодинамические процессы я тоже знаю.
Как и знаю, что целые фирмы кормятся на работе по оптимизации формы, конфигурации и размерав впускных-выпускных магистралей (к примеру, http://www.ricardo.com, с кем довелось работать).


Это вообще - не вопрос)))


Разве я написал что-то другое?
VTEC, VANOS и иже с ними все же придуманы для другого. Для того, чтобы оптимизировать фазирование. Для того, чтобы жутко неэффективный бензиновый ДВС работал чуть лучше (эффективнее) во всем диапазоне оборотов.


Поверь, добавка площади на ребрах не несет критического прироста массы.


Моя неточность.
Я имел ввиду, что сделай ты заводскую модификацию, скажем, ТвинКама о 4 клапанах на цугундер, то и силовые детали должно усилить.
Но усиление это будет незначительным.


Я считаю, что можно было создать новую модификацию биг-твина с 4-хклапанными головками.
Забудьте про обывательское "взять матор и поставить новые бошки и все". Ясное дело, что помимо тех же головок, новыми будут многие детали, похожие внешне на существующие.
Цилиндры, распредвалы, коленвал, много чего еще, включая уплотнения и подшипники, детали впускного тракта, топливной аппаратуры и много другого.
Прибавьте сюда тестирование на стендах и ходовые испытания на ресурс и выносливость.

На такой проект требуются временные и рабочие ресурсы. Видимо, создание такой модификации экономически, как ты пишешь, было-есть-будет неоправдано.
Такие вещи нужно вносить в концепцию при разработке двигателя. Вносить на ранних стадиях проекта.

Почему этого не сделали с ТвинКамом, когда это можно было сделать безболезненно на ранних стадиях разработки?
В середине 90-х (ориентировочно время старта проекта, если постановка на конвейер состоялась в 1999 году) делать новый мотор о двух клапанах на цилиндр - это, мягко говоря, недальновидный перегиб.
Вот этот вопрос и озадачивает.


PS: хорошо потрепались на ночь глядя
Как в анекдоте про глухонемых: много пели и руки болят

Парни, да гляньте вы на мотор Roadstar (микрофишей полно в инете) и вопросы типа

отпадут.

Кстати несмотря на 4 клапана преимуществ у роадстара 1.7 перед тем же твинкамом 96 в общем то и нет. Твинкам порезвее значительно. Причем сравнивали так же и карбюраторный 88 и карбовый роадстар 1.7 - опять же ТС просто визжалка спортивная в сравнении. Крутящий по ощущениям сравнить сложно, т.к. сравнивается то при езде, а это соответственно еще и коробка, да передачи.

Вообще то удивительна способность отечественных людей с высшим профильным теоретизировать о том, что давно сделано, пущено в серию продается и ездит годами Самое интересное, что иногда они еще и докказывают невозможность/нецелесообразность/глупость обсуждаемого решения.
Полагаю это недостаток практики за рубежом. Не хочу никого обидеть, но первое же знакомство с западными профессионалами, дало мне понять, что опыт работы в россии стоит немногим больше нуля.

Про вес написано чуть выше. Прошу перечитать.


Мы ничего не доказываем, но пытаемся понять. Это дело неблагодарное, потому как причин может вовсе не быть.
Но любопытство - есть любопытство. И в этом ничего негативного нет.



Наверное, после этих слов мне стоило бы забиться под стол и не выползать оттуда до вечера

Но я сам оцениваю свой рабочий, теоретический и практический, опыт ощутимо выше 0.
Скажем, 0,6-0,8, если принять за нормальный уровень 1,0 и взять за этот уровень знания и опыт сотрудника западноевропейской инжиниринговой компании сферы automotive.

Самое главное - это то, что мне удавалось применять знания на практике.
Не менее главное - то, что довелось работать рука об руку с коллегами из нескольких евпропейских компаний и принимать непосредственное участие в решении вопросов проекта, работать с именитыми поставщиками серийных компонентов.
Не менее главное и то, что удалось построить несколько поколений прототипов изделия и провести функциональное тестирование этих прототипов.
То есть, факт "обратной связи" проектированного и расчитанного с полученным и показавшим. Это очень важно в конструкторском деле.


А мнение обывателей об инженерном деле в России настолько искажено и ущербно, что я не хочу ничего доказывать.

Последние 30 лет (именно 30) полностью девальвировали само слово "инженер", превратив его в корявую насмешку над людьми этой профессии.

Инженер - это лоховатый индивид, неспособный к нормальной жизнедеятельности, к зарабатыванию денег, к продаже своих услуг. Неопрятный, немытый и нечесанный. Сидящий много лет в своем полудохлом НИИ, разрабатывающем пуговицу для скафандра.
Или горе-аспирант, косящий от армии, чтобы его прапоры не заставляли дачу генералу строить, а деды - портянки стирать и подшиву подшивать. А чего доброго и мем из 90-х - чтоб в Чечню не отправили и обратно в цинке паззл не привезли.
Именно такие ассоциации появляются в голове у обывателей, когда они слышат слово "инженер", я гарантирую это.
Круто было да и есть быть торгашом или дельцом. Покупать тут - барыжить там. Вот это были деньги.
Да, страна хлебнула и продолжает хлебать, а местами захлебываться.
Обывателю невдомек, что состояние несколько разное в разных сферах - авиации, космосе, машиностроении, легкой промышленности, нефтянке...
Сейчас инженером, зачастую, называют простых завхозов или помощников в продаже иностранной продукции на российском рынке.

На западе, инженер - это преуспевающий современный и уважаемый человек. Почему бы? Можно не отвечать.


Вытравилось несколько поколений инженеров. Их просто не существует, как класса.
Есть пропасть между 50-55 и 30-летними. Есть разрыв передачи опыта и традиций, знаний.
Не сделано никаких принципиально новых инструментов (прежде всего, расчетных), не вложено абсолютно ничего в обучение. Самые отчаянные головы уехали жить и работать туда.
Но падение на дно - это этап перед подъемом. Это закон жизни.

А ребята есть. Есть и появляются новые. Молодые, амбициозные.
Не самодуры шапкозакидательные, а именно инженеры по духу и призванию. Они прекрасно используют современные иностранные средства разработки, не лезут за словом в карман, изъясняются на иностранных языках, при этом знают свой родной язык на очень хорошем уровне, что вообще-то всем не помешало бы.
Им неимоверно сложно. Из-за недостатка знаний, инструментов, этого самого опыта "обратной связи", из-за того, что иногда проект "замораживают" по политическим мотивам.
Но они уже достойны уважения за то, что выбрали для себя этот путь, а не стали очередным миллиардом бездарных манагеров и юристов.
* хотя кто-то, как раз, стал преуспевающим в новом для себя деле. Сказывается живучесть разума и способность решать разного рода задачи *


Одного прошу - меняйте свое мнение.
Убирайте стереотипы.
И не относитесь к Русским Инженерам, как к проектантам пуговицы для скафандра.

Нет, это два инженера хотели друг другу "на пальцах объяснить квантовую механику".


Как до боли знакомо...


Думаю дело в том, что ХД десятилетиями использует одни и те же двигатели, к тому же не особо большой номенклатуры, постепенно модернизируя. Так что опыт доводки моторов от проекта до серии у них на фоне большинства других производителей 0. Тому пример обращение с доводкой Rev к Порше.
А Twincam это все-таки глубокое, но развитие Evo, и чтобы не столкнуться с лишними новыми проблемами взяли отработанную но модернизированную технологию. Тем более что получили ту же мощность, что и у 4-х клапанных японских воздушников.
Почему тогда к кому-то не обратились за доводкой? Скорее всего вопрос денег и той же идеологии.
А может ещё проще, оставили потенциал для модернизации. возможно в двигателе для этого уже нужное заложено. Просто до этого этапа ещё не дошло. А пока более экономичные методы.
Но это опять же из серии - "а что если бы?". Мы многого не знаем, чтобы делать однозначные выводы.

Мне почему-то многие технические и экономические методы развития моделей ХД напоминают решения АвтоВаза в конце 90-х, начала 00-х.
И некоторые причины мне кажутся одинаковыми: консервативный и нишевый потребитель.

Мах,
ты принял на свой счет не то что-то. Я без малого 10 лет проработал инженером 5 в "поле" 1 в поддержке 4 в разработке. Я полностью разделяю твои чувства, вызванные искаженным представлением Инженеров бытующим в головах большинства современных людей. Оно искажено, как и понятие "менеджер" в нашей стране, причем искажено настолько невообразимо, что постановка реалий на свои места, боюсь, возможна только полной заменой этих терминов или прошествием огромного количества времени.

Хочу заметить, что работал я в западной компании, где культура производства как изделий так и работ отлична от нашей. Инженеры тоже совсем другие. Мое замечание про ценность опыты в России базируется на сравнении объективных результатов труда и затраченного на реализацию времени между западными командами и отечественными. Перевес в сторону запада. Причем по "уровню образования" - количеству и пафосности дипломов российские люди превосходили все мыслимые пределы.

Мое же замечание про теоретизирование - не более чем удивление. Действительно, по моим наблюдейниям именно РОССИЙСКИЕ инженеры с профильным (а чаще и 2-мя) начинали словоблудие о возможности создания чего-то, что давно существует! Почему это стало нашей чертой я так и не понял Но мне удивительно!
Пример:
А вот че будет если поставить 4 клапана при нижнем распреде:
Русский - а вот подумаем... (см предыдущие посты по странице а4 каждый
Амер (или, скажем Англичанин) - а кто сделал уже? О! Яма! Пойдем глянем чего получилось! Че думать и терять время если это уже решено?

Опять же обидеть никого не хочу Просто удивляюсь.

А собственно ЗАЧЕМ много двигателей то плодить? У Хд прекрасные двигатели на мой взгляд (кроме ТС96). Экономичные, крепкие, с большим ресурсом. Что даст разработка нового двигателя? Вот просто инетресно, ЧТО?

вышенаписанная полемика - весьма занятный поворот в обсуждении модели ХД В-род.
Инженер - поэт механики. А вот поэтизм - категория романтическая и во многом зависит от природных данных, наверное, поэтому
Но, основываясь на вышесказанном, можно выделить новшества в модели:
1. 4 клапана на цилиндр
2. 2 верхних распредвала
3. демпфер (тема не раскрыта)
4. жидкостное охлаждение
И, это все отличия/новшества? Маловато будет (с)

Двигатель В-рода, на мой взгляд, совершенно другой двигатель, то бишь "новый". Отличен не только конструктивно, но и по идеологии.
По отзывам с нета, ресурс не пострадал, по отношению к классическим двигателям ХД. С экономичностью тоже все в норме, за прошедший сезон могу озвучить цифры: на трассе расход - около 6 л при скорости 70 миль/ч, по Москве - не выше 10л. Думаю при скорости 55 миль/ч можно будет думать и про 5,5 л на трассе (все с нагрузкой 170-190кг). Угар масла незначителен, за 3600 миль не более 0,08-0,1 л, при заправочной емкости 4,2.

Этот индекс говорит скорее о применении в определенном климатическо-температурном диапазоне.
"международная система классификации моторных масел по вязкости является SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах - степенях вязкости. Чем больше число, входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масла."
Правильнее смотреть на международную классификацию моторных масел по областям применения и уровню эксплуатационных свойств по API (Американского института нефти). Нас интересует категория "S".
нууууу.... не знаю.... В СССР, а нынче РФ, романтики всегда работали "в стол". Какая, уж, тут переемственность... Даа, и, нужна ли она.... Но к В-роду это уже не относится

Не только в стол работали...
Черт с ним. Такие разговоры ни к чему не приведут.


V-Rod, по мнению со стороны (моему), классный мотоцикл.
Неплохо бы было на нем покатать, чтобы все остальные ощущения дополнились ездовыми

Никто не желает мотоцикл на пару деньков одолжить?

Несмотря на немецкое присутствие в-род это пусть и неправильный, но Харлей. Обычный маркетинговый ход . Как уже писалось, с 70 по 80 г. , Харлеем управляли продаваны и появилось на свет много малокубатурных в-родиков. Аэрмаччи , например ,совместно с итальянцами. Это помогло, Харлей выжил. Потом пришол Вилли-Джи , прекратил все эти обезьяньи прыжки и мы имеем то , что имеем. То есть классические вэшки. Ви-род сделан в угоду определенному моменту , популярным не стал, но дело свое сделал. Хотя технически мотоцикл получился очень неплохой.

Лично я не понимаю этого мотоцикла. Для города есть дайны и спортстеры , для путешествий электрички и роадкинги. А этот даже классикой не назвать, так , дитя времени. Очередной объект для копирования джапами.

Я знаю совершенно точно, что одной известной компанией проводилась немалая по масштабу и объему работа по оптимизации ГРМ двигателей ХД (впускных/выпускных каналов, архитектура верха двигателя - головки).
Знаю это со слов британских коллег из этой самой фирмы. Этим словам я доверяю.
Также я знаю, что современный двигатель Indian PowerPlus оптимизировался в немецком дивизионе этой компании.
Они этого не стесняются и прямо выставили в холле своего главного офиса в Швабии Indian Chief с описанием своих дел среди прочих экспонатов.

Кстати, эта же самая фирма делает много чего для много кого. Для посвященных: трансмиссия Бугатти Вейрон разработана и производится (!!) ими
Даже с уже упомянутым АВТОВАЗом эта фирма имеет контакты


Так сейчас принято. Есть спецы, готовые сделать работу за деньги заказчика.
Знания это специфические и глубоко профессиональные. Это и газодинамика и гидравлика, и написание софта и компонентные испытания и многое-многое другое. Это специализация инжиниринговых фирм и их хлеб.
А в это время заказчик тратит свои рабочие ресурсы и средства на стратегически более важные задачи.

Услугами аутсорсеров пользуются все крупные автопроизводители. Среди них такие гранды, как БМВ, Daimler, Ford, PSA и многие другие.
Поэтому обращение к нескольким аутсорсерам по доводке узлов, решению или нивелированию проблем, калибровке и настройке, испытаниям и тестам, помощи в индустриализации нового продукта - это норма жизни.

Чем Харлей хуже?

Cosworth?

К предыдущему посту допишу.

Когда говорят, что Харлею Ви-родский мотор Порше спроектировала или "сделала", то это архиневерно.
Агрегат разработан и спроектирован владельцем. Далее он выявил круг потенциальных задач (с четко оговоренными критериями успешности решения, прописанными в приложениях к контракту) и обратился к аутсорсеру для их решения.

А то у нас и "восьмерку" Порше сделала и все такое в этом духе. Не сделала. ВАЗ ее сделал. И обратился за помощью в анализе нескольких направлений. Часть вопросов по двигателю, по трансмиссии и элементам аэродинамики кузова.

Ответил.

С Cosworth Marussia пытается сотрудничать)))
Это совсем другая история.

Все. Хватит. А то я уже и так тут расчувствовался

Полагаю, что эмоции, это неотъемлемая составляющая часть живого разговора.
Аутсесрсинг - это нормальное явления в эпоху глобализации. Цель - снижение себестоимости, один из факторов "популярности". А, вот, популярен или нет В-род, это надо знать цифры продаж, и соотнести их к продажам других моделей.
По истечении сезона могу смело утверждать, что В-род, якобы только для трасс - не более чем миф. Легко ложится в поворот. Позволяет без трудностей проходить "змейку" на дорогах с люками. В межрядье не сложно держать курс. Залезть в "дырку" между авто - посложнее, но это связано с базой мотоцикла, для кого то это "-", а по мне "+", что позволяет не опускать ноги с педалей чуть ли не до полной остановки. Там, где другие теряют время на трогание с места, мне проще, "подоткнул" первую и дал газку. Мне бы "похватчей" передний тормоз, думаю, что решу этот вопрос армированными тормозными шлангами. Динамика, даже с нагрузкой (с пассажиром), вполне позволяет не вылезать за пределы 6000 оборотов.
Вполне себе универсальный мотоцикл, который ничуть не уступает более кубатурным ХД и мало чем уступает более короткобазным ХД.
В свое время немного покатался и на "спортстере" и на "дине", неа, не лучше ни те, ни другие, они ДРУГИЕ!