Прошу наших уважаемых экспертов в этой ветке помочь рядовым пользователям инжекторов и PowerVision разобраться, как же оно устроено.

Вопрос.

Есть замечательная (это не ирония, а констатация факта) карта Тимофея, которую он мне прислал вместе с ПВ.
Есть карта полученная по запросу на pvtech@dynojet.com (в течение одного дня ответили) прямо от компании ДайноДжет.
Есть карта(карты), полученные в результате заездов автотюн.

Мотоцикл едет на разных картах - по-разному. Причем, в разных режимах у меня есть любимые "куски" на разных картах.
Хорошо бы взять и слепить из разных кусков - одну свою идеальную карту.

Вот как привести эти разные карты к "общему знаменателю" в программе WinPV ?

Первое различие, которое я заметил - у всех карт различается объем мотора.
95,0 - 95,9 - 103,0
Вот как застасить WinPV пересчитать таблицы VE и поставить вместо 103ссм -> 95, как у меня есть на самом деле ?
Достаточно ли все ячейки таблиц VE умножить на 103 и разделить на 95, или есть еще нюансы ?

Сергей, спасибо за похвалу!
Что же до твоего вопроса про объем - мотоциклы с крутыми головами и/или валами качают воздух гораздо круче, отсюда в моих прошивках всегда больший (виртуальный) объем.
Это сделано для того, чтобы реализовать полностью возможности мотора на пиковых режимах. Ведь максимальное значение VE - 127, и, ежели ты сделаешь простое математическое действие (деление/умножение), то значение некоторых ячеек вылезет за максимум и мотор будет НЕДОПОЛУЧАТЬ бензин в этих режимах.
То есть они станут супербедными, а это плохо.

Минусов же у того масштабирования, которое делаю я, никаких. Я масштабирую таблицы VE и объема до тех пор, пока не остается ячеек выше 125.

а насчет самого принципа коррекции таблиц VE по объему - я угадал ?
можно ведь привести все таблицы к самому большому объему - тогда и превышения значения не будет.

в моем случае , в карте после бейсик автотюна, это вообще был такой одиночный "пик", мне дилетанту он показался даже каким-то аномальным.
если срезать его, красивее как-то получается 8)

Timusa, ты прошивки делаешь?

Фин, ну немножко делаю, да)))

Да, только вот ГДЕ он, этот самый большой размер, в каком диапазоне? 110 мотор может быть представлен и как 119, если он хорошо "дышит".
Я делаю заезды до тех пор, пока масштабирование не прекратится. Так я уверен, что по VE выжал максимум из мотора.

Ну а следующий важный этап - обкатывать таблицы VE, пока средние изменения по ячейкам не составят 1 проц или меньше.

Еще вопрос, из серии "что там внутри".

Насколько я понимаю, таблицы VE для переднего и заднего цилиндров в паре с множителем объема двигателя - это такая себе характеристика двигателя как воздушного насоса и поворотной заслонки на входе.
Задача автотюна или настройщика - как можно точнее их определить для данного двигателя.

Так что получается, если таблицы VE идеально заполнены, то это как слепок с этого мотоцикла, и их можно использовать без изменений для написания других карт для этого мотоцикла ?

Именно так.
VE никуда не денутся и не изменятся, если не меняется конфигурация.
Таблицы эти СЛЕДУТ хранить, и использовать за основу при написании всех дальнейших вариантов прошивки.

Только иметь в виду, что актуальны таблицы VE только вместе с параметром Engine displacement (объем мотора).

теперь попробую эти знания применить.

моя ситуация из практики использования PV
загрузил карту Тимофея - почти 100% мц едет как мне надо.
сделал бейсик автотюн заезд, загрузил в мц его результат - получил провал на "нижней середине" 1500 - 2500 об. и начальных углах открытия газа.

в программе WinPV на компе сравнил эти две карты (проделал фокус с объемом и VE, о котором спрашивал выше)
там где мне не хватает "коксу", значения ячеек в таблице VE уменьшились после автотюна на 3 - 6 %.

соответственно, мне нужно увеличить количество топлива, в таблице Air-Fuel Ratio. насколько ?
если было к примеру 14,6 то чтобы дать на 5% больше топлива, делим 14,6 на 1,05 получаем 13,9 ... чего то многовато как мне кажется. или нормально?

Открою маленькую тайну - Бейск автотюн ВСЕГДА беднит.
Если грамотно (и терпеливо) им пользоваться, можно VE выставить более-менее точно, НО потом НАДО забогатить все режимы, поиграв с "объемом мотора".
Таблица АФР - это не тот инструмент, такие коррекции делаются именно с помощью "объема" или Closed loop bias (там маленькая табличка, чем больше цифирь, тем богаче).
Лучше даже как раз последний вариант, потому что коррекция будет более/менее локальная.

Или же (поставив галочку "Apply to rear cylinder"!) прямо вручную отредактировать значения VE переднего цилиндра в искомых зонах.

жаль, что здесь заканчивается математика и начинается МАГИЯ, а я пока совсем не волшебник 8)))
попробую убрать вручную все отрицательные изменения в таблицах VE, а положительные оставлю.


а "локальная коррекция" - это в смысле только в режиме CLOSED LOOP ?

интересно. в твоей прошивке значения в таблице Closed loop bias - 622мВ.
при 450мВ для AFR 14.68 - твои 622 это аналог XiED !

и я пока так и не нашел, где в программе WinPV указываются пределы работы CLOSED LOOP таблицы Air-Fuel Ratio ?

еще вопрос.

после нескольких последовательных заездов бейсик автотюна - таблицы VE настроены и откорректированы вручную в сторону "не беднее чем было в начале".
как теперь перейти к автотюну момента зажигания ?

методом проб и ошибок, наконец слепил себе неплохо работающую прошивку.

таблицы VE взял целиком из результата бейсик автотюна. никаких обнулений отрицательных дельт, все как есть.
все остальное взял из дайноджетовской прошивки, только включил отключенный в ней CLOSED LOOP и уменьшил все значения таблицы AFR на 0,2 - получил диапазон 14,4 - 13,0.
в планах - уменьшение угла опережения зажигания, очень уж агрессивно это сделано на дайноджетовской прошивке.

вопросы по теории остаются открытыми, жду пока уважаемые эксперты немного освободятся. а пока у них вахта 8)))) поделюсь некоторыми своими наблюдениями.

перед тем как включить автотюн или ехать на стенд к настройщику, необходимо осознать одну вещь.
КАК ИМЕННО должен ехать мотоцикл твоей мечты.
для одних мечта - это максимально и жестко дубасить с любой передачи и оборотов.
для других - ровненько и экономичненько на пол-газа, и взрыв на полном.
я лично люблю "резину", когда скидываешь газ, а кажется будто натягиваешь гигантскую рогатку и можешь в любой момент пульнуть.

все это задается в PowerVision в таблице - Air-Fuel Ratio. (еще есть момент зажигания, но с ним я пока не достаточно разобрался).
здесь же - и аналог карбюраторного ускорительного насоса. крутанул ручку - увеличилось давление во впускном коллекторе (MAP) - получи богаче AFR и больше топлива.
наше драйверское "хочу чтобы ехало вот так" - в этой таблице. несоответствие этой таблицы и стиля езды - причина недовольства типа - ну за что я бабки платил, едет но не радует, ну и где здесь полтора литра, а хонда лучше, и тому подобное.

сам спрашиваю - сам отвечаю.
в дебрях инструкций от диноджет откопал

In Pro mode, you can tune fuel and spark simultaneously; however, Dynojet recommends
to address fuel first, and then focus on spark. To do this, after you've completed tuning the
fuel (via adjustments to your VE tables) and flashed the corrected tune file to your ECM,
you can then start a new AutoTune session that's focused on spark corrections. In the
settings area of AutoTune you can set Max VE Learn to 0 and Max Spark Learn to 10. This
will disable AutoTune's ability to change fuel, but allow it to monitor, record, and eventually
correct spark advance based on knock activity.

перевожу по сути, с комментариями , как я это понял.

если у меня нет таргета про (значит бейсик тюн), сначала настраиваю топливо/воздух, потом момент зажигания
у спортстера вообще непонятно как бейсик тюн на зажигание работает, потому что мозги не видят неправильную ионизацию при детонации. у меня бигтвин и все это есть.
для перехода к настройке зажигания надо поставить
Max VE Learn = 0
Max Spark Learn = 10

На бэйсике ты зажигание вообще не настроешь, только в режиме про (с широкополосниками)

а я все же попробую... я все "на зуб" привык проверять.

Сергей, он тебе сделает отскоки по зажиганию на 10 градусов, получится не зажигание, а каша.
Это не поедет вообще.
Я тебе расскажу, как сделать ПРАВИЛЬНО, используя лишь узкие датчики.
Это не автотюном делается. Сложнее. Надо логи писать и потом икселевские таблицы бесконечныечитать километрами.

И да, насчет CLB ты верно подметил - это аналог адаптивного регулируемого ксиеда.
В отличие от ксиеда можно для разных режимов по-разному настроить CLB.

Плиз, не мучай мот говнонастройкой зажигания через автотюн. Результат будет плачевный.