Вот вы всё хотите загнать в плоскость души и переживаний, трушности и легендарности и всего такого прочего))))
А ведь делом всегда движет здоровый прагматизм и деловой подход.



Ну нельзя выпускать новые Шовел и Эво в XXI веке. Не то. Это уже перегиб. Удельные показатели уже слишком низкие. Нужна новая техника.
Вот и появляется новый традиционный продолжатель больших двоек - ТвинКам. Который, кстати, продолжает модернизироваться и растить объем, чтобы догонять моторы японских гипер-круизеров.
И по удельным показателям (мощности и момента к рабочему объему) он ближе к современным моторам, а не к агрегатам из 70-80 гг.


Второе.
Что плохого в том, что у Харлея, слава тебе, Господи, в начале XXI века НАКОНЕЦ-ТО появился "более-менее" современный мотор (Revolution)?
Ответ - ничего плохого.
Больше - ему надо было появиться сильно раньше. Благо, все это было готово к освоению за 15-20 лет до этого.


Третье.
Почему бы Харлею не подтянуть традиционные биг-твины (ТвинКамы) к современным моторам?

Почему, к примеру, не появляются заводские 4-хклапанные головки?
Разве они испортят горячо вами любимый внешний вид мотора?
Нисколько.
Они только помогут мотору дышать лучше и принесут с собой лошадок и ньютон-метров.

Почему, к примеру, не поставить в систему более совершенный двухмассовый демпфер гашения крутильных колебаний?
Разве он испортит горячо вами любимый внешний вид мотора?
Нисколько.
Он только поможет вам ездить и продлит жизнь деталям трансмиссии.


Заметьте, я задаю всего 2 вопроса, хотя их существенно больше.
И я не покушаюсь на незыблимые атрибуты Харлейских традиционных моторов - тип ГРМ (штанговый привод), кинематическая схема КШМ (длинноходность, оба шатуна на одной шейке), воздушное (воздушно-маслянное) охлаждение.


А V-Rod - это благо.
Жаль, что он вышел с таким диким опозданием и не имеет такой актуальности, какую мог бы иметь в 80-х.

Про V-Max - ничего не понял. С Харлеем, вообще никакой связи нет.
Honda VF 1100 V65 появилась на пару лет раньше V-Max и никакой движухи не произошло, хотя по характеристикам она была схожа с V-Max.
И если чо, инжектор на серийных Харлеях появился в 1996 г.
А пресловутая ABS на полицейских версиях в 2004 г. Эту систему ABS можно было установить на любой Touring.
Не многие продвинутые японские мотоциклы могли похвалиться этими достижениями в этих же годах. Про первые опыты инжекторных голдвингов конца 80-ых (от которых впоследствии отказались аж до 2001г) , я корректно промолчу.
Думаю появление V-Rod , было приурочено к 100 летию марки, т.к. первые V-Rod"ы появились в 2002 г, а в 2003 г. был юбилей марки. Кстати именно V-Rod дал почву для размышлений конкурентам, которые следом за ним выпустили всякие пауэр-круизеры вариоры и булеварды.

MadMaxпринято. сленговые обороты более не потребляю. Буду впредь выражаться высоким штилем
DMC, MadMax
1. всего лишь предложил версию.
2. (без претензии на истину) маркетинг - наука, учитывающая в том числе психологические настроения потребителя в принятии хозяйственных решений с целью извлечения прибыли. в период повального увлечения дрэгрэйсинговыми состязаниями (чаще спонтанными и неофицальными), а это начиная с конца 70 и до конца 90, всплывали модели у производителей достаточно интересные, одна из них - вышеупомянутый Вмакс, в том числе и Honda VF 1100 V65. Вмакс модель чисто японская, но спроектированная под антропометрию американскую, в отличии от Honda VF 1100 V65. Успех Вмакса так или иначе пытались повторить многие производители. А т.е. Маркетологи чутко уловили потребности и чаяния потребителей, в частности потребителей из Северной Америки, которая является основным потребителем мотопрома мирового. Вмакс достаточно долго оставался в неизменном виде (спрос рождает предложение) и даже когда готовилась обновленная версия Вмакса (на ИМХО название модели старое, а байк с чистого листа) серийный выпуск НьюМакса отложили на полтора года, в том числе благодаря обращениям Североамериканских клубов любителей Вмаксов. Более того, начав выпуск НьюМакса, в течении года продолжали выпускать Вмакс.
3. в период 90-х ХД стал испытывать трудности финансовые, продажи падали, США заполняли японские мотоциклы, тдавили и байки от Полярис, конешно были и другие факторы (87-88гг ХД пошел на беспрецедентный шаг - оплата в расрочку). Однако, мне кажется, маркетологи от ХД резко зашевелились имено в тот период (а по другому быть и не должно). И в 2тысячных ХД выстреливает обновлениями в линейке. Как то я озадачился сопоставлением этих 2 мотоциклов, ну, совершенно разные, если не говорить об энерговооруженности и компоновке. Однако, при всем при том, "аудитория" потребляющая эти мотоциклы, примерно одинакова.
4. потому то и закрались подозрения в душу, что успешный Вмакс оказался катализатором для рождения категорично нехарактерного мотоцикла в семействе ХД. И "души и переживаний, трушности и легендарности и всего такого прочего))))" является составляющей частью появления новых моделей и модернизации старых.
5. скорее 4Митяй TRacer:
Фурия - модель Хонды. VT1300 и ее модификации. Выпущена следом за Райдером от Ямахи и Рокером от ХД(думаю скорее в ответ).

Я например не думаю, что ХД что то делает в ответ японцам
Скорее наоборот
А поклонники марки ХД вообще не смотрят на япы, полярисы и пр (мне так кажется)

А я думаю, что делает. Все они друг на друга смотрят и оценивают рынок. Потребности, образование новых ниш (как ценовых, так и продуктовых) и много-много ситуационных параметров.
На то и отделы маркетинга существуют. И вообще, все это очень сложно для непосвященных.

Вот и в нашей компании был отдел, одной из обязанностей которого был анализ рынка.
Было много красивых бумажек, из года в год содержащих те же, взятые с потолка и от балды, циферки
Было это смешно и позорно, потому что это ни фига не работало. Только мукулатура плодилась, чтобы кому надо ее показывать в нужный момент.
Но это особенности бизнеса здесь, на диком поле.
Все же, в мире все не так плохо и те, кто умеют считать денюжку, не будут тратить ее на пустое.



Да-да. Но, заметьте, следом я писал:

А это значит, что частью ИХ ПРАГМАТИЗМА и МАРКЕТИНГА и является -

Не стройте иллюзий)))
Все эти чувства-сентименты-ахи-охи - часть маркетинга крупных игроков.
И, явно, вся эта канитель не имеет первейший приоритет в trade-off матрице

Совершенно верно, нам, простым потребителям неведомо, что там задумали маркетологи от ХД, Ямахи и иже с ними, можем лишь догадываться. Просто в отличии от "наша Раша" те предприятия работают успешно (моя точка зрения), друг у друга копируют, сдирают, и пр., но движутся вперед, вкладываются в производство, ценят своих работников (Виктория до последнего не сокращала штат), ищут ходы и т.д., но не продают все направо и налево, помнят о корпоративном духе, ценят свою родину, уважают закон. Так должно и быть. Если я тебе делаю(ремонтирую, создаю) мотоцикл, то это я вкладываю в него свое имя!
ЗЫ. И все ж таки, мнится мне, что Врода сделали в пику Вмаксу

И все ж таки, ху из ит, мистер в-род? Круизер? а зачем 9000 оборотов? Пауэр? Зачем угол вилки 38 градусов?
Гадкий утенок или белый лебедь?

Пауэр, но американский, как и тот же Триумф Рокет 3 - английский пауэр.
Здесь каждый производитель пытается свою фишку выдать и свою нишу на рынке занять.

Дядь Юр, а я предупреждал, что тут строго.

Вообще то если вспомнить то к Харлею я пришел через вирод
Я изначально мечтал о путешествиях и хотел купить Африку твин хонду.

Но! Однажды я увидел как по проспекту Тореза промчался крепко сбитый мотоцикл и он мне понравился
Потом я долго узнавал, что это за мот.
А это был черный матовый Вирод
Так я стал смотреть на Харлеи

Потом оказалось что Африка вблизи мне не понравилась и к тому же она просто огромная и высокая

Теперь Харли онли

А Вирод мне больше не нравится

Алексей СПБ, ежели тебе АфрикаТвин нравилась, посмотри на XR1200X)))
Ему резину позубастей поставить - и вперед, в пампасы Ленинградской области!)))
Приглядись. Я серьезно.
Товар неликвидный. Не очень популярный, но классный.
Я думаю, если в салоне такой застоялся, то можно договориться о печеньях.



Ну, может, и Вмаксу. Может, и Магне. Может, и еще чему. Гадать можно до вечера)))
У меня есть статейка одна о проекте Nova (по сути, это предтеча VRSC).
Я ее отсканирую и выложу тут. Там многое проясняется.

Так никто и не ответил на вопросы о заводских 4-хклапанных головках и демпфере


PS:

я только на будущее хочу попросить не вписывать фраз и слов в цитаты.
А то выглядит, будто меня цитируют, а я там такие пометки сам сделал))))
Окей?)))

И красный цвет - это цвет корректировок модераторов и цвет всяких различных оооочень важных слов.
Без особой надобности не стоит его использовать.

Да, тут строго. Было, есть и будет.
Это HarleyConv

А нет ее аналога в электронном виде?


А что можно ответить на эти вопросы? Прогресс на лице, как говорится И если производитель хочет остаться на плаву, то он будет вынужден идти в ногу с прогрессом. Не хватит собственных интеллектуальных сил, будет идти на союз с теми у кого они есть. В-Род тому подтверждение. Но надо отдать должное ХД за преданность корпоративности.

Ну за демпфер не скажу, но за головки попробую. В послевоенные годы были эксперименты с многоклапанными головками и приводом штангами. Эксперименты были неудачные. Так что многоклапанные головки без распредвалов в головах смысла не имеет. А ХД не очень хочет отказываться от штангового привода.

Не знаю, что там после войны было))), но есть же в продаже афтермаркет головы о 4-х тарелках.
Да и будучи инженером, прекрасно понимаю, что все (или почти все) нюансы можно обойти или сжиться с ними, нивелировав их влияние.
_________________________________________________________________________________________________________________________


Итак, ниже скан статьи из австралийского журнала "HEAVY DUTY".

Номер 117, июль/август 2011. Я его купил на отдыхе, чтобы было, что почитать. Но оставим в покое сам журнал.
Galachonka скоро (или теперь нескоро ) выложит сканы его подшивок и, почитав его, вы сами поймете его качество и суть.
Мне HEAVY DUTY нравится. Он больше повернут в попсятину и красивые снимки, но и вот такие статейки там раз от разу пробегают.


Здесь я позволю себе дать небольшую рецензию этому материалу.

Для начала я упомяну об источниках.
Автор ссылается на База Бузелли – авторитетного человека и редактора American Rider, который, к тому же, имел счастье покатать на оной из прототипных Nova.
Также автор брал информацию из различных интернет-ресурсов.
Все это приправлено личными комментариями и оценками автора, поэтому, ДАБЫ ИЗБЕЖАТЬ СОЗДАНИЯ ОЧЕРЕДНЫХ СТЕРЕОТИПОВ И ШТАМПОВ, хочу сказать – прочитайте и делайте свои выводы, а не соглашайтесь со всем, что написано в очерке. Особенно это касается прогнозов на запуск и освоение, оценок проекту и его потенциалу.
Лично я придерживаюсь других мнений.

В статье коротко рассказывается о затее управленцев AMF отвоевать рынок у импорта и начать играть на его территории. Для этого нужен был современный (заметьте, по тем временам) мотоцикл.
Сказано – сделано. Вперед!
Концепция такова: семейство двигателей Nova одной платформы – V2, V4, V6.
Базовый объем одного цилиндра – 200 или 250 кубических сантиметров, что приводило к таким кубатурам – 400/500 для твинов, 800/1000 для четверок и 1200/1500 для шестерок.
Целевой параметр мощности для флагмана (V6) - около 135 л.с. на 10 000 об/мин.
Балансирные валы, 5ст КПП в едином блоке с двигателем.
В общем, прямо скажем, все как у взрослых.

Приводятся основные морфологические черты – V-образная кинематическая схема, DOHC, жидкостное охлаждение и прочее.
Рассказывается о создании прототипов и начале испытаний.
Рассказывается о сложностях компоновочного характера и прочих.
Приводится короткий перечень затрат на разработку и создание оснастки.

Апофеозом статьи становится часть о выборе менеджмента путей развития после выкупа фирмы.
Приводится гипотеза о том, что в какой-то мере существовал выбор – осваивать производство под новое семейство или вложиться в освоение нового традиционного V-твина (конечно же, речь идет об Эво).
Фирма выбрала «быстрый способ» и положила пакет документов Nova в долгий архивный ящик.
Упоминается о работе с Porsche. Косвенно делается вывод о том, что Nova - кровный предок VRSC (это еще ооочень большой вопрос).

Смотрите на годы событий. Это конец 70-х, но никак не середина-конец 80-х (фото двигателя Nova на красном фоне с первой страницы имеет метку 1978, на скане плохо видно).
Сами делайте выводы.

От себя:
мне нравится Nova. Может, кому-то она покажется уродиной, но мне нравится. А главное - это мог быть Харлей, взявший долю "японского" рынка.
Но чего стоит решение с радиатором (спрятанными в недрах мотоцикла!)) и возможность поставить мотор продольно ради компоновки карданного привода)))

Если будет сильно нужно – сделаю литературный перевод.
Но, надеюсь, мы знаем английский

Приятных выходных!

Так никто за выходные тему и не поднял.
Делаю это.



Одновременно с этим спрашиваю:

ну что, похоже на то, что...

?



Думайте, думайте, господа!
Очень интересно, что теперь скажете?
* лично у меня в мозгу уже почти все сложилось *

А, что говорить то? То же, что и говорили...
Наверное, все сурьезные производители отрабатывают пилотные, перспективные проекты, которые уходят "на полку". Мысль о создании "лего" из двигателя и коробки - не нова, многие (производители)прорабатывали сей вопрос (унификация деталей, узлов, агрегатов впрямую оказывает влияние на снижение себестоимости продукта). Но! Последнее слово на решении пускать в серию или нет, диктует, либо рынок, либо недальновидный-дальновидный (нужное подчеркнуть) ген.менеджер. К слову сказать, отечественный мотопром в свое время клепал (НИИ Мототехники в том числе) прототипы не менее интересные, чем зарубежные, один Ротакс на мотоцикле чего стоит!
Так что, Нова не нова, к тому времени японский мотопром вовсю выпускал "горбатые" мотоциклы. Только, от прототипа до предсерийного образца очень длинный путь, который порой заканчивается тупиком.
Любая инженерная школа занимается разработками с оглядкой на др. школы, порой кончается банальным "пасткопи" к сожалению.
Полагаю, никто не будет против, если напишу, что инженеры и дизайнеры от ХД грамотны и талантливы, НО! Форд и Иссигонис почили в бозе. Революции в мотопроме и автопроме в прошлом, теперь грядет эра эволюционного развития, до поры, пока не поменяется кардинально источник энергии транспортных средств.
Наверняка, помимо развития существующей модельной линейки, ХД будет пробовать силы и в других направлениях, наверняка отрабатывают различные схемы компоновки, технических решений, наверняка будут пробовать силы и в др. двигателях (рядники, оппозиты и пр.), трансмисиях, силовых конструкциях... Но, вот, что мы увидим завтра? А на завтра нас ждет тот же твин, тот же ремень, те же рамы (ну, может перетряхнут ради достижения тех или иных показателей), те же классы (типы). Потому как, ну, никак ХД не захочет терять, уже существующий рынок, что неизбежно связано с завоеванием новых ниш но карте "большого пирога" под названием - рынок.

Ну, не знаю, не знаю)))

8 лет работы в инженерной профессии не дают мне согласиться со всем написанным.
Бог с ним, предлагаю все же общаться по теме.

Вернемся к нашим баранам)))
Точнее, к барану – к Ви-Роду.

На мой взгляд, вырисовывается такая картина…

Родство Ви-Рода и Nova, мягко говоря, под большим сомнением.
Это разные моторы. Разные проекты.

Разные кинематические схемы КШМ и ГРМ (разве что V2 о 400-х кубах Nova и V2 Ви-Рода – что очень сомнительно), разная архитектура и структура корпусных деталей, разные тепловые режимы и нагруженность, в принципе - все говорит о несовпадении при отдаленном внешнем сходстве.
Глупо и обывательски думать, что какие-то запчасти «оттуда» подойдут «туда», как многие думают о ВАЗовских железках.
Это разные моторы. Конечно, при разработке Ви-Рода могли быть полезными наработки и соображения из проекта Нова. Но фактически это разные моторы и разные проекты, а не реинкарнация Nova.

Ви-Род – вполне самостоятельный проект.

Nova так и не стала серийным мотоциклом, лишь побывав ходовым прототипом.
А жаль. С начала 80-х она могла бы серьезно попортить кровь японским круизерам «за литр» (речь идет, само собой, о Nova V6) на короткоходных моторах.

Но история не знает сослагательных наклонений…

хм.... Дружище, а кто нибудь говорил здесь, что Нова прародитель Врода? Неа!
Нова всего лишь тупиковая ветвь у ХД, хотя и не без разумности, хребет, радиатор, модульный движок.... Красиво... НО! Горбатые байки Япония лепила в 70 в полный рост, и по сию пору отголоски существуют! А когда говорят, что БМВ1200С оказала влияние... Нонсенс, другой байк, другая концепция! Думаю все же надо рассматривать все это в направлении времени создания мотоциклов в занимаемой нише. Здесь может совершенно точно ответить только менегер отвечающий за принятие решений. Например, чем можно объяснить выпуск в 90 гг. мотоциклов с двигателем Ротакс? А выкуп Бьюэла? Полагаю эти шаги были предприняты лишь для завоевания рынка..... Старая история...
Здесь надо подойти к исследованию со стороны времен начала выпуска в купе с состоянием рынка на этот период.
В 1985г. ямаха с чистого листа выдает Вмакса. Революционный мотоцикл. 145 кобыл на 280 кг. Дизайн вычурный (на тот период времени), публика встречает осторожно. Но динамические показатели впечатляют. И Вмакс начинает шествие по северной америке!
С другой стороны потуги в развитии классической линейки моделей у ХД не приносит желаемых результатов. Создается Дина (к Электричке и Шпроту), внедряется впрыск, балансирные валы.... только толку от этого мало... А Вмакс победно шествует и отнимает потребителей!!!! Нужен Пауэр свой! Однако консерватизм мышления мешает ХД. И благо, что есть Порше! Получите результат! Водянка у ХД? Реалии!!!! 4 клапана - пжлста!!! Цепь ГРМ - ноу квешнз! А мы вам до кучи еще и руль положим до 38 градусов! Ребята, берите, этого нет у ямахи!!!! Круз чистейший!! Но собака офигенный!!!
ЗЫ. просто моя версия...

Очень интересно посмотреть на эти головы: как там разработчики нюансы обошли и нивелировали?
Да можно обойти, нивелировать, сжиться. Но вопрос, во что внедрение в массовое производство обойдется?
Скорее всего очень дорого. Одно дело афтермаркет, где большинство рисков на себя берет владелец, устанавливающий головку практически на свой страх и риск; а другое дело массовое внедрение, где все проблемы - это расходы производителя. Дешевле и эффективнее качать объем движка. Так как "свободное дыхание" не так сильно отдачу повысит низкооборотному движку, но стоить будет заметно.
А серьезно поднять отдачу мотору помешает:
- во-первых, воздушное охлаждение
больше отдача - больше тепловыделение и даже воздушно-масляное охлаждение не спасет.
- во-вторых, штанговый привод.
без повышения рабочих оборотов, о каком либо серьезном повышении удельной мощности, говорить бессмысленно.
А все остальные методы - это "ловля блох". Стоят дорого, а выход "копейки".

Щитота мне кажется, что Виктори гораздо больше влияния оказали на рождение В-Рода, нежели "миксер" и "поршивцы". Т.е. пОршевцы или поршЕвцы.

А про "больше отдачи" и воздушно-масляное охлаждение. Это надо рассказать конструляторам старых в/м джиксеров. Захотели бы сделать стописят коней с 1,2 литра без водянки - сделали бы легко. И работало бы всё это отлично с довольно скромным радиатором для масла. Но тогда бы "Революшн" был бы недостаточно революционен.

У ямахи Roadstar (Wild Star) и более поздних Roadliner нижний распред и 4 клапана на голову. распред толкает пушрод, пушрод толкает рокер, рокер толкает сразу оба клапана на впуск или выпуск соответственно.