У Харли тут своя специфика - близко к мотору - очень хорошо, но сокращает срок службы датчика. В 2010 году компания перешла на маленькие (12мм) датчики с подогревом, потому что они быстрее выходят на рабочую температуру, почти сразу после старта начинают давать показания, и поэтому больше нравятся экологам. То ли это связано с их конструктивными особенностями, то ли еще какая-то причина, но именно тогда их стали ставить внизу. После этого в наш лексикон вошло еще такое понятие, как crosstalk – датчики не понимают порой, какой цилиндр измеряют. Ну и внизу у них больше шансов "заглотить" наружный воздух, ясно.
Поэтому я всем рекомендую (речь о Турингах) - ищите на ибее выпускные трубы 2009, желательно из Америки, но не из Кали, о как) Их дизайн практически безупречен.

Тим, ты конечно извини за нравоучения, но Jet - жиклёр, Needle - игла.

Тут не соглашусь с тобой. Всегда занимаются СНАЧАЛА VE, а потом зажиганием. Делать наоборот не имеет смысла - заливать косяки зажигания бензином - отличительный признак плохого настройщика и всегда заметно по расходу.
Если ты поставишь рядом таблички УОЗ и VE для одного и того же мотоцикла из одной и той же прошивки, то связи не найдешь. Могу проиллюстрировать.

Да, оговорился, прости. У меня с русской терминологией вообще плохо, живу на чужбине, учился за океаном. А академического образования вообще не имею.
Смысл был тот, что карбюраторные моторы настраивали, да еще как.

ну да, ты это сказал на предыдущей странице, что VE измеряют не меняя. так и надо, чтоб была точка отсчета. а УОЗом это VE изменяют, как следствие.
причем, рассматривать VE в отрыве от развиваемого момента, расхода топлива и т.д. смысла не имеет, т.к. это неразрывно связанные характеристики одного двигателя и изменяя что-то одно, мы изменяем всю гамму процессов в движке.
если поставить рядом таблички УОЗ и ВЕ, то да, связи вроде бы нет. Потому как один неправильный угол вначале диапазона способен кардинально изменить всю картину момента/мощности одного и того же двигателя. в низкооборотных движках очень многое зависит именно от правильного угла с низов. у крутильных двигателей эта зависимость гораздо слабее.
а вообще, я к тому, что ВЕ не основополагающий параметр при настройке движка.

Ну и я так сказал. Зажигание. А бензином залить можно все что угодно, и детонации не будет, и ехать будет.

Тим, а где на ТС 96", находится датчик детонации? И есть ли он вообще?

Как такового датчика детонации в виде отдельного устройства на Твинкаме нет.

Knock control – это функция ЕСМ Delphi, еще называется ION sensing. Работает идеально. Желательно для ее функционирования, чтобы провода и свечи были ХД.

Я про это дело почитал по ссылке из жарких обсуждений, здесь на форуме.
Как я понял, там не очень даже принципиально, чтобы было ХД т.к. система эта работает на основании статистики. Единственное, что может влиять - реактивная электрическая нагрузка от свечных проводов. (да-да, может и такое быть)

Тимофей, поправь меня, если я не прав.

а за счет чего он считывает детонацию...?

Измерение изменения сопротивления свеча-провод-катушка. Детонация вызывает ионизацию наконечника свечи и меняет ее сопротивление.
Тимофей, поправь, если не прав...

Попробую я ответить... как мы тут на вазу думаем...

Детонация - есть взрывное (быстрое) сгорание топлива.
Результат сгорания топлива - токопроводящая плазма.
После возникновения искры (поджига топливовоздушной смеси) на катушку подается не большой (по напряжению) сигнал (мы работали с синусоидой). которого достаточно для протекания тока через уже горящюю или догорающюую плазму.
По форме сигнала тока через плазму можно судить о скорости сгорания ТВС (детонации), составе, давлении сжатия (компрессии)... но это все косвенные параметры измерений. Нам не удалось уйти от погрешности вносимой свечами, составом бензина, влажности воздуха и т.д... посчитали что проще работать с датчиком детонации.

как вариант, вот здесь можно почитать

Да, конечно, народ глубоко копает... возможно что на текущем уровне производительности процессоров уже можно вернуться к идее математической обработки ионных токов, но в России, кроме энтузиастов это ни кому не нужно.

Ну а на Харли это работает давно и безупречно. Ни один эпизод детонации не остаётся незамеченным. Мне на динамометре очень хорошо слышно (башка как раз на уровне цилиндров по высоте), и одновременно с "дзинь" на экране цифра прибавляется.
Плохие провода точно несовместимы с системой, а свечи почти любые работают.

Хочу поблагодарить Тима за помощь.

Воспользовался опцией Remote. Не смотря на все трудности и рукожопство предыдущего владельца, с картой разобрались. Мой XL ожил и теперь все заморочки по части работы двигателя ушли. Динамику подправили, как хотел. Просадка на старте ушла... С расходом, думаю, ситуация улучшилась.

В общем, я доволен, как слон! Всем рекомендую на собственном опыте. Всё быстро и достаточно просто.

Саша, спасибо тебе за заказ и за добрый отзыв!
Действительно, в твоей прошивке косяков было достаточно, вот тебе и Дайноджет, странно что мотоцикл вообще ехал.
Ситуацию усугубляло то, что с твоими открытыми трубами автотюн не работал корректно и переобогатил тебе смесь донельзя.
Жалко только, что работаем дистанционно и нет возможности на динамометре разницу оценить.

Тим, в пакете "дистанционный" или "remout"...,можно обойтись без тюнзаездов?? ,т. е. я просто поезжу на вашей прошивке....,скажу вам своё субъективное ощущение...,и вы доработаете(подправите ) прошивку ???.... и ещё вопрос..карты опережения зажигания вы тоже редактируете ??

Да, именно так и работаю. И зажигание обязательно. А автотюн звезды все равно у большинства мало данных приносят.
Все сделаю доведу до ума пока не будет 100процентная удовлетворенности.

Денис,ты валы уже поставил или пока хочешь на стоковом моторе поупражняться?