потверждаю на все 100% это точно!

могу одолжить PV, главное посмотри сколько пинов на диагностическом разъеме... одолжу прибор безвозмездно, за залог его стоимости, по завершению работ залог верну...

А зачем поднимать мощность? ))

Вот и я о том! Когда еще моему мотору удастся задымить такой аппарат?

[quote="TimusaНе знаю пока на практике, но мой гуру (Марк Салвисберг) уверенно говорит, что CO2 и HC – гораздо более точные индикаторы, чем О2. Жизнь покажет.
[/quote]

Странно, но СО2 - это просто характеризует расход топлива.

НС - не сгоревшие углеводороды.
это аналог состава, ну и характеризует качество топлива.
На эти параметры стоит смотреть в том случае когда вы настраиваете двигатель на нормы токсичности.
Причем СО2 регламентируется только начиная с ЕВРО-5. Не знаю есть ли для мотоциклов где такие нормы.
NOx - то же относится к работе нейтрализатора. Этот параметр можно еще притянуть к УОЗ (высокие - низкие углы).
Все же основное это состав смеси.
Харлей использует косвенный метод подсчета расхода воздуха (т.н. - скорость-плотность).
Этот метод известен тем что он сильно зависит от изменения сопротивления впуска - выпуска. Т.е. даже при установке нулевика или прямотока - состав уходит весьма чуствительно для ухудшения режима работы двигателя. Не говоря уже о изменении параметров ГРМ, диаметра или формы впускных - выпускных каналов.

Так что дело нужное, весьма. Да и не дорого судя по ценам озвученом на сайте. Ура!

Кыш, петросяны)) Вот сейчас внешне наведу красоту и как заряжу мотор, ух)

Чорд, придётся весной в Питер рвать!

Странно, но СО2 - это просто характеризует расход топлива.

НС - не сгоревшие углеводороды.
это аналог состава, ну и характеризует качество топлива.
На эти параметры стоит смотреть в том случае когда вы настраиваете двигатель на нормы токсичности.
Причем СО2 регламентируется только начиная с ЕВРО-5. Не знаю есть ли для мотоциклов где такие нормы.
NOx - то же относится к работе нейтрализатора. Этот параметр можно еще притянуть к УОЗ (высокие - низкие углы).
Все же основное это состав смеси.
Харлей использует косвенный метод подсчета расхода воздуха (т.н. - скорость-плотность).
Этот метод известен тем что он сильно зависит от изменения сопротивления впуска - выпуска. Т.е. даже при установке нулевика или прямотока - состав уходит весьма чуствительно для ухудшения режима работы двигателя. Не говоря уже о изменении параметров ГРМ, диаметра или формы впускных - выпускных каналов.

Так что дело нужное, весьма. Да и не дорого судя по ценам озвученом на сайте. Ура![/quote]

Спасибо! Вот видно, что человек знает, что говорит. Первый раз мне тут на форуме про speed density упомянули. Респект!
А цены и правда минимальные. Очень хочу загрузить аппарат.

У нас пока (в Чехах) самые либеральные порядки - не проверяют эмиссии вообще. В Германии (пусть здешние немцы меня поправят, если что) - смотрят только звук (чтобы Е-марк был на глушаках)

Про газы. NOx – как раз очень хорош, чтобы подобрать идеальные углы опережения зажигания. Так или иначе, у меня есть и вход для бошевских датчиков кислорода, да и Андрос выдает данные по кислороду. Но его (кислорода) количество в выхлопе не зависит полностью от сгорания смеси, он там появляется по целому ряду причин, поэтому оценивать качество смеси по кислороду не до конца правильно.

Про speed density. У коробочек есть датчик массового расхода воздуха, поэтому их мозги точно знают, сколько добавить топлива. У нас же есть только датчики температуры и разрежения во впускном коллекторе, из показаний которых все считается. Delphi довольно неплохо справляется со своей работой, но при одном условии - таблицы VE для данного мотоцикла точны. Вот этим и занимаются настройщики на 90 процентов - таблицами VE.

а изменяя какой параметр настройщики изменяют коэффициент заполнения цилиндров?

Мы его не изменяем, а измеРяем) И прописываем в таблицах то, что есть реально для данного мотоцикла и данной конфигурации.

т.е. при настройке заполнение не изменяется?

Нет конечно. Если только клиент не просит а) вырезать катализатор, б) поменять трубы, ц) поменять фильтр.
Ну или еще чего поглобальнее.

ну, в таком случае, двигатель настраивать не надо. по-крайней мере, карбюраторный. он изначально имеет то, что имеет и выдает то, что задумано конструкторами.

Неправильно.

Он имеет то, что задумано - да. Но какие ЦЕЛИ ставили перед собой конструкторы, задумывая этот двигатель?
Конечно, в карбюраторные времена были менее строгие нормы по выхлопу, но они были, и Калифорния всегда была более строга в этом плане.
"Родная" настройка карба НИКОГДА не имела своей целью обеспечить производительность или долговечность. Только соответствие нормам.
Настройщики и в карбюраторные времена зарабатывали свои деньги.

Догадайся, откуда название Dynojet произошло? Jet – это в данном контексте игла в карбюраторе. Они начинали с того, что продавали иглы, проверенные на динамометре, отсюда название.

Ну как сказать... У меня 95е поршня, валы на шестернях S&S510 и впуск/выпуск изменены, хочется оптимизировать не на ощупь а по приборам.

Абсолютно разумно. Особенно такую конфигурацию. Тут на ощупь ничего не сделаешь.

Вопрос в том где стоит датчик кислорода - если на выходе из трубы - конечно будут проблемы.
Если на приемной трубе (близко к двигателю) - то вроде все должно нормально меняться ( если дырки нет между приемной трубой и выпускным каналом). Кроме того важен не только сам состав (его абсолютное значение) а то что хотят добится составом - экономичность, высокая мощьность, иногда топливом даже температуру снижают. Т.е. состав это инструмент, а не самоцель.
NOx конечно зависит от оптимального угла, но оптимальный угол зависит от кучи других параметров... В идеале было бы ставить катушки с измерением ионных токов или хотя бы датчик детонации, но это совсем другая история.


Ну далеко не всюду стоит датчик расхода воздуха на автомоблиях - у него есть не хорошее свойство - загрязнение, по сему стали часто от него отказыватся... ну и цена его повыше.

Одна из задач, которую решают настройщики именно Харли - снижение температуры двигателя. Очень эффективно охлаждает его дополнительное топливо.
Контроль детонации в Delphi есть, как раз по ионным токам, работает очень надежно, показания его при настройке ИСПОЛЬЗУЕМ.

кроме распредвалов и геометрии каналов и камеры, VE изменяется с помощью УОЗ
настройка - это поиск компромисса между развиваемым моментом, УОЗ, составом ТВС и детонационной устойчивостью на каждом делении шкалы оборотов двигателя. Все это подбирается ради какой-то определенной цели: момента, мощности или экономии топлива в нужном диапазоне оборотов.
если бы VE нельзя было изменять, то во всем диапазоне оборотов двигателя он был бы одинаков, плавно уменьшаясь лишь к оборотам, близким к максимальным.
это сканирование различных параметров на 2500 об. при разном УОЗ - от 0 до 25 град.