Привет всем,

Задавал уже этот вопрос в "квадратных вопросах" но ответа не было,
Может тут кто ответит.

Хотелось узнать время накопления на катушки для карбюраторного Твинкам89В?
Желательно пределы изменения при изменении бортового напряжения от 10 до 14в.

Нет ли в модуле управления зажигание много искровых режимов?

Как осуществляется драйверная диагностика первичной цепи катушек?
Важно только сопротивление или меряется и индуктивность?
В случае срабатывания драверной диагностки- как быстро востанавливается сигнал при восстановлении цепи?

накопление чего?

Не уверен, что эти данные кто-то кроме завода изготовителя знает. И где-то кроме конструкторской документации она есть. Так как кроме при проектировании системы зажигания она не может понадобиться. Для диагностики катушки достаточно данных по внутреннему сопротивлению обмоток. Блок зажигания только по факту своевременности выдачи искры.
Да и мотора ТС89В не существует, кажется. Есть ТС88А и ТС88В.

Напление энергии в катушке зажигания, перед подачей искры в цилиндр.
Не угол опережения зажигания, а время накопления.
Оно определяется внутренним сопротивлением (активным и реактивным) первичной и вторичной цепей катушки зажигания... ну и так далее...

Других времен накопления в катушке - не знаю.

Мало ли, может кто смотрел осциллограммы в первичной цепи... и увидел эти времена...

Я могу придумать необходимость этой информации диагносту. Ситуация когда блок управления измеряет не верное напряжение - время накопления будет либо выше - либо ниже положеного- что приведет либо к перегреву катушки зажигания, либо к слабой искре.
Но это фантазии...

Конечно же 88В.

А по функционированию драйверной диагностики ни кто не прояснит ситуацию?

Я может не знаю нюансов работы электронных систем зажигания, но принцип вроде один:
В первичной обмотке течет ток, который порождает магнитное поле. В момент, когда надо выдать искру в цилиндры первичная обмотка размыкается ток перестает течь и магнитное поле исчезает. Изменение (градиент) поля от первичной обмотки из-за отключения тока порождает электрический ток во вторичной обмотке. Этот ток и дает искру на свечах. И что отключает ток во вторичной обмотке вроде не принципиально: размыкание контактов, датчик Холла или электронная плата.
Напряжение может и фиксирует блок управления зажиганием, но за правильную величину напряжения в бортовой сети отвечает Реле регулятор, который работает по своим алгоритмам и должен держать относительно стабильное напряжение. Чего кстати нет в системе зарядки мотоциклов.
Или электронные системы зажигания работают на замыкание катушки?

Для того что бы в первичной цепи катушки потек ток, туда надо подать напряжение - вы же не думаете что при не работающем двигателе в катушке постоянно течет ток?
при сопротивлении первичной цепи 0.5-0.7 ома это ток под 20 -25 ампер.
Напряжение на катушку подают за 2-4 милисекунды до требуемого времени искрообразования. Именно это время и называется временем накопления энергии в катушке зажигания.
Мне просто хотелось знать его точное значение для ХД катушки.
Ну и проблемы у меня с подключением тахометра... при прохождении 2900об/мин возникает пропуск воспламенения. На этих оборотах как раз время между искрами в цилиндрах около 2.7-2.5 милисекунды.
Не понимаю почему выше нет проблем...

Ну у меня куча осцилл по автомобилям, там время накопления около 2...3 мс навскидку. Сейчас оно ограничено ЭБУ , раньше ограничивалось только оборотами и профилем кулачков прерывателя.Щас под руками нет, т.к. на югах. Попробуй нагуглить что то типа: harley primary(secondary.) ignition scope. .. что то в этом духе. А может проблема в другом? Осцилки есть?

На автомобилях - я все и так знаю, я сам эти времена ставлю...

Понял, поищу...

Да скорее всего в другом... но осциллографы все на работе, вынести никак.

Тольятти, сам ставишь время накопления? стесняюсь спросить... кем работаешь?

НТЦ ВАЗа, Управление проектирования электроники.
Официальное название сейчас другое, но по привычке представляемся так.

а что, во всем НТЦ нету цифрового осциллографа, чтобы посмотреть длительность фронтов?

Сказали же, вынести неполучается.

С нетерпением жду развития событий.
Фед, но если при 2900 между искрами 2.5 Мсек, то при более высоких оборотах то как вообще катушка накопить успевает???

В электронных системах управления зажиганием время накопления не зависит от оборотов, оно зависит только от бортового напряжения.

"Расстояние между искрами" имелось в виду искрами первом и втором цилинрах.
На ХД система с индивидуальной катушкой на свечу (т.е. нет режима "холостой искры" при работе одной катушки на 2 свечи).
У меня на тахометр идет сигнал с обоих катушек (через диоды по схеме ИЛИ), по этому я и подумал что это приводит к сбою в системе зажигания (как на диоды реагирует драйвер катушки - я могу только предпологать).

Но не понимаю почему сбой только в узком диапазоне по оборотам. Должен быть выше определенных оборотов... кроме работы драйверной диагностики - ничего в голову не приходит.

Они дрогущие и большие через проходную ну никак...
Да найду я все найду...

Как же это получилось 2,7-2,5 мс между зажиганиями? У меня получилось 9,23 мс при 6500.
Двухцилиндровый двигатель даёт одно зажигание на оборот (двухискровая катушка, одноискровая - зажигание на два оборота) 60сек делим на 6500...
Я неправильно посчитал?

А как оно может вообще на диоды реагировать? Ты думаешь, что за счет какого-никакого сопротивления токи всё таки текут через диоды между управляющими выходами коммутатора и дурят головы драйверу (или драйверам? Я так всегда думал, что в системе "сингл фаер" коммутатор зажигания типа как бы "стереофонический" на каждый горшок свой)))))?
Я бы отключил тахометр от диодов и проверил, как одни только диоды влияют на работу мотора на этом режиме. Если всё норм, то подключал бы тахометр к каждой катушке отдельно, разгонял бы до показаний 2900 (думаю, это будеть 5800 на колене))))) А вдруг твой тахометр почему то на этих показаниях как то глушит коммутатор? Глупость, наверное....

А зачем такие сложности? Я только сейчас обратил внимание.
Такой огород городить... На одну катушку повесить и всё.

Если уж хочется, то нужно наматывать проволочки на высоковольники, вполне себе индукционный датчик и тахометр будет гальванически развязан с коммутатором.

Вообще из личного опыта пример: была у меня сибиха, я её купил фактически без прибоки, было решено вживить приборку KOSO. Так вот я не мудрствуя лукаво повесил эту KOSO на штатный вывод тахометра, прямо к мозгам, замечательно работало.

Это я к чему, там часом штатного выхода нет на тахометр, на коммутаторе.


Сомнительно (возможности современной электроники позволяют не выдумывать), хотя у меня был мотоцикл с двумя мозгами (передний блок и задний) 80-х годов

Я так полагаю, что если тахометру дать меньше сигналов он и будет показывать меньшую скорость вращения, не?

Вот как раз "не выдумывать" я и считаю: дать каждой катушке свой коммутатор, ну во всяком случае свой каскад оконечный с мощными транзисторами (или чо там щас выполняет функцию прерывателя...) драйверами катушки и пр. и др.
ТРАМБЛЁРа то нету!

3000 об/мин = 50 об/сек => 20милисекунд на оборот. расстояние между цилиндрами 45 град п.к.в. 20/8 = 2.25 милисекунды. Не через оборот, а сразу.
Вроде всегда писали что неравномерность ХД двигателей как раз и связана с тем что у нас последовательно идет 2 искры... в первый, затем во второй цилиндры. Такое видение системы в моей голове.
В противном случае необходимости в катушке на свечу нет.