коллеги ,давайте сперва придём к общему знаменателю в простом вопросе о рокерсах ,...в общем ни для кого не секрет ,что из всей массы Х-Д запчастей ,которые есть в продаже ,не все сделаны по точным стандартам завода изготовителя. И повторюсь ещё раз в стоке втулки стальные ,если уж ссылка приведённая выше не возымела действие ,то тогда нас рассудит только заводской мануал добавлю ещё...... на ссылке ,в пояснительном тексте ,не двухсмысленно написано ......Все компоненты в этом комплекте сделаны из материалов ,с термической обработкой и гальваническим покрытием как делал Харлей ,что бы не было никаких компромиссов в качестве и подлинности. ( конец цитаты).

ладно.мне больше нравятся бронзовые втулки.жалею что недопетрил купить УЛьные рокеры.обсуждать рокера больше нехочу.

Ответьте на мои вопросы лучше.

Отвечая на ваш первый вопрос ,могу лишь только повторится .узел крепления моторного шкива -есть пока что основная проблема именно конструктивного характера .может нарисуете схему а мы тут коллективным разумом обсудим плюсы и минусы ,потому что, самое досадное когда что то сделаешь, и зря . Если вас интересует ,что бы я делал в такой ситуации ,......то есть имеем задачу поставить именно шкив БДЛ ,.....то скорее всего сделал бы так ,и рассматривайте это просто как сырую идею ( я сейчас не стою около мотора с валом в руках ) старался бы в первую очередь обойтись минимум станочных работ ,-вал использовал бы длиннее , то есть мотор надо всё равно ремонтировать ,так что разборка лишней операцией не будет ,вал со стороны газораспределения длинней примерно в 2.5 раза ,конусы для входа в блин колен-вала у них должны быть одинаковые ,шпоночные пазы также ,получается берём второй такой же вал и устанавливаем на выход из мотора ,......получаем выходную часть шлицевой длинной (на память) 7см. и на конце 2.5см цилиндрическая часть ,дальше ...на шлицевой части (на самом деле она много- шлицевая 4-6 примерно) будет крепится шкив - через переходную втулку ,на длинной прямоугольной шпонке (используем один из пазов на валу) всё это дело затягиваем гайкой резьба для которой будет нарезана на той самой цилиндрической части 2.5см. Итого 1) с готовым валом -одна станочная операция -нарезать резьбу на конце (правда в вашем случае второй такой вал надо ещё найти). 2)с втулкой на вал так же токарная - наружная обработка под шкив и подшипник ,внутри под посадку на вал .3) на долбёжном станке нарезать продольный шлиц под шпонку (а токарь высокой квалификации может нарезать паз и подачей и на своём станке) ....... опять тут писанины .......пока писал ,наверное придумал как обойтись без подвесного подшипника ,но это лучше опосля обсудить ,и так на сегодня словоблудия достаточно.

Константин, Эдуард, Игорь и все, кто читает эту тему…


Я расскажу историю подбора чисел зубьев ведущего шкива моторной передачи.
Кто помнит, эта задача освещалась в рамках умершего форума. Там мы и пришли к выводу о числе зубьев.
К сожалению, я не смог выцепить ту информацию из кэша поисковиков – слишком много времени прошло.
А додуматься скопировать нужные посты в первое время переезда почему-то не вспомнилось.

Что ж. Будем вспоминать тот процесс.
Благо, ничего не забылось, многое осталось в памяти, что-то – в файлах на компе.


Напомню, у Lowrider уже есть BDLвский кит моторной передачи.
Оставим без внимания такие подробности как собственно выбор этого кита для мотоцикла с таким мотором. Лично я бы делал по-другому, о чем писал там и тогда.
В общем, мы знали число зубьев ведомого шкива (z2).
В главной паре мы знали числа зубьев и ведущего шкива (Z1) и ведомого (Z2). Соответственно, знали число ГП. Это отношение Z2/Z1.

Схема моторной и главной передач такая:



Мы узнали передаточные числа шовелской КПП, что заготовил Константин.
Долго копались в инфе и нашли, что было несколько модификаций чисел. Там и разница в моделях ХД (FL или FX) и разные год от года числа 2-й и 3-й передач.
Я, помнится, даже просил Костю включать 1-ю и заметить, сколько оборотов делает выходной вал КПП при одном обороте входного. Так мы поняли, что 1-ая в его КПП имеет число 2,44. Это значит, коробка Косте досталась от FX. У FL первая была «пониже» - 2,60.

В общем, мы знали числа КПП, что была у Кости.

I 2,44
II 1,65
III 1,23
IV 1,00

Коэффициент прогрессии смежных передач: 1,47 / 1,35 / 1,23

Кинематический диапазон этой КПП 2,44/1,00 = 2,44.

Еще мы знали, что Костя имеет в роли ведущего колеса бублик размерностью 130/90-16.
Радиус такого колеса – 0,304 м.

В общем, мы знали или узнали все, кроме искомого параметра – числа зубьев ведущего шкива (z1).
Задачей было – узнать, какое число зубьев нужно ведущему шкиву.


Обсуждения были долгими. На какой-то момент (Кость, без обид) я понял, что этому вопросу не уделено нужного внимания. Были какие-то варианты с установкой каких-то шкивов, без запаривания с числом зубьев. А зря. Ведь ГП была далека от варианта нижнеклапанника, а на корзине также было другое число зубов. С таким подходом щасливого владельца, очевидно, ждало разочарование в собранном и готовом зелибоббере.

В общем, я взял все известные параметры и сделал простейший кинематический расчет скоростей движения мотоцикла на передачах. У нас, в нашей инженерной практике, это графическое представление называется «скоростная характеристика». Американцы и европейцы пренебрежительно зовут его – sawtooth diagram («зубья пилы»). Показывает он скорость ТС на передачах в зависимости от оборотов двигателя. Есть еще его вариации, но самая наглядная - скорость от оборотов. По ряду признаков можно судить о расположении диапазона и о разбивке передаточных чисел внутри этого диапазона.

Тяговый расчет я делать не стал, поскольку не стал изучать этот вопрос. Колесную или гусеничную машину я прикинуть могу, с мотоциклом нужно немного додумать – там свое сопротивление качению, загрузка (100% массы на ведущем колесе), площадь лобовой проекции своя и кое-что еще. Да и не нужен нам тогда был тяговый расчет, ведь компоненты ГП уже лежали у Кости в сарае.

Я посоветовал (или настоял – уже не помню) придать мотоциклу характер заводского нижнеклапанника.

Для этого были найдены передаточные числа трансмиссии на каждой передаче (overall ratios) WL45:

На I: 11,71
на II: 7,45
на III: 4,74

Коэффициент прогрессии смежных передач: 1,57 / 1,57

Кинематический диапазон WLской КПП 11,71/4,74 = 2,47.
Также была учтена поправка на другое ведущее колесо старичка – 18-тидюймовую 3,50 покрышку.

Я долго копался в сети и находил значения максимальных оборотов в пределе 4500-4600 об/мин.
Так что, в роли значения максимальных оборотов двигателя – 4500 об/мин.

Сделал «пилу» для WL45. Трансмиссия старичка выглядела так:



Максимальные скорости движения на передачах (км/ч): 45,5 (I) / 71,6 (II) / 112,5 (III).
Обороты двигателя на следующей передаче при переключении (об/мин): 2863 (II), 2863 (III).

Подбирая число зубьев для ведущего шкива моторки, я заметил, что диапазоны у WLской коробки и шовелской практически одинаковые. А значит, можно расположить их в равных пределах. Таким образом, я остановился на z1=35.
В этом случае, диапазоны трансмиссий наложились друг на друга.

Ниже - "пила" для зиро-боббера с z1 = 35.



Максимальные скорости движения на передачах (км/ч): 46,8 (I) / 69,1 (II) / 93,2 (III) / 114,6 (IV).
Обороты двигателя на следующей передаче при переключении (об/мин): 3049 (II), 3334 (III), 3659 (IV).

В общем, с этим шкивом (в 35 зубов), BDLским китом, шовелской КПП, главной парой, Костин боббер должен бегать так же, как бегали в свое время WL45.
Разрывы между передачами не такие большие, как у 3-ступки – сравните на картинках. Мотору будет легче жить с такой КПП. Это плюс. Диапазон тот же, но закрыт 4-мя передачами, а не тремя. Падения оборотов при переключении не такие огромные. Если в оригинале мотор WL при переходе на следующую передачу кряхтел и терял в мощности и оборотах, то теперь передачи сближены и водителю будет удобнее ездить на таком мотоцикле.

Гонять на нем, ясное дело, никто не собирается, но по динамике разгона Костин боббер уделает стандартного WL45 с таким же мотором. Стартанут с места и выкрутят мотор до звона на 4500 мотоциклы одинаково, а вот потом начнется самое интересное. Костян переключится на вторую передачу в шовелской коробке, которая ближе к первой, чем вторая к первой у WL. Раскрутит мотор до 4500, переключится на третью, потом также на четвертую. А у WL из-за его провалов между передачами и большого падения оборотов двигателя этот процесс будет не таким интенсивным. Кроме того, с этой 4-ст КПП ездить будет удобнее - больше вариантов выбирать скорость движения, потому как передач больше.

Вот так мы решили, что 35 зубов позволит нам не курочить мотор и работать так же (или даже легче), как он когда-то пахал на WL.
Помнится, я предлагал Косте сместить диапазон в зону низких скоростей и другие вполне аргументированные идеи, но все же финальным результатом стало воспроизведение характера харлейских WL.
А что? С точки зрения тяговой характеристики, ездок на WL45 и Костя на своем боббере – это одно и то же. Практически та же площадь лобовой проекции, практически те же сопротивления качению колес (у Кости даже ниже, потому как современные шоссейные бублики получше будут сажевых шашечных покрышек 70-летней давности), тот же мотор. Сопротивления в трансмиссии разные – это да. Ну вот и проверим по осени))))

__________________________________________________

Лично я бы делал по-другому. Писал раньше об этом. В смысле, широченный ремень это красиво, но я бы взял цепь в кожухе. Разные сопротивления, разные головняки с монтажем и многое-многое другое. Плюс – звезды легче изготавливать, а харлейский HTD14 нереально скопировать на глаз. Макрогеометрию зуба видно, а микрогеометрию (смещение, модификацию) – нет. Вот и есть у меня опасения насчет быстрого съедания ремня самопальным шкивом.


Я покопался в своих архивах и нашел все, кроме чисел зубьев всех Костиных шкивов. Они остались у меня в виде полного отношения.
Надеюсь, Константин закинет в тему эти числа и картина станет абсолютно полной.

Спасибо,...очень доходчиво и внятно с научной точки зрения всё разъяснено ,будем надеяться ,что вновь изготовленный шкив станет работать без претензий во всех отношениях ,........не буду нагонять жути но казусы бывают и с заводскими шкивами ,у нас тут один покупал готовый комплект ....с американского Ебея -на Шовел двух - дюймовый ,без электростарта ,...... и демонстрировал когда всё снято ремень облегает передний шкив без видимых проблем ,когда работает ремень периодично перескакивает на один зуб сам ,проблему он выправил уменьшив на токарном высоту зуба ну а дальше....напильником вот какого качества детали они абсолютно не стесняются продавать.

Цепь в кожухе ,у нижне-клапанных моделей и ранних панхедов тоже не подарок -кожух не герметичный ,капельницу тоже совершенной назвать нельзя должен настраивать золотую середину и всё это в ущерб смазки цепи ,надо проехать порядка 40 км прежде чем масло достигнет максимального уровня нагрева ,и если хочешь что-бы мот. был умеренно замаслен в этот момент настроить капельницу ,противном случае настроив на короткие городские поездки ,оно будет просто выливаться за городом ,особо продвинутые пользователи конечно выходят из положения используя периодично спрей для задней цепи ,но это серьёзный ущерб ресурсу со всеми вытекающими последствиями ,постоянные натяжки цепи ,и.т.д. и второй самый не удобный момент в большой степени зависящий от первого это провис цепи испытывающей недостаток смазки (натяжителя в оригинале нет )и ровным газом ехать на низсших передачах невозможно ,......должен постоянно менять небольшой разгон торможением газом, ....надо признать рано или поздно ,это начнёт нервировать ,ну и в подтверждение написанного ,смотрим интернет рессурсы ,более 90% ездовых кнуклей ,панхедов и нижнеклапанников с ремнём и это отнюдь не блажь ....

Спецом с утра сидел смотрел ю-тьюб по валуям.
1) Звук двигателя 50\50 с шумом и лязгом металлическим, и без оного, просто трескучий потота, даже когда камеру близко подносят к движку.
2) У всех джапов задублировано ножное сцепление рычагом на руле. Причем рычаг работает только когда сцепление ножное включено, т.е. замкнута передача. У пиндосов дублирование редкость.
3) У очень многих джапов стоит маслофильтр.

Вывод.
1)Мне пофиг как он звучит, как будет звучать так и будет. Первоначально это арт-объект и пофигистический мотоцикл. Появится на дорогое UL, куплю взамен UL, другой двигатель нехочу. Сковородки и Костяшки это Пружиныча тотемы, не мои.
2)Очень сильно раздумываю о твист клатч как о дублирующей педаль сцепления системе. Жду советов.
3)Всеже хочется маслофильтр. Как реализовать?

Эдуард. Я останусь на той системе промежуточного подвеса шкива которую я хочу. Я считаю ее более правильной, не в обиду. По сути. Шкив будет прикручен к коленвалу. Но опираться на него и его подшипники в кейсе небудет. Будет опираться на собственные подшипники. Это проще чем изготавливать новый (!!!!!!????) коленвал.А потом просто будет смешно когда между ног эта самопальная фигня решит помереть на ходу. Раньше, когда в совке могли изготовить провести грамотную цементацию или как там называется, дать допуски как на космическом корабле...то да, но не сейчас когда спецов уже не осталось знание и оборудование утеряно...ладныть патетика...
Ответа я так ни одного не получил. То что Вы ответили всего лишь частность. Вы конкретно написали что двигать фу. коробка ацтой, конструкция и силовая часть ни к чему негодна так как мощщи и силенок нехватит...
И что делоть то теперь? Все на свалку отправить, а Эдуард? Просто ответьте чтобы Вы сделали сейчас прямо сейчас на моем месте, в целом? Эволюшн искать? Или вообще мне такому безрукому просто купить готовый мот и тут не выеживаться, типа не с моей рожей в калашный ряд?

Вы ... выносите на обсуждение вопросы ,мы по возможности отвечаем , (я вообще-то на работе сейчас ) ответить сразу и в полном обьёме ,это сейчас почти как диссертацию защитить , по шкиву все высказались ,только эксплуатация покажет насколько узел работоспособный ,ну по остальному вечером чего-нибудь обсудим.

И возвращаясь теме обсуждения Костя ,не уж-то всё так категорично со стороны выглядело Просто как -то хотелось донести слабые стороны ,....а то обычно люди становятся харлеистами за тысячи - тысяч ,думая что после этого , началась пора беззаботной эксплуатации. Нет , не подумай что это адресовано исключительно в твой адрес ,может целое поколение , в будущем - юных кастомайзеров вместо того что бы делать уроки ,сейчас дежурят у мониторов ,.... что то я не припомню ,чтобы ВЛА в такой комплектации и стиля фигурировал в Российском интернете ,...блин ,без шуточек ,мы просто как участники форума моральную ответственность несём ,что бы у тебя всё получилось ,по крайне мере я уже не в том возрасте что-бы радоваться чужим неудачам в теме которую поддерживаю .И если писал что такой шкив+магнето+ коробка возможны проблемы продолжу их озвучивать.

Магнето - и хотя личного опыта установки такого девайса нет выскажу только предположения ,....вспомнил где ещё видел двух-искровое магнето ,-малые дорожно -укладочные катки и армейские переносные бензогенераторы у обоих смонтировано на кастрированном в половину запорожском моторе ,с одной стороны , соблазн велик никаких принципиальных различий там не должно быть, и кулачки расположены в развёрнутом на 180 градусов положении,взял и поставил ,подводные камни могут быть(для тракторного) в недостаточном искрообразовании на малых оборотах ,(все перечисленные агрегаты где встречал ,стартуют от стартера) а применительно к вашему проекту возможен вариант вообще не запуска ,в любом случае прежде чем ладить постоянное крепление надо взять его и посмотреть . Как известно , в любом магнето есть специально разгонный эксцентрик ,ваша задача сперва посмотреть на сколько должен повернутся вал ,что-бы этот эксцентрик сработал ,провести параллель с данными на сколько ,поворачивается первичный вал у коробки ,приводимый в действие кик-стартом , учесть во внимание что шкив ,как и передаточное отношение сейчас меньше ,....одним словом просчитать ,хватит -ли для полноценного срабатывания магнето ,скорости и величины оборота ,я как сторонник ,практических экспериментов сделал-бы это прям на мотоцикле (когда будет готова моторная передача ) через какое нибудь временное крепление к валику трамблёра.Что касаемо ВЛДРовского ,там со стартом ,наверное должно быть всё в порядке , кик-старт в оригинале,но обратите внимание в оригинале он без генератора ,я понимаю ,что модель рейсинговая и он там не нужен ...... Напомню только, насколько заметны падения холостых оборотов при включении электрической нагрузки ,а тут сразу 2 пожирателя ,причём проводить параллель с биг-твинами на магнето , тут не уместно - колен вал у них в полтора раза тяжелее...В общем повышенные холостые обороты боюсь ,что обеспеченны.Вот тут я могу уже выступить как человек 3 года пользовавший 4-х ступку ,.........не есть зер-гут для неё повышенные обороты при переключении ,нет не думай ,что она как ты написал отстой ,в рейтинге -если так можно сказать надёжности она наверное лидер ,невозможно её сломать ,но если брать по удобству в переключении скоростей ,она проигрывает спорстерам и биг-твинам . Когда будешь ехать на ней к примеру на последней передаче ,а впереди светафор -красным ,нейтралку гарантированно не найдёшь ,пока практически полностью не остановишься ,.....не знаю ,свою коробку потрашил ,ни чего криминального в ней, не нашёл ,шестерни правда стояли тюнинговые Andrews -сближенные ,может это играло свою роль . Если по сцеплению ,то рычаг там действительно большой ,только толку мало ,жим всё равно туже ,по сравнению с биг-твином...

Это в кратце Фильтр маслянный , на всех Х-Д с возвратки ,в чём нашёл проблему для установки ,непонимаю......У себя на валуе ,поставить не имею права в виду не аутентичности ,меняю просто масло через400-500км,если интересуют ,нетрадиционные крепления для фильтра (куда в крутить именно оригинальный фильтр ) -toyota hiace disel 1980 вариант без ручной подкачки - алюминивый изящный корпус с двумя ушами для крепления .Для адаптации ,надо только пересверлить и нарезать резьбу под штуцера большего проходного сечения ,ставил сразу после коробки . На сегодня всё.

И отвечая ещё на один вопрос ......И что делоть то теперь? Все на свалку отправить. Просто ответьте чтобы Вы сделали сейчас прямо сейчас на моем месте, в целом? Эволюшн искать?......не волноваться ,у вас основное всё есть ,....магнето ,сцепление ,итд, -это всё обвес . Если удастся закрепить моторный привод ,на установленном на раму моторе и коробки -считай морально проект уже завершён .Целесообразность использования мотора ,- решать тебе ,сам по себе мотор надёжный ,.....абсолютный рекордсмен по количеству годов выпуска ,остальное знаешь.

Эд! Спасибо! Именно с большой буквы...просматривайте иногда эту тему и постите свои замечания. Этот мотоцикл никогда небудет закончен, всегда его буду модернизировать. Первое в планах UL. Дальше незагадываю но улучшать всегда буду.

Костя, почему UL? Только из-за внешней "жирности" цилиндров. Или из-за тех. характеристик? можно и WLшке в мотор перцу насыпать.
Повешу вот тут один документик. Запчасти для "перфоманса" двигателя из ШСА.

Неее ровно потому что надо чегото сразу придумывать куда идти дальше. А так как UL довольно редкая птица- то ента надолго...
Труеттовские строкер киты я видел мы обсуждали помнится на титанике. Но поджимать двигло некачу. Пока пусть так будет, мыслю я мне хватит и такого пихла на сухаре и спрингере без аммортера

всем привет , давно читаю вашу тему вот решил написать поскольку затронули интересующую тему на счет магнето
у самого есть двигатель WLA (достался послучаю) без КПП,генератора .
на счет магнето нашол в сети вот такую штуку http://magneto.ruprom.net/p360781-magneto-m149a1.html двуискровое магнето левого вращения на томже сейте есть инфа про магнето правого вращения (которое нужно)
как говорится по случаю прикупилось и само магнето правого вращения


приложил к модулю


приложил к двигателю (вродебы как все помещается )


но вот по поводу работоспособности почемуто терзают сомнения

пока никаких конкретных действий по оживлению двигателя не производил
занимаюсь сбором информации и недостающего железа
на первых парах мечтаю ))))просто завести его
а дальше видно будет

с уважением mizin

Это вот и есть тракторное магнето ИМХО... встречал на иебях магнето с редуктором для Валуя. Видимо из тракторного.
ИМХО направление вращения-то ладно вопрос теоретически решаемый...как быть с согласованностью момента подачи искры данной моделью магнето и фазами WLя...заказывать новый вал и кулачок?
Попытался "отпрыгнуть" на более дешевый, как мне казалось, вариант на одном генераторе. Ага, куда там. Если уж делать тогда то делать безконтактное зажигание- дистрибьютор минимум 200баксов. катушка на 6 вольт- еще 70. тогда уже регулятор напряжения брать транзисторный: еще 70. А уж про постоянно подыхающие аккумули на моих покрытых пылью музейных экспонатах-отдельная тема...ну скажем еще +50 баксов...Как показывает практика, сверху "прикрутится" еще 100-200...дык ента вот и нарисовывается цена б\у магнето в штатах...
Ну и надо понимать что получаем одну систему, где если чо-то кирдяпнулось, то сразу все: ни света ни поворотников ни искры... а тут хотябы разделены системы как в нормальной военной технике: мухи отдельно котлеты отдельно.

Надеюсь мои измышления в чем-то помогли...

К вопросу о редукторном магнето:

В молодости лепил магнето на свой мотороллеровский движок. Там важно не только форма кулачка но и чтоб момент разрыва контактов совпадал с моментом когда сопротивление магнитов пропадает. Тоесть если крутить магнето то вал крутится с переменным сопротивлением из за взаимодействия магнитов. там два момента кода сопротивление резко пропадает, один чуть сильней другой чуть слабже (хз почему), эти моменты расположены между собой на 180 градусов. То есть на против. Вот в один из этих моментов должен разрываться контакт (тут еще надо смотреть какая угловая скорость вала магнето, я просто не знаю как у валуя, она совпадает с коленвалом или в два раза медленнее. Регулируется момент разрыва поворотом кулачка относительно магнитов ротора. Применительно к двигателю Валуя здесь засада в следующем - угол развала 45 градусов а следовательно если настроишь искру для одного цилиндра то для другого она будет срабатывать на 45 градусов раньше или позже в зависимости от того на который цилиндр будешь настраивать. Как решить эту проблемму вот это основной вопрос.

Редукторы, планшайбы или втулки - это все решаемо с поощью толкового токаря/фрезеровщика. А вот получить искру в нужный момент - может оказаться не преодолимой преградой для этой магнеты с этим двигателем. Для рядной двойки было бы все просто.

Кстати а та полированная магнето уже работала? Как там этот вопрос решен. Очень интересно. Опять же в целях дальнейшего возможного использования этой системы на двигателе от спортстера. (Не оставляет меня мысль об автономном зажигании без аккумулятора.)

вот как бы пожалуйста предлагают готовые варианты практически на любые модэли http://www.huntmagnetos.com/motorstore.php
просто цена в 745 доллеров +доставка для флетхэда совсем не устраивает за штуку которая в постсоветском пространстве встречается
(попытаться доработать и приладить если не получаится тогда уж покупать в пиндосии )

Кейдз байк...нехорошие люди...сначала сами пишуть: пишите задавайте влпросы на все ответим. Три раза писал-шышь кто ответил...Также как Перевиц, который сделал синглтьюб раму прототип для пако по ВЛ и шовелхед короб. Обожратые пиндоссы.

А по делу: Фикс же четко очертил проблему: V-twin с углом развала 45... я таких пускачей неприпомню в совке...
Для триумфа такое магнето подойдет 100% ИМХО...а вот для дедулек наших...

Что то Вы друзья ,сами запутались , и других начинаете сбивать с толку ,а может я и сам глубоко заблуждаюсь ,.....но выскажусь по теме этих магнето-зажиганий утверждением ,что Х-Д зажигание в стоке ,ничем принципиально не отличается от зажигания одно-цилиндрического мотора ,стой только разницей ,что катушка с двойным выходом на свечи ,и как известно один искровой разряд даёт для одного из цилиндров в холостую,и как следствие получается что противопоказаний к применению в теории тракторных магнето -одно искровое (если мощное и параллелить выход на свечи ) и двухискровое с развёрнутыми на 180град. кулачками ...нет.