Привет! крутяк проект ) Вот только карб для полуторалитрового мотора не маловат? у меня вопрос : как под объем мотора подобрать карб ,диаметр ? и зачем тебе такой длинноходный мотор ,он же крутится будет медленнее чем квадратный или короткоход?

Классный проект..зачитался..Удачи в реализации.

в 90х был достаточно большой опыт по укорачиванию вазовских шатунов,
если будет надо с удовольствием поделюсь..

По поводу подбора карба - я в теории не силен, но понятно, что это связано с пропускной способностью, т.е. возможностью наполнить цилиндры за заданный интервал времени. Но потом вступает в силу куча факторов, корректирующих расчетные показатели. Мне ближе практика, которая гласит, что GAL считается лучшим гражданским карбом, который когда-либо делал S&S. Можно, конечно, поставить когда-нибудь Super D, но хочется построить period-correct двигатель, а Super'ов в середине 70-х и в помине не было. Да и не думаю, что GAL будет маловат.

Вообще, очень интересны отличия между движками айронхэд и эво с одинаковыми параметрами. У меня на эво спортстере стоит 88", клапаны 1.940" и 1.615" и валы .590". Такие валы для этого (эво) двигателя - это серединка, ставят от .536" (и то, раньше ставили, теперь мало кто) до .643". У айронхэда будет 90" или 97", клапаны 1 15/16" и 1 3/4" и валы .546"/.516". Так вот, мне на xlforume мягко так на протяжении 2х страниц намекали, что валы эти чисто дрэговые, и на уличный мотор их ставить не надо.
Вот вам и теория)))

Насчет крутится медленнее - опять же, больше теория. Да, ограничитель оборотов будет выставлен на 5500, но, во-первых, на тех цилиндрах, что 5.800" высотой, был построен, как я уже сказал, дрэговый двигатель на закиси с 250-300 л.с., и ход на нем вряд ли был менее 4 13/16, а медленно набирающий обороты двигатель для дрэга вряд ли бы подошел. И во-вторых, я доверяю тем немногим гуру xlforum, которые реально ездили на пятидюймовых строкерах, и они, люди в возрасте и не особенно склонные к выражению гипертрофированных эмоций по любому поводу, отзываются о поездках на таких двигателях как о самом незабываемом опыте.

Честно говоря, даже не представляю, как можно укоротить харлеевский шатун, но с большим удовольствием послушаю, ибо практики всегда вызывали у меня большое почтение.

Чувак, ты сумасшедший!!! (В хорошем смысле) ибо только так рождается истина и получается результат!!)

Дружище ты точно маньяк! Прямо "самый быстрый индиан" (хд иксэль в данном случе)). А почему ты никогда в своих темах про наддув не упоминал? проще же на первый взгляд

видимо, разогрев и горячая усадка шейки прессом... мне например, другие способы неизвестны, правда, я не гуглил еще )))

В принципе ничего сложного ...у нас в команде это был халявный приработок занимал полчаса, а давали 20 рублей, что по тем временам достаточно большая сумма.
для начала были куплены станочные тиски..

просверлены два отверствия строго по оси сжатия тисков и в них нарезана резьба м14 *1.25.
дальше изготовлялись шайбы и втулки(по размеру головок) для зажатия шатуна, надо чтоб середина головок распологалась на одной высоте от плоскости тисков. После закрепления шатуна под сердину подкладывалась беззазорная металическая подкладка а между губок тисков ограничитель нужного размера(чтоб не сжать лишнего). Потом чуть выше середины от нижней шейки шатун нагревался до красна, дальше два человека,, один крутил потихоньку ручку на тисках второй двумя молотками осаживал выступающий от сжатия металл на шатуне....все шатун готов в блоке 1600сс можно после расточки собирать мотор 1800сс. мог конечно ,что то забыть , так что не корите все таки 30 лет прошло...

Спасибо! Наддув я в принципе не рассматриваю, считаю это не правильным для ХД. Это чисто мое мнение, никакого неуважения у меня к тем, кто его ставит, нет.

После такой экзекуции большие и малые диаметры шатунов не становились чуточку овальными? Или потом новые втулки запрессовывались и притирались? На ХД большой шатун (вилочный), думаю, такого не выдержит, ибо ломаются они как раз в месте перехода в большой диаметр.

Да нет , изначально втулки в отверстия изготавливались достаточно прицизионно, потом все измерялось нутромером(на начальных этапах и то что шло на спорт). А на вилочном наверно изначально надо делать более сложную приблуду для нижней шейки.
Там в принципе при сжатии нагрузки не очень большие (главное нагреть хорошо) больше проблем вызывает правильно обстучать во время сжатия, но тут брали конченные шатуны и тренировались пару раз...Из того что сделали ,не один шатун не оборвало .

Крышки валов, слева направо: до 1968, 1971-1976, 2004+




Поршни: сток 1000 сс (3 3/16" + .030"), Axtell (или Dytch) 3 3/8", S&S 2900 3 7/16" + .060" (для строкерных шовелов 4 3/4"), сток 883 2004+




Головки: 1976 1000 сс, 2004+ 883, 2004-2006 1200






Крышки праймери, вверху - 2004+, внизу - 1971-1976




Блины S&S 5" 1957-1976, колено сток 2004+, колено сток 1957-1976


Шатуны: вверху - S&S Supreme, внизу сток (оба - 1957-1985)


Карбы - GAL, Super E

Немного занимательной арифметики.

Итак, требуется рассчитать, что получится из купленной по дешевке сборной солянки.

Сначала считаем, на сколько верх поршня (piston deck), без учета высоты купола, возвышается над осью колена (а)

(б) 1/2 хода колена = 5" * 1/2 = 2,5"
(в) длина шатунов от центра отверстия под палец колена до центра отверстия под палец поршня = 7,440"
(г) расстояние от центра пальца поршня до верха поршня (без учета высоты купола) = ,920"

(а) = (б) + (в) + (г) = 2,5 + 7,440 + ,920 = 10,860"

Хотим сделать squish равный ,040"

Соответственно, поршень должен не доходить до верха цилиндра (в нашем случае - до верха fire ring) на эти ,040", т.е. высота fire ring от оси колена = 10,860" + ,040" = 10,900"

В данную длину, т.е. 10,900", должны уложиться:
(д) высота поверхности картера, к которой примыкает низ цилиндров (или stroker plates в нашем случае) от оси колена = 5,0625"
(е) высота stroker plate = х"
(ж) высота цилиндра от поверхности, соприкасающейся с картером, до поверхности, соприкасающейся с головкой = 5,5517"
(з) высота fire ring ,125"

т.е. 10,900" = (д) + (е) + (ж) + (з) или 10,900" = 5,0625" + х + 5,5517" + ,125"

х = 10,900" - 5,0625" - 5,5517" - ,125"
х = ,1608"
,1608" * 25,4 мм/" = 4,08 мм

Итак, нам нужны stroker plates высотой 4,08 мм

Эти расчеты - для ситуации, когда поршень находится в ВМТ. А что же с НМТ?

Рассчитаем, на сколько нижняя точка spigot (т.е. гильзы) (и) будет находиться выше оси колена:
(д) высота поверхности картера, к которой примыкает низ цилиндров (или stroker plates в нашем случае) от оси колена = 5,0625"
(е) высота stroker plates = ,1608"
(к) высота spigot = ,827"

(и) = (д) + (е) - (к) = 5,0625" + ,1608" - ,827" = 4,3963"

Теперь рассчитаем местоположение пальца поршня в ВМТ относительно низа гильзы (л):
(б) 1/2 хода колена = 5" * 1/2 = 2,5"
(в) длина шатунов от центра отверстия под палец колена до центра отверстия под палец поршня = 7,440"
(л) = -(б) + (в) = -2,5" + 7,440" = 4,94"

т.е. центр пальца поршня будет находиться 4,94" - 4,3963" = на ,5437" выше низа гильзы

А что с юбкой поршня? Не заденет ли за блины колена, хоть они у нас и уменьшенного диаметра, о чем говорит буковка "Х" в конце серийного номера у S&S.

(м) высота блина от оси колена = 7 5/8" * 1/2 = 3,8125
(н) расстояние от центра пальца поршня до низа юбки

(н) = (л) - (м) - зазор хотя бы ,1" = 4,94" - 3,8125" - ,1" = 1,0275"

И какова же будет высота поршня от верха до низа юбки без учета высоты купола (о)?

(г) расстояние от центра пальца поршня до верха поршня (без учета высоты купола) = ,920"
(н) расстояние от центра пальца поршня до низа юбки 1,0275"

(о) = (г) + (н) = ,920" + 1,0275" = 1,9475" = 49,47 мм. У моих 3 3/8 (Axtell?) эта высота = 71 мм. Придется немного подрезать.

Теперь у вас есть понимание, чем болт-он от не болт-он отличается. Но т.к. готовых (серийно выпускаемых/выпускавшихся) болт-он цилиндров и поршней для 5" строкеров в принципе не существует и никогда не существовало, приходится заниматься рассчетами.

А шатун за гильзу в середине хода не зацепит, ? Это считал? Или не требуется?

Очень правильный вопрос!

И гильзы, и картер в посадочных местах гильз цилиндров подтачивают по месту под шатуны.

Для затевающих нечто подобное (айронхэд биг бор строкер) - адреса, пароли, явки:

Мануалы и каталоги запчастей - есть в интернете

Ответы на ВСЕ ваши вопросы:

айронхедовский раздел xlforum: http://xlforum.net/vbportal/forums/forumdisplay.php?f=7, также внизу - гугловский поиск по сайту, очень удобно

все самое ценное в сжатом виде: http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=465866 и от одного из гуру: http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=2001890

обязательная к прочтению тема: http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=1208660

+ любые посты от DR DICK и mrmomm9r на выше указанном форуме

Где покупать запчасти:
1. Ebay
2. Раздел куплю/продам xlforum http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=1834828
3. Раздел куплю/продам chopcult http://www.chopcult.com/browse_classifieds.php - здесь ИНОГДА могут потянуть с отправкой и когда-то кого-то вроде как кидали, но PayPal рулит

Кто сейчас производит строкерные цилиндры (и помним, что использвание гильзованных, особенно под большой ход поршня, крайне не желательно): Ron Trock Jr https://www.ebay.com/usr/roadkill53?_trksid=p2047675.l2559

Кто сейчас производит строкерные коленвалы: Truett & Osborn http://www.truettandosborn.com/Flywheels.htm, а также S&S, но только на заказ

Может не по теме но,видед на днях у друга новые цилиндры С енд С,в комплекте с поршнями,кольцами и прокладками,чугунные и круглые,не знаю точно от чего но могу спросить,вдруг для твоего.

Спасибо, это на шовел и т.д. На айронхэды S&S давно не делает цилиндры.

После многих месяцев изучения матчасти и покупки/планирования покупки запчастей, потихонечку начинает вырисовываться свет в конце тоннеля. Не знаю, будет ли для кого-нибудь данная инфо интересна, но, чтобы скрасить ожидание сезона, накидаю примерную конфигурацию того, что, надеюсь, воплотится в жизнь либо осенью этого года, либо летом следующего.

Итак:

шасси и картер - 1974 XLCH

двигатель 3 3/8" х 4 5/8"

валы - Sifton -/-

головы - портированные, 140/107 cfm @.550"

КПП - микс из шестерней Andrews и OEM, либо со стоковыми передаточными числами, либо C-ratio; Trock trap door

зажигание - OEM магнето 1959 г. с фиксированным опережением, с новоделом в виде крышки/бегунка с регулировкой опережения (Morris Magneto MRA) и ротором с магнитом из редкоземельных металлов (тоже Morris)

сцепление - OEM сухое

стартер - kick start only

карбюратор - S&S GAL

задний тормоз - стоковый барабанный, передний - барабанный вместо дискового

руль - OEM buckhorn цельный. Очень, конечно, хочется раздельный OEM - Sport или Laconia, но цены на них...

а тормозов-то хватит?