Вот нашел каталоги з/ч, в т.ч. на KR, XLR, XR, а также айронхэды 1954-1978 и 1979-85 гг. Ну и др. модели ХД, в т.ч. шовелы. http://www.breakbit.com/pdf/PartsList/

Спасибо, свой скачал

пожалуй тоже подпишусь

Зима пролетела не заметно, напишу краткий отчетец и некоторые наблюдения, связанные с айронхэдовскими двигателями.

В первую очередь - касательно строкера, про постройку которого и была создана эта тема. За зиму пришло понимание, что впопыхах поставленные на него прошлой осенью стоковые головы 1973-1976 гг., чисто чтобы успеть завести до окончания сезона (фиг там, магнето сказало - нет!), вряд ли стоит оставлять.

В наличии есть комплект хороших портированных голов под этот двигатель, надо только будет установить штуцеры для внешнего слива масла из клапанных карманов и подобрать пружины. Вот с последним - реальная засада, т.к. седла нарезаны довольно глубоко, "пол" клапанных карманов наоборот, чуть приопущен и, соответственно, торец ножки клапана возвышается над ободком направляющей клапана довольно значительно. Это приводит к тому, что давление пружин на закрытом клапане (seat pressure) получается гораздо меньше рекомендуемого (будет разъедать клапана), а также к тому, что коромысло рокера будет задевать за верхнюю тарелку пружины.

Ситуация не очень приятная, что и явилось причиной разработки плана Б. Ну и не будем сбрасывать со счетов второй и главный фактор - строкер, а особенно 5", является, наверное, вершиной модификации харлеевских двигателей, если оставаться в рамках "natural aspired gas engines", ну т.е. по русски - НЕ турбо и НЕ закись. Поэтому поздней осенью здравый смысл все-таки победил, и было принято решение сначала потренироваться на кошках - т.е. собрать стоковый айронхэдовский двигатель поколения 1957-1970 гг., а точнее - XLCH 900 1959-1966 г., т.е. с жестяной крышкой праймери, картером без "горба" под стартер и магнето.

Фоток, к сожалению, не делал, поэтому будут только слова. Т.к. по моему глубокому мнению в России тема айронхэдов рано или поздно получит признание, то, возможно, кто-то будет читать данный пост не как художественную литературу, а как несколько полезных советов.

Осенью было приобретено по дешевке 2 двигателя разной степени разукомплектованности и ушатанности (причем степень ушатанности, как обычно, в полной мере открылась при их фактическом осмотре): 1965 XLCH и 1967 XLH, картер-франкэнштейн (левая половинка - XL 1957 г.в., правая - XLH 1967 модельного года), а также немного деталей взамен отсутствующих.

Из двух двигателей один оказался таким же франкэнштейном (левая половинка - XLCH 1965 г.в., правая - XLH 1970 г.в.). Это связан с тем, что до 1972 г. включительно привод спидометра приводился в движение напрессованной на шестерню первой передачи вторичного вала червячной шестерней, и соответственно, правый подшипник вторичного вала запрессовывался в цилиндрического вида отливку. Вот эти цилиндрически отливки до 65-ого, по-моему, года, отваливались, а с 1966 по 1972 г. трескались. Причины называются разные, от гибкости алюминиевой дверцы трансмиссии до попадания чего-то отвалившегося между зубьев шестерен первичного и вторичного валов КПП, но по факту это была самая характерная и часто фатальная болезнь картеров тех лет, поэтому на многие двигатели ставили более свежие половинки. Но на этом двигателе и "ремонтная" правая половинка, мало того что была от XLH, да еще и также была треснутой в районе этого подшипника и треснутой и заваренной вокруг этого наплыва. Картер двигателя 1967 XLH оказался на удивление в хорошем состоянии и ему тут же была присвоена категория "неприкосновенный запас".

В итоге было принято решение взять за основу:

- картер - франкэнштейн 1957 + 1966 г. Как ни странно, правая наружная обойма коленвала притерлась вполне ровно, максимальное расхождение по диаметру в обоих плоскостях составило .0003", причем притирал обычным латунным притиром Acro Laps, вставляя его в выточенную по моему чертежу простейшую оправку для левых Тимкенов. Не совпали по высоте плоскости прилегания низа цилиндров, но ступенька была в районе 0,1 мм, вылечил наждачкой на стекле.

- коленвал - блины, шатуны, ролики и обоймы роликов от двигателя 1967 г., pinion shaft от колена 1965 г. (новый Accel повел себя хуже), sprocket shaft - новый Jims, палец шатунов - новый OEM. Ох я и намучился с коленом, радиальных биений на блинах удалось добиться лишь .003" и .0023" при нормативе в .002". На сегодняшний момент, наряду с головами (о них - ниже), считаю блины коленвала из серого чугуна с разбивающимися от времени конусами самой большой проблемой при сборке айронхэдовских двигателей. Из имеющихся в наличии 4х коленвалов ни один из них до разборки не показывал биения на блинах менее .004" и ни в один из конусов ничего не входило без шатаний.

- дверца трансмиссии - использовал ранее купленную чугунную Trock с разболтанными отверстиями под направляющие. Заменил в картере направляющие на +.010", благо развертки нашлись нужного диаметра, в самой дверце сначала скруглил отверстия теми же развертками, а потом вывел в нужный размер притиром 9/16". Этот же притир нужен при получения необходимого диаметра посадочных отверстий в головах под oversized направляющие клапанов, так что рекомендую. Тот же Acro Laps отработал на ура.

- КПП. Clutch gear и countershaft main gear - ХДшные C-ratio, чтобы убрать большой провал между третьей (1.38:1) и четвертой (1:1) передачей. Шестерни второй и третьей передачи - Andrews (стоковые чаще всего приходят в негодность, еще одно слабое звено айронхэдов), первой - стоковые, причем на вторичном валу - от 1973+ без червячной шестерни привода спидометра - не забываем две упорные шайбы перед ней ставить, как с 1973 г пошло, а не один, как до. На наплыв в картере под правый подшипник вторичного вала напрессовываем алюминиевое колечко, чтобы не треснул. Из-за этого и невозможно использовать шестерню с напрессованной червячной шестерней привода спидометра, т.к. она упрется в это колечко. Первичный вал - хороший афтермаркетовый от XLCH 1971+ (требуется просверлить сквозное отверстие под clutch rods и перпендикулярное отверстие до середины для смазки), вторичный - Andrews.

- цилиндры и поршни. В двигателе XLH 1967 поршней не было, зато цилиндры можно расточить под +.060, учитывая нынешние цены на цилиндры на 900-е Спортстеры - вполне себе нормально. А вот в другом двигателе стояли литые поршни Dytch 55105. 55 - это объем двигателя 55 куб. дюймов (900 сс), т.е. стоковый диаметр и ход поршня, а степень сжатия - 10.5:1. А были еще у Dytch поршни под цилиндры увеличенного диаметра, т.н. Sleepers, т.е. "спящие обманщики", прообраз 1000-х айронхэдовских цилиндров, причем сразу под диаметр 3.250" или стоковые 1000-ые 3 3/16 +.060", 61105 они бы назывались. А также поршни под строкеры. Хороший был человек Doctor Dytch, кроме него в шестидесятые никто такого не делал, по крайней мере - для Спортстеров. Светлая память! Ну а Вы запомните расшифровку, может пригодится когда.

По моему глубокому убеждению, почти каждый айронхэд имеет в своем двигателе хоть одну не стоковую перформанс-фишку (в моем случае три из четырех двигателя имели, начиная от S&S-овских шатунов до КПП Andrews ). И каково же было мое разочарование, когда я замерил зазор поршень-цилиндр, причем все выглядело так, что этот двигатель собрали, завели, немного погоняли и сняли с мотика, может как раз картер справа лопнул. Так вот, зазор на свежеотхонингованных цилиндрах был в районе .007"-.008" (мне на кованных поршнях на 5" строкер посоветовали сделать .010"), и это на стоковом ходе поршня и на литых, а не кованных поршнях! Полнейшее разочарование наступило, но не поленился на всякий случай, как шанс последней надежды, проштудировать xlforum. Меня на это сподвигла шайба, проложенная между shifter shaft и картером - далеко не все эту фишку знают, т.е. двигатель явно собирал тот, кто в айронхэдах разбирается. И что вы думаете, нашел скан старых инструкций - Dytch именно такой зазор и рекомендовал. Ура!

- головы. Третья "засадная" тема у айронхэдов после трескающейся правой половинки картера и разбитых конусов блинов колена. Т.е. седла клапанов как отдельный элемент отсутствуют, они нарезаются прямо в "мясе" головок. И углубляются при каждой новой подрезке. И кончик стебля клапана все выше (последствия - в начале поста). И вроде рецепт есть - на 900-е Спортстеры до 1971 г. включительно ставили впускные клапаны 1 13/16 и выпускные 1 9/16, а после стали ставить впускные 1 15/16, а выпусные есть в ...-70R версии и у Manley 1 3/4, т.е. вроде вырезай новое седло и все. Но тут засада - когда народ начал углубять седла для их ремонта, то очень быстро понял, что чем больше материала снимешь вокруг нового седла, тем лучше мотик поедет, ну и как итог клапану 1 15/16 уже не во что упереться. Ну или даже не то чтобы намеренно расширяли пространство вокруг седел, а просто пользовались зенкерами из тех, что под рукой.

Ну вот пока как-то так. Все в процессе, очень надеюсь до конца апреля воткнуть строящийся двигатель в шасси.

Начну потихонечку добавлять фотки.

Итак, усиление наплыва под подшипник вторичного вала КПП в правой половинке картера, предотвращающий его растрескивание.

Матчасть со всеми размерами - здесь http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1512080.

Еще раз - актуально для Спортстеров 1957-1972 гг. При этом теряется возможность привода спидометра от вала КПП, а т.к. именно в эти годы передний тормоз был барабанным, то единственная возможность - поставить червячный привод спидометра на заднее колесо. Вроде как читал, что подходит от ранних Эво Бигтвинов, но гарантировать не могу, равно как и не знаю, какая модель спидометра для этого понадобится - те, что шли до 1973 г. или начиная с 1973 г.

Готовый результат - запрессованное колечко (внизу):



Еще раз убеждаюсь в необходимости по несколько раз перечитывать каждый пост от гуру-стариканов, просто кладезь информации. Например, что перед запрессовкой колечка надо немного сточить края наплыва, т.к. мягкий алюминий совсем немного расплющивается по краям наплыва (от ударов шестерней, а точнее упорной шайбой во время переключений передач).

Слева - шестерня первой передачи вторичного вала КПП 1957-1972 гг., сверху видно напрессованную червячную передачу привода спидометра. Именно она упрется в данное колечко, именно поэтому ее использовать невозможно, а надо использовать шестерни первой передачи вторичного вала , которые пошли с 1973 г., которые заканчиваются (по высоте) на пару мм выше уровня бронзовой втулки на фото (в получившемся углублении "живет" правая упорная регулировочная шайба, которой задается осевое биение вторичного вала). При установке помним, что если мы используем шестерню первой передачи вторичного вала КПП 1957-1972 гг., то ее левая упорная шайба ставится в одном экземпляре, если шестерня 1973+ г.в., то ставим две левых упорных шайбы.



Справа на этой фотке - шестерня Andrews. Идентификатором всех шестерней и валов Andrews обязательно служат выбитые буквы AP (Andrews Products) или слово Andrews. В данном случае - "AP" внизу шестерни.

Передаточные числа КПП (и ряд других полезных советов).

Очень много полезной информации можно почерпнуть из мануала на KR, KR-TT и XLR-TT, причем некоторые фишки давно стали "народными", хотя это была заслуга HD Race Department, состоявшего в шестидесятые всего из нескольких человек.

Наиболее распространенная модификация КПП (для гражданских условий) заключалась в сокращении довольно большого разрыва между передаточными числами третьей передачи (1.38:1) и четвертой (1:1). Это достигалось путем установки 18-зубой (вместо стоковой 17-зубой) clutch gear (та самая шестерня, на которой сидит хаб сцепления) и 26-зубой (вместо стоковой 27-зубой) countershaft drive gear (ну т.е. соответствующей ей шестерне на вторичном вале), остальные шестерни - сток. У KR и XLR это называлось "Ratio "C". Получившееся передаточное число на третьей - 1.26:1, но, естественно, повышались и вторая и первая передачи.

Эта информация отсутствует в партс каталоге на обычные Спортстеры, но партнамберы есть в выше указанном каталоге на гоночные модели.

В принципе, на ибее иногда еще всплывают 18 и 26 зубые шестерни, в т.ч. 18-зубые какое-то время назад еще выпускал ХД (аутсорся, естественно):



и афтермаркетовые производители.

В настоящее время единственный производитель шестерен для C ratio - Andrews, но их clutch gear выпускается лишь для мотиков с мокрым сцеплением, т.е. 1971+ г.в. Эту шестерню можно путем небольших доработок приспособить к корзине сухого сцепления 1957-1970 - матчасть здесь http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1582406

Помимо этого, Andrews выпускает и W ratio - пониженная первая передача, которую также можно миксовать с C ratio. Опять же, только шестерни для 1973+ г., т.е. без напрессованной червячной шестерни привода спидометра. http://www.andrewsproducts.com/sites/www.andrewsproducts.com/files/catalog_pdfs/page_29_0.pdf

P.S. Несмотря на обилие вариантов комплектации КПП в гоночном мануале, сразу скажу, что если у кого-то возникнет желание скомпоновать какой-то из понравившихся вариантов, кроме "С", то Вас будет ждать жесткое разочарование - у меня они уже пару лет в постоянном мониторинге на ибее, но видел только 2 из них. Что-то есть на nosparts.nl, но не в достаточном количестве, чтобы польностью укомплектовать КПП.

Поправлю себя - поршни были не Dytch, а Axtell. Ранний Axtell, где Dytch был сооснователем.

Поршень и цилиндр:


Маркировка: 55-10.5



Axtell, если приглядеться)))



Вместо стопорных колец пальцев поршней - тефлоновые "пуговки":



Завтра, если не забуду, сфоткаю именно Dytch'евские поршни

Слева - Dytch, справа - Axtell (оба - для 900-ых цилинров).



У Dytch верх купола уже



И у него же юбка длиннее, а купол - выше



Степень сжатия одинаковая



У Axtell есть дополнительное ребро жескости под куполом, у Dytch - нет



Да, столкнулся тут с проблемой афтермаркетовых з/ч - брал pinion shaft Accell (они одно время решили не только электрику, но и железки выпускать). Made in USA, все дела, Super Shaft еще на упаковке написали. Выглаядит красиво, а вот шестерня привода вала №2 (pinion gear), которая должна напрессовываться на шлицы на этом валу, причем напрессовываться нормально так, т.к. ее больше ничего не держит, заходит до конца легким усилием пальцев. Три шестерни перепробывла - без разницы. Так что остерегайтесь. Jims, кстати, тоже не идеал - ставил новый sprocket shaft на колено, но б/у оригинал встал лучше. В общем, лучше OEM запчастей ничего нет (за исключениеми шестерен КПП).

Т.к. в головки поставил выпускные клапаны диаметром не 1 9/16", а 1 3/4" (из-за просаженных седел пришлось их перенарезать под клапаны увеличенных размеров), а также из-за того, что поршни - афтермаркет, возникла необходимость проверить зазор между тарелкой клапана и поршнем. И между клапанами в overlap TDC, или оверлэп ВМТ по-бразильски))). Для этой цели нам надо знать параметр TDC lift используемых валов. Встречал 2 оценки:

- впускной - .226", выпускной - .200"
- оба - .200".

На всякий случай настроил каждый на .226" + .060" (минимальный зазор "поршень-тарелка клапана"). Да, ножка индикатора не совсем параллельна оси движения клапана, но, надеюсь, больших изменений в расчетах это не даст. Тригонометрия по итогу оказалась нужным предметом, знать бы в 8-м (или в каком там она была) классе)))



С учетом выставленного минимального зазора, зазор "поршень-выпускной клапан" получился около 1 мм, "поршень-впускной клапан" - больше, т.к. там клапан стокового диаметра 1 13/16". Даже вычитая прожатие прокладки (несколько соток, наверное, вряд ли больше десятки) результат вроде приемлемый. Карман в поршне под выпускной клапан вырезать не стал. Этот замер делал на той головке, где высота седла выпускного клапана была минимальной от верха поршня (т.е. менее просаженное седло).

Зазор между клапанами в overlap TDC - 1,5...2 мм на глаз, нормально, с учетом запаса в .060" по глубине опускания каждого клапана.



Но, т.к. седла просаженные, то верх стебля клапана сидит выше в головке, а в айронхэдовских рокербоксах все довольно компактно и они не разборные, поэтому надо было промерить, не будет ли касаться рычаг коромысла верхней тарелки пружин клапана. Берем головку с самыми просаженными седлами, лепим на тарелку пластилин, прикручиваем рокербоксы к головам и давим на коромысла там, где в них входят штанги толкателей.



Результат - около миллиметра, впритык, конечно, учитывая что тарелки при работе двигателя могут приподниматься в одном месте относительно статики.



Ну и вопрос знатокам: в до-AMFном периоде, а точнее до 1970 года, в какой цвет красились Спортстеровские цилиндры и головки - черный или серебряный? Подсказка - прокладка между головками и рокербоксами.

Козырная рогатая приблуда!

Притир для наружной обоймы (втулки) правого подшипника коленвала.

Оригинальные притиры (вернее, их Eastern MC Parts реплики) стоят немалых денег и вряд ли имеет смысл их покупать, если занимаешься ремонтом своих мотиков. Есть компания Acro Laps, которая выпускает регулируемые притиры. Основной их недостаток - номинальные размеры идут с шагом в 1/8", т.е если Вам надо расширить притир почти до следующего номинального размера, от он принимает отчетливый профиль бочки, и первые несколько обойм будут притерты с погрешностями, пока сам притир немного не притрется.

Но в случае с наружной обоймой правого подшипника, притир 1 3/8" практически не надо расширять, т.е. форма сохраняется практически цилиндрическая. Стоит он в США порядка $40.

Заказываем у токаря левую ответную часть - простейшая втулка с резьбовой частью и втулка-гайка с внутренней резьбой. Насаживаем на втулку один из левых подшипников коленвала, вставляем в левую обойму, с другой стороны вставляем второй подшипник и не сильно затягиваем втулкой-гайкой. Т.к. спейсер между подшипниками мы не используем, они из-за небольшого преднатяга (из-за затянутой гайки-втулки) центруются идеально.

Все используемые компоненты:


Левая ответная часть (втулка и втулка-гайка):




Т.к. "ножка" притира выточена довольно точно, единственное, что нам надо сделать - сточить напильником выпуклости от выдавленных букв (название и др. инфо) на ней.

Ну и бонус - при использовании притира 1 1/4" (по-моему) этой фирмы для притирки наружной обоймы первичного вала КПП (mainshaft), он идеально (без радиальных биений, с минимальным зазором) входит в шестерню сцепления (clutch gear) в дверце трансмиссии (trap door). Но вот только сам притир в этом случае надо раздвигать довольно сильно, что придает ему некоторую "бочкообразность".

Проверка осевого биения вторичного вала. Используем сверло, чуть меньшее по диаметру, чем отверстие в валу - вставляем его в вал и им двигаем вал взад-вперед. Ту же операцию проделываем и с первичным валом.

Столкнулся с проблемой дверцы трансмиссии, а вернее ее совместимости с шестерней, закрепляемой на валу кикстартера. Заодно понял, чем различаются дверцы трансмиссии Trock Cycle для мотиков с/без кикстартера. Для того, чтобы дверца трансмиссии, предназначенная для мотика без кикстартера, подошла для мотика с кикстартером, требуется сточить часть ободка вокруг подшипника clutch gear, а также подточить примерно на 1 мм вглубь оставшуюся часть дверцы, обведенную красным, чтобы был зазор между данной поверхностью и шестерней на валу кикстартера.

Пока в таком виде, жду period-correct заднее крыло, фонарь, OEM соло сиденье с новодельным китом установки. Сегодня завел, вроде ничего не стучит, звук - бомба, никаких басов и высоких частот, очень классный. Надо, конечно, карб отстраивать и еще кучу всего проверять, но уже на душе поприятнее когда знаешь, что завелся.

Поздравляю с запуском!

Как кикал? Как отзывается гал на ручку газа?

Поздравляю. я верил....)

Спасибо!

Яков, заводил как по инструкции - 2 предварительных кика с отключенным магнето, закрытым чоуком и наполовину открученной ручкой газа. Потом кикаешь с открытым чоуком и чуть приоткрытой ручкой. Сам не ожидал, честно говоря, что заведется, т.к. до этого неправильно выставил зажигание и в течение часа с толкача завести не могли, а вчера - кикнул - один раз чихнул, еще раз кикнул - и завелся.

Т.к. мотик с киком, а не стартером, то когда он заводится (не всегда) - он заводится. В том плане, что стартером можно относительно долго покрутить, он может почихать и через несколько оборотов двигателя завестись, а здесь - кикаешь, и либо - да, либо - нет. Другие ощущения совершенно.

По отзыву на откручивание ручки не скажу, т.к. заслонка была приоткрыта сначала и после заводки сразу было где-то 4000 оборотов, потом исправил, но ровных холостых пока не добился. Но на сброс газа реагирует очень своеобразно, надо привыкнуть. Я таки выкружил руль с внутренним троссом газа, так вот там не тросс, а просто струна, и очень аккуратно надо дозировать поворот ручки, никакой инерционности там нет, как на мягких троссиках.

Теперь осталось довести мотик до ума и начать ездить, а потом потихонечку займусь 5" строкером, но он уже, наверное, к следующей весне будет готов.

Пётр, ты безумец (во всех хороших смыслах) Мои поздравления!!!! Ждём отчёт с first ride))

Поделюсь скоротечным (пока что) опытом заводки 900-го двигателя с магнето и карбюратором без ускорительного насоса.

После первого успешного дня заводки последовали два не успешных. Но т.к. проштудировав матчасть был внутренне готов к проблемам, оставалось только их диагностировать.

Начитавшись ужасов про то, что с одного кика (не считая предварительных) 900й с магнето заводится только с карбюраторами Keihin CV, Mikuni или SU (т.е. со сдвижной заслонкой), решил все-таки разобраться в теме, т.к. ну очень хотелось остаться с карбом S&S GAL.

Опыты показали, что на выкрученных свечах искра есть, а если свечи вкручены в цилиндры, а к проводам подсоединены другие и заземлены, то там искры практически не бывает. Что говорило о том, что скорость вращения магнето при киканьи недостаточная. Что, в свою очередь, начинало мягко намекать, что очередной собранный двигатель мне не по зубам)))

Т.к. статическая степень сжатия на айронхэдах 9:1, а я использовал поршни 10.5:1, то пришлось поставить валы Sifton Titan (a.k.a "minus-minus" или просто "-/-", называемые так из-за отметок на кулачках формата "-Х-", где Х - номер вала от 1 до 4). В итоге динамическая степень сжатия все равно получилась больше, чем при стоковых валах/поршнях, но хотя бы чуть меньше, чем если бы остались стоковые валы. Что должно было, по идее, хотя бы частично компенсироваться использованием удлиненного на 1" ("строкерного") рычага кикстартера.

Вот про этот рычаг мнения двух гуру xlforum в свое время разделились. Один писал, что удлиненный рычаг помогает тем, у кого не большой вес (мой случай) прокрутить двигатель. Другой писал, что скорость вращения важнее, и поэтому рычаг нужно оставлять стоковой длины (более длинный рычаг = меньшая скорость вращения). Я, честно говоря, не думал, что 1" разницы в длине может сильно повлиять на скорость вращения, и поэтому изначально поставил длинный рычаг.

Помня это, как шанс предпоследней надежды (последней надеждой была бы установка поршней со стоковой степенью сжатия) решил вчера поставить стоковый рычаг кика. Да и еще вместо более поздней/XLH-евской трапецевидной педали использовать круглую - всем нам знакомую пассажирскую подножку. Особо ни на что не надеясь, с первого же кика получил мягкий толчок в обратку, ну т.е. мотик дал знать, что я на правильном пути. С третьего - завелся.

Проехал 1100 км по трассе, пара мелких косячков вылезла, но ничего глобального. Надо, конечно, продолжать над ним работать, и в плане отдельных з/ч, и в плане настроек, но вроде едет. Соло-сиденье - вещь! Ту часть дороги, где на бетонном покрытии из-за тряски отваливались почки на раббермаунте, на айронхэде даже не смог идентифицировать)))





P.S. Кому лень вспоминать содержание предыдущих постов - это стокового объема 900й двигатель. До строкера руки еще не добрались.

Возвращаемся к строкеру.

Купил пару лет назад пустые (без клапанов и пружин) портированные головы от дрэгового мотора, на закиси выдававшего 250-300 л.с. Долго лежали, т.к. не мог подобрать пружины. С пружинами была интересная история.

Изначально хотел ставить валы Leinweber L6 под крышки валов 1971 г. и позже, там подъем на впускных то ли .540" то ли .560". Пружины под такие валы - та еще редкость. В свое время их делали Manley и Sifton, но теперь найти их практически не возможно. Поиск в интернете вывел аж на Dan'а Baisley, который пообещал Sifton 1205 за $350, но ему нужно было время на титановые тарелки. К сожалению, тарелки видимо не выгорели, т.к. Дэн на письма отвечать перестал, ну а у меня просто не хватило наглости тревожить одну из не многих оставшихся в живых Легенд маленького мира Харли перформанс.

Потом год назад на ибее было выставлено 16 комплектов Sifton 1205 в Ривьеровской и еще какой-то упаковке (заводской), без обозначения содержимого. По смешной цене. Я купил 2 комплекта, ожидая подвоха (так бы можно было купить все, перепродать и купить себе еще один мотоцикл). Подвох случился - пока пружины шли, продавец написал, что по информации от нескольких покупателей, данные пружины не являются теми, за которые он их выдавал. Т.к. он оказался хорошим человеком, то просто вернул мне деньги, не требуя возврата самих пружин (чтобы не попадать еще и на пересыл из РФ). Т.к. в интернете картинки Sifton 1205 отсутствовали, по приходу была вскрыта одна упаковка и было обнаружено, что нижняя тарелка имеет большой вырез, диаметром с фланец направляющей клапана. На айронхэдах такие тарелки не применяются, т.к. тарелка имеет ступенчатую форму и либо лежит сверху этого фланца и облокачивается на него (головы до 1970 или 1971 г.), либо лежит на поверхности клапанного кармана, центруясь, опять же, по той части направляющей, которая над фланцем. Ну ладно, не повезло, бывает.

Годик пружины пролежали, решил на прошлой неделе все-таки вернуться к строкеру, ну и покрутить в руках головки, попробовать, что с ними можно сделать. Клапанные карманы на них отфрезерованы очень глубоко, пружины даже с подъемом .490" вряд ли бы подошли, т.к. выпускные клапаны диаметром 1 3/4" на айронхэды бывают только с буковкой R (обозначение гоночных запчастей), что уже само по себе означает удлинение стебля то ли на .060" то ли на .080", а тут еще и клапанные карманы в головах заниженные. Решил начать все с начала, стал замерять все высоты, достал мистические пружины... Штангенциркуль-то миллиметровый, записываю все размеры в мм, замеряю давление на установочной высоте и coil bind, перевожу в дюймы - и мама дорогая! Они!!! Sifton 1205, и заточенные именно под них головы. Дядьке-продавцу теперь надо деньги обратно вернуть, и вообще, дай Бог ему здоровья!

Ну а дальше поехали - фрезеруем ребра и плоскость под отверстия для фиттингов под внешний слив масла - стоковый слив был заглушен (как я понимаю, немного масла в камере сгорания в сочетании с закисью + пропущенная искра = нитроглицериновая бомба), а внешнего в головах не было - то ли как-то масло хитро откачивалось через рокербоксы, то ли еще что. Не силен в дрэговых моторах на закиси, мне бы со строкером разобраться.


Сверло в верхней части сливного канала - чтобы "прицеливаться" при фрезеровании. Прицельщик из меня плохой, и иногда по центру не попадал. Но по центру не попадал и при переустановки шпилек под цилиндры 1957-72 г. в картере 1974 г., поэтому такой вот кривой рэднэковский мотор получается со стоящим наискосок манифолдом. "'Cause my long hair can't cover up my red neck", вспомнилась строка из песни https://www.youtube.com/watch?v=bplt6CQ3MyE

Многозаходная фреза-роутер (фотка №1) в итоге крякнулась, но зато открыл для себя, что четырехзаходные карбидовые Melin (фотка №2) грызут чугун на завтрак только в путь, поэтому рекомендую.











Далее надеваем рокербоксы 1971-1985 г. на головы с установленными пружинами и с ужасом понимаем, что крайние точки тарелок совпадают с внешними границами рокербоксов. Как шанс последней надежды ставим рокербоксы 1957-1970 (или 1957-1969, не помню уже, вечно для меня темная лошадка этот 1970 г. на айронхэдах) - и вуаля - они шире! Подтачиваем для начала на глаз.



Проверяем пластилином контакт тарелок с рокербоксами и рокерами.







Подтачиваем рокеры (впереди - подточенные, сзади для сравнения - в первоначальном виде).



Выставляем клапаны в заявленный TDC lift валов Sifton Titan чтобы понять, не встретятся ли они (куда там, "километр" еще запаса, страшно подумать, под какие валы эти головки делались)



Мажем клапанные карманы на поршнях пластилином, ставим головы, прокручиваем киком (очень удобен кик в этом плане).



Ни следа на пластилине, а там милиметра 3 намазано, если не больше.



Пока все. Теперь надо из 900-ого вынуть валы и переставить сюда, а туда поставить стоковые, но надо тогда сразу на 900-й ставить стоковые глушители вместо прямотоков (стреляют на сбросе газа мама не горюй).

Ну и выкружил тут недоукомплектованный карб S&S GB на ибее, расточенный, судя по цифре 178, под 1 7/8" (изначально делались под 1 3/4", но некоторые растачивались, о чем S&S-овский каталог делает упоминание). До GA/GB и FA/FB были только G и F, которые, собственно говоря, были первыми изделиями маленькой компании S&S. Джордж Смит старший при их разработке брал за основу карбюраторы Linkert DC, ставившиеся на айронхэды с 1957 по 1965 гг. Отливал в песок и ставил на свой дрэговый мотор, а потом начал производить на продажу, "Linkert на стероидах" их называли. То были времена, Boroda меня поймет)))