Buell M2 Cyclone 2000 или "обдолбаться нельзя успокоиться"
Копирование материала запрещено.
Я долго думал над именем этого очерка. Как я только не хотел назвать его.
И «Долбоящер», и «Удолбыш», и «Отбойный молот» и еще с десяток слов с корнем «долб».
А все из-за того, что когда стоишь рядом с прогревающимся Циклоном М2, то испытываешь смешанные эмоции.
С одной стороны, будто ты поддатый шаришься в темной кладовке на ощупь, а со стеллажей и полок тебе на голову с диким грохотом падают банки с краской, ведра и ящики с гвоздями.
С другой – предвкушаешь поездку на этом мотоцикле, который всем своим видом орет: «Ща продуба-а-а-а-а-а-а-асим!!»
В конце концов, волна адреналина схлынула и мой разум очистился от эмоций, так что я назвал этот рассказ просто, по имени мотоцикла.
Так будет проще найти его в сети людям, ищущим информацию об этом, во многих смыслах, незаурядном аппарате.
А приписка "обдолбаться нельзя успокоиться" - не более чем двойственность или двусмысленность на манер "казнить нельзя помиловать".
И где поставить запятую, пусть каждый решает сам.
Надо заметить, что вокруг да около Бьюллов я ходил уже давно. Года 3 уж точно.
Подбирал себе второй мотоцикл. Мотоцикл «на каждый день».
В голове сидела куча стереотипов и досужих мнений, посаженных туда нашей доморощенной прессой, мнениями знатоков, собственноручно нарытой информации на американских и европейских мотофорумах. Но сколько веревочке не виться, все равно придет конец)))
Конец приключился в виде предложения Андрея Perrera взять покататься его мотоцикл, который и так простаивал в гараже с середины лета. На дворе конец сентября. Почему бы и нет, подумал я. Раз представился такой шанс оценить давно интересующую технику. Да и мой дорожник-японец поднадоел мне за лето. Отлично. Я вписан в страховку. Можно забирать.
Так ко мне в руки попал на длительный тест мотоцикл Buell M2 Cyclone 2000-го года выпуска.
________________________________________________________________________________
В простонародье Бьюллы тех лет зовутся коротким словом «тюбер» (англ. Tuber), из-за рамы "птичьей клетки" из хромомолибденовых труб.
Свою конвейерную жизнь они прекратили в 2002 году, когда на смену им пришли мотоциклы серии ХВ с полноценной диагональной алюминиевой рамой и кучей других новшеств (для дорожников Buell).
В ПТС указана максимальная мощность двигателя 100 л.с.
Версия для японского рынка – оптика косит на встречку, везде наклейки на японском.
Комплектация почти стандартная. Только вместо родного эйрбокса установлен нулевик с носком Forcewinder. Нет задних указателей поворота и на месте штатного глушителя висит прямоточное изделие фирмы Jardine. В остальном, мотоцикл полностью стандартен, по крайней мере, в том, что видно глазу.
Забирал я его дождливой промозглой сентябрьской ночью.
Помню свои первые впечатления, когда мотор бухтел на прогреве, стоя у гаража – черт, как ехать на этом?
Дорога в гаражах – размякшая грязь и глина, лужи и перекаты с ямами, поэтому газу не давая, я аккуратно травил сцеплением – прогревочные обороты мотора в литр-двести везут тебя вполне уверенно.
Далее, светофор. Пока горит долгий красный, осматриваюсь, мысленно привыкаю к органам управления.
Рычаг переднего тормоза «сдутый», рукояти руля стоят с небольшим выворотом вверх, подножки расположены удобно, ногу на всю ступню могу поставить только одну. Загорается зеленый и я без фанатизма начинаю прибавлять обороты. Какая же невнятная лапка переключения передач. А сам мотоцикл почему-то весь пластилиновый. Разочарование. Я думал, что этот мотоцикл должен быть собран и жесток в меру. А тут – такие "макароны по-флотски".
Выйдя на ночное ТТК я уж отвинтил на всю катушку! И словил первый приход радости. Он едет, как мой XL1200S! Я еду на Харлее, но сижу, на шоссейнике))
Дорога домой пролетела незаметно. Я мысленно матюкался на переключение передач и "пластилин" в ходовой части. В голове роились мысли о разрегулированном подвесе двигателя в раме или о поломке одной из опор. Также мысленно я восхищался мощнейшим выстрелом почти с места и спортстерской эластичностью мотора (а так как этот мотоцикл весит существенно меньше Спортстера-риджида тех лет, то можете себе представить мои ощущения).
В общем, так я поставил его ночью в свой гараж, имея на душе несколько матюков и несколько крутяков.
Крутяки перевешивали матюки и я находился в отличном настроении.
Позже, во вторую встречу, у меня было время рассмотреть мотоцикл пристально при дневном свете и попробовать выяснить причины нехорошего поведения на дороге.
Первым делом я решил проверить давление в колесах. Заднее колесо было накачано, как надо, а вот переднее было надуто всего на 1 очко, вместо положенных 2,2.
Само собой, после подкачки я прокатился по району. И прокатился совсем на другом мотоцикле. На собранном, внятном и жестком! Все встало на свои места!
Вернувшись в гараж, продолжил осмотр. Вопрос с лапкой решился достаточно быстро.
Почему-то у него на валу висела неродная деталь, а кочерга от другого Харлея. Вынос лапки в сторону был больше положенного. Из-за этого горизонтальная тяга сильно перекашивалась в своих шарнирах. Я просто переставил головку тяги внутрь и это добавило внятности приводу. Минус еще один матюк.
Рычаг тормоза стоял неродной, с эксцентриковой регулировкой для хвата руки. Он был весь раздолбан (подозреваю, что не жизнью, но самим мотоциклом).
Я просто поставил его на максимальный вылет и весь мой пробег время от времени проделывал эту операцию, когда он убегал от вибраций внутрь. Косячок, но ненапряжный.
Все остальное было в норме и мне не пришлось ничего регулировать или настраивать.
Коротко о конструкции и компоновке мотоцикла.
По компоновке это шоссейник, дорожник на короткой колесной базе, с острым углом рулевой колонки и литыми 17-дюймовыми колесами.
Рама "птичья клетка" связывает рулевую колонку с кормой по диагонали, открывая брюхо мотоцикла и верх мотора. Силовой агрегат абсолютно идентичен Спортстеровскому. Все внешние картерные детали такие же. В задней части к нему прикреплен огромный литой кронштейн-крокодил. В нем сидит ось маятника. Так что двигатель и маятник представляют одну систему. Они сидят в раме на трех раббермаунтах – переднем (вертикальный сайлент-блок через литой кронштейн на передней головке) и двух боковых мощных буферах (от того самого кронштейна-крокодила к щекам рамы. Само собой, двигатель зафиксирован от поперечных перемещений несколькими реактивными тягами-косточками (одна в передней нижней части рамы, одна под баком, одна в задней нижней части рамы).
Система носит имя Uniplanar и в сети мне попадалось ее патентное описание. Если коротко, то двигатель подвешен в раме на трех точках, ЦМ находится чуть ниже линии равновесия опор. Имеет запрет от поперечных перемещений, но имеет упругость и подвижность в продольном направлении.
На холостых оборотах мотоцикл весь дрожит и вибрирует, да так, что пластиковый обвес дрожит с амплитудой в сантиметр-два на удаленных точках – оконечностях переднего крыла, боковинах хвоста и верхней точке ветровика. Если вы прогреваете мотор, стоя на твердом покрытии, то можете заметить, что мотоцикл уже собирается в дорогу и без вас)))
Положить перчатки или телефон на сиденье или бак при прогреве или работе на холостых будет плохой идеей, они задержатся там на 3-5 секунд. А вот шлем можно повесить на зеркало. Зеркала там вообще хорошие. Разлапистые и большие (в них ничерта не видно на хх и на низких оборотах, и все отчетливо видно от средних оборотов и выше, на ходу).
Вот какая незадача. Стоя на холостых на светофоре, содрогаясь от вибрации и грохота, порою ловя себя на мысли, что зубы во рту живут своей отдельной от остального организма жизни, ощущаешь интереснейший эффект при начале движения. Стоит только выйти на средние обороты двигателя и БУМ! – от вибромолотка не остается и следа. Изображение в зеркалах становится четким, руки не сохнут на руле, задница больше не массажируется. Но это только во время движения на моменте в районе средних оборотов или торможении двигателем. Стоит выжать сцепление или просто на моменте уйти на нижние обороты – вибро-долботизм возвращается. Ровно до того момента, пока вы снова не прибавите газу и не выйдете к средним оборотам.
Вот такой он, Юнипланар.
Маятник – алюминиевый, прочный и только на первый взгляд толстомясый. На самом деле, он вполне ажурен, но при этом достаточно жесток. Задняя подвеска расположена под брюхом. Передняя головка амортизатора опирается на картер двигателя. Амортизатор имеет регулировки по преднатягу пружины, усилию сжатия и отбоя.
Передняя повеска на M2 Cyclone вполне себе заурядна (в отличие, от его собратьев – Lightning и Thunderbolt). В принципе, Циклон позиционировался, как средняя модель между ними, при этом в более низкой ценовой категории за счет некоторых упрощений. Передняя подвеска имеет возможность лишь изменения преднатяга пружин.
Тормоза вполне обычные. До системы ZTL Бьюллы-тюберы не дожили, единственная радость – 6-поршневой Nissin спереди на армированном шланге (заводская комплектация всех Buell).
Переднее колесо имеет и второй, «холостой» фланец под тормозной диск, а на стакане вы обнаружите еще и проушины для тормозного суппорта. Это повод несильно возрадоваться, ведь установка второго диска и переход на двухдисковый тормоз здесь заложена изначально. Плюс.
Задний тормоз, по традиции, используется на таких мотоциклах два раза в год. Его вполне могло бы и не быть. Его рычаг очень жесткий и неинформативный, ты просто касаешься его ногой, как камня и он чего-то там тормозит. Это не особенность данного конкретного мотоцикла – мне довелось испытать то же самое на других мотоциклах этих лет.
Бак толстотсенный пластиковый. Горловина – "быстрая", плоская на петле. Запирается ключом зажигания. Оперение – также пластиковое. Из того же пластика и переднее крыло с ветровиком.
Сиденье у Циклона, в отличие от кургузого Лайтнинга, просто шикарнейшее удобнейшее бревно.
Смотрите на фото. Остального я вам не смогу передать. Это можно ощутить только нижними полушариями))
Приборка у Циклона ну уж сильно аскетична.
Спидометр, контрольные лампы и хорош вам. Обойдетесь.
В этом смысле Лайтнинги могут похвастаться еще и тахометром. А он, пусть иногда, но все же нужен здесь.
Руль классический выгнутый назад. Закреплен на траверсе крышкой.
Рукояти вполне удобны, руки не скользят, не пачкаются и не липнут. Рулевые пульты – на вид дешевы и примитивны. Но в пользовании это сказывается отличным удобством.
Алгоритмика на японский манер, никакой харлейщины с ее «тут нажал, тут отжал».
Аварийки нет.
Оптика – обычная фара-галогенка с лампой Н4. Светит сносно. Но "японская", смотрит на встречку.
По мотору.
Как уже писал выше, Спортстерский картер с немного другими потрохами.
Привод сцепления также тросовый. Маслобак из толстого пластика висит под сиденьем в раме на 4 раббермаунтах.
Электрика раскидана по всему мотоциклу. Что-то под баком, что-то под сиденьем и оперением сбоку. Небрежно, топорно, некрасиво.
Выпускная система с причудливо выгнутыми патрубками из нержавейки оканчивается «банкой» под брюхом. То есть на пузе у мотоцикла висят амортизатор справа и глушитель слева. Глушитель расположен чуть ниже и является нижней точкой, определяющей клиренс мотоцикла.
Система питания – хорошо знакомый нам Кейхин CV, но со своими жиклерами.
Система зажигания – также знакомый нам по другим Харлеям тех лет – глупый Dual Fire.
Глупый потому что всего 2 карты (даже не карты, а 2 кривых) зажигания, под нагрузкой и без. И, разумеется, через VOES.
В остальном мотоцикл аскетичен. В головке заднего цилиндра есть отверстие для установки датчика перегрева, но самого датчика нет.
Степень сжатия – 10,0 единиц.
Лил 95-й на проверенных временем АЗС. Все в норме. Пару раз заливал 98-й. Разницы в поведении мотора не наблюдал. Все очень размазано, расплывчато, плюс долбота мотора вмешивается в ощущения.
КПП идентична Спортстерской. Главная пара немного не такая как у XL1200, 61 зуб на ведомом шкиве и 27 на ведущем (у 1200-го - 29).
Надо признать и тот факт, что этому мотору пара с 61-зубовым шкивом подходит куда больше, чем "скоростная" пара Лайтнинга. Да, маленький шкив более "скоростной", но как с ним ездить в пробке, если и большой шкив заставляет часто-часто травить сцепление? Лайтнинг со скоростной парой в пробке, должно быть, ужасен. А вот Циклон с большим шкивом, хоть и имеет меньшую максимальную скорость, но в заторах ведет себя не слишком нервно.
Начались трудовые будни, ежедневные поездки на работу и просто по городу.
Осень была дождливой и прохладной, но мне удалось поездить и там и там, попробовать мотоцикл в разных условиях и режимах и кое-что я могу рассказать.
2 месяца и 1200 км пробега позволяют это сделать.
Будем идти, как всегда, по полочкам.
Город.
Пока мотор прогревается на подсосе, можно спокойно натянуть дождевик, неспеша закрыть гараж, деловито надеть рюкзак и шлем, перчатки.
Не дай бог, недогреть его или поехать сразу заведя на подсосе. Он будет чихать, брыкаться, плеваться в фильтр, короче - егозить по полной. Так что, минут 5 отдай и не греши.
На ходу хорош. Хорррррош!
Ходовая плотная, сам узкий, в стороны ничего не торчит, все компактно и сгружено к центру масс.
Острый в рулении. Если асфальт хороший, без стыков и шишек, его можно так вложить в поворот, что становится страшно. Может, по спортбайковским меркам это будет ватой или пластилином, но в сравнении с тем же Бандитом – четче и легче. Одно «но» - корнеринг лучше делать на моменте, на тяге, не отпуская газ и не входя в «нулевой режим» между тягой и торможением двигателем. Иначе ваша траектория несколько скорректриуется долботой, о которой я писал выше и мотоцикл поведет себя нервно, начнет дребезжать и тряститсь будто мокрая собака, вышедшая из воды.
Вот такое «но».
Я не ездил на Дукати. Ни на Монстрах, ни на их спортах. Но вычитал, что некоторые люди сравнивают руление старых тюберов именно с Монстрами от Дукати.
Возможно, но проверить пока возможности нет. В любом случае, двигатель Циклона более "грязный и разбрызганный", оказывает большое влияние на поведение всего мотоцикла своей кинематической неуравновешенностью.
Кроме того, не стоит забывать тот факт, что задняя подвеска опирается на двигатель, а не на раму. А двигатель сидит в раме на подушках. Покумекайте дальше сами.
Но мне этот эффект даже показался забавным и, даже больше - изюминкой что ли...
Думать нечего, инженеры 100% знали, какое влияние на руление окажут все эти факторы, но, тем не менее, они сделали систему именно такой.
А вот потомки из серии XB, имеют классическую заднюю подвеску с моноамортизатором под сиденьем и опирается он у них на раму, а не на двигатель.
На XB я прокатился лишь раз, тогда не был знаком с этой особенностью тюберов, поэтому не уловил разницы. Могу предположить, что XBшки лишены этой особенности.
Кому-то это ясно и четко не понравится.
Но я считаю это фишкой тюбера, она мне импонирует и, думаю, хорошие вещи должны иметь породистые приметы.
В заторах, между машин, идет хорошо и может лезть даже в откровенно узкие щели, ведь как я уже неоднократно упоминал, сбоку на нем ничего не висит.
Руль узкий, а вот зеркала могут нарубить капусты. Тут уж аккуратнее.
Травить сцеплом иногда нужно, но это делать ненапряжнее, чем на обычном риджиде.
При коротким остановках в заторе ноги легко выставить в сторону, этому ничто не помешает.
ЦМ мотоцикла низкий, поэтому валить его в сторону, держа вес на ноге несложно.
Как только появляется оперативный простор, даешь газу. Динамичный, даже с тракторным мотором, он выстреливает вперед пушечным ядром. Тахометра нет, но на слух, при динамичном разгоне выкрутив мотор до отсечки на первой и второй передаче, перейдя на 3-ю и отпустив газ, можно увидеть на спидометре цифру 100. В светофорных гонках со всякими X6, Кайенами и другим немецким разводом нуворишей, купленным на ворованное бабло, тюбер уедет легко и непринужденно.
По уровню приемистости двигателя я бы хотел сравнить Циклон с другим, горячо любимым мною мотоциклом – Интрудером VS1400. Шпарят они и поддают под дых наравне. На этом сходства заканчиваются)))
Стоит при прямолинейном движении свесить ногу в сторону, как мотоцикл начинает отклоняться от траектории в сторону свеса. Здорово.
В моторяду на МКАДе чувствуешь себя комфортно. Аккуратно идешь на 3-й 50-60 изредка выжимая сцепление для обозначения себя раскатами прямотока. Действует безотказно.
Выпуклую дорожную разметку мотоцикл проходит на раз, без волнений и переставки, очень остро и надежно.
Лежачих полицейских удобнее всего проходить резким торможением перед валом для сжатия и последующего распрямления передней подвески. Методом переката внатяг на первой передаче это делать неудобно. Все таки на низких оборотах мотор колбасит весь мотоцкл.
После нехитрого тюнинга привода вала переключения не могу ровным счетом сказать ничего негативного об удобстве смены передач. В принципе, как и позитивного.
И на горячую и на холодную механизм работает четко, нейтраль ловится без перескоков. В целом, это привод обычного Спортстера-риджида.
Тормозов, а точнее, тормоза хватает за глаза. Я думаю, что все эти тюнинги под два суппорта – от лукавого. Тормоз цепок, предсказуем, дозируем. Как можно с ним сделать уши – непонятно.
Возможности перегреть диск у меня не было, да и задачи такой я не ставил.
Пригород / трасса.
Вот уж где можно оттянуться на всю катушку! Когда перед тобой огромное пространство, мало машин и хорошая погода, почему бы не дать дрозда!
До 160 км/ч мотоцикл прыгает легко. Незаметно. А дальше в процессе разгона начинается тупняк.
С этой главной парой мотор на высшей передаче уже тяжело набирает обороты со средних. В зоне максимальный оборотов этот твин дохлый. Ну, мы это и так знали.
Лайтнинг с таким же мотором но длинной ГП, по идее, сдуется чуть позже.
После 180 начинается ровный долгий разгон дальше. Такой ровный и такой затянутый, что 200 мотоцикл разовьет, скорее всего, к Новому Году, а свои паспортные максимальные 220 км/ч – к 23 февраля.
И все же фишка этого мотоцикла – это приемистый выстрел с пешеходных скоростей до 120-140.
Малооборотный твин делает это легко и пугающе быстро. А вот после сдувается. Это оборотная сторона сочных низов и середины.
Еще хочется отметить такой малоприятный сюрприз, как поперечную раскачку переда, по симптомам напоминающую начало шимми. На скоростях 120-140, как раз. Далее эффект пропадает.
Рулевой демпфер этому мотоциклу показан.
Ветрозащита никакая. Едешь на нейкеде. Мухобойка стоит практически вертикально и толку от нее нет никакого. Само собой, на больших скоростях приходится залегать на бак.
Посадка на Циклоне удобнейшая. Субъективно? Да. Но сев в первый раз в седло Циклона, поставив ноги на подножки и положив руки на руль, я подумал, что сел на свой родной мотоцикл, где уже все органы управления подогнаны под мою антропометрию. Мой рост 176 см и допускаю, что треугольник «руки-ноги-зад» по счастливой случайности совпал с заложенной в этот мотоцикл геометрией. К слову, на своем Бандите я мучился весь сезон и так и не привык к посадке на нем.
Сиденье-бревно очень удобное, в меру мягкое и задница моя не затекла за тест ни разу.
Расход топлива специально я не проверял, но бака в городе спокойно хватает на две сотни, по трассе он ест 4-5 л/100 км, все зависит от темперамента езды.
Бак имеет объем почти 19 л, 2,2 л – резерв.
Продолжение следует...
