Vaal, спасибо!

Продолжу.
Подточка зазоров поршневых колец. Верхнее точить не пришлось, у CP Pistons с Axtell был консенсус в районе .023", а вот второе чуть подпилил до .016".


Теперь подтачиваем карман клапана в поршне, замазываем пластилином, сверху пластилин мажем сборочной смазкой, чтобы к клапану не прилип, ставим поршень с цилиндром, головку и рокербокс, подкручиваем пушроды, включаем передачу и крутим заднее колесо. Разбираем, линейкой замеряем глубину уплотненного пластилина. Миллиметра 3 есть, более чем достаточно. Можно было карманы и не подтачивать, но вдруг совсем дикие валы (в плане TDC lift) захочется поставить.


При снятии задней головки было обнаружено, что левый передний болт головки не затянут. О чем это говорит? О том, что хана резьбе шпильки цилиндра в картере. Нет, ну хотелось конечно верить в лучшее, и шпилька сидела вроде крепко, и момент затяжки 22 ft*lbs выдержала, а вот при следующей затяжке, которая 35 ft*lbs, в районе 30 сдалась. Timesert нам в помощь и оправка из обрезанного цилиндра, чтобы более-менее перпендикулярно картеру отверстие получилось. Красный локтайт на футорку и шпильку. По инструкции надо футорку закручивать специальным "метчиком"-направляющим (pilot) из комплекта, но что-то не стал. Слижет резьбу - поставим футорку под наружную резьбу м12, благо мне их несколько выточили в прошлом году.

Еще одну футорку поставил, на сей раз в головку под черный болт рокербокса. Очень порадовался, что таких мне тоже несколько штук в прошлом году выточили. Еще один урок выучен)))

Завел на 30 сек. (первый heat cycle из 8). Что-то подстукивает, скорее всего - гидрики Hydrosolid, так и не научился их подстраивать, надо, наверное, чтобы пушроды вообще пальцами не крутились (в инструкции - чтобы едва поворачивались пальцами).

я вот крайне согласен... сам вроде не дурак, с моторами работаю, но вряд ли захочу настолько испортить свой 1200 )) а тему читаю так же с огромным интересом и удовольствием...!!!

Одно дело - портить хороший живой работающий мотоцикл, совсем другое дело - издеваться над уже подохшим мотором.
Потому как тут всего два пути: либо в цвет-мет, либо панк-версия.
rkn справедливо выбрал второй путь.
Так-то многим эта тема поможет избежать ошибок в будущем.

DMC абсолютно правильно все подметил. И эти издевательства помогут избежать ошибок в будущем прежде всего мне самому - при постройке 5" строкера-айронхэда.

Ибо горечь от порчи 88" кита от революшн перформанс, купленного за $370, может состоять лишь в том, что в следующий раз его придется купить за $779. Теоретически, конечно, ибо никасил больше не интересен.

А вот горечь от порчи ductile iron цилиндров S&S, которые выпускались только на заказ и только в 1987-1990 гг., или цилиндров Dytch под bolt pattern 900-ых Спортстеров, которые выпускались Доктором либо еще до Axtell, либо в самом начале существования Axtell - это будет не просто горечь, это будет уже какое-то варварство по отношению к наследию тех эпох.

Ну и когда, после нескольких лет проб и ошибок уже начинаешь различать стуки в двигателе, т.е. понимать, что конкретно стучит, то понимаешь, что никакой теоретической подготовкой и никакими просмотрами видео этих знаний не достигнешь. А если не работаешь в сервисе - то обучение на поломках своего мотика - это единственно возможный путь обучения.

Краткий отчетец по прошествии 1500 км.
Топ энд звенит, ну и роликовые рокеры и подизношенные штифты рокеров, вкупе с немного подразбитыми втулками рокеров вносят свой вклад в эту музыку.

По поводу комбинации валов RedShift 623 (intake) и 585 (exhaust) - интересная штука. 623 - валы скорее с дрэговыми задатками: Intake 31 105 63 266 0.268 0.623

Эти цифры - от техподдержки Zippers, они разнятся на 1 градус закрытия клапана с Nightrider.com http://www.nightrider.com/biketech/download/HDMasterCamSpecs.pdf, но пытливый глаз, естественно, заметит ошибку в размере величины duration, ибо 31+180+63=274, а ни как не 266. Что ставит их между RS643 (duration = 270) и RS729 (= 279). И т.к. 643 - это валы типа street/strip (улица/дрэг стрип), а 729 - это чистый дрэг, то 623 - это такой уличный хулиган получается, ну или панк, опять же. Надо было фотки кулачков сделать, они там довольно квадратные по профилю, 643 - более яйцеобразные. Ну и подъем в TDC у них .268, против .235 у 643 и .279 у 729, что говорит о многом.

С объемом 90" они дают возможность ехать с постоянной скоростью на оборотах около 2000 rpm лишь по дороге без наклона, чуть в горку - сразу появляется вибрация. Немного откручивать ручку можно лишь начиная с 3200 rpm, но разгона практически никакого не будет, думаю, 883 на самых удобных ему оборотах будет разгоняться быстрее.

Идеальное состояние для этих валов, когда ничего не вибрирует и не звенит (насчет звона могу ошибаться, может его просто не слышно становится) - это разгон от 4000 rpm. Именно разгон. Ну или хотя бы 140 км/ч постоянной скорости. Но стихия их - все-таки разгон. Для трассы - идеально, если хочется похулиганить с двойным обгоном, то даже ручку полностью откручивать не надо. Но полностью еще не разу и не откручивал, ибо обкатка, считай, только закончилась. Да и минералку дизельную с цинковой присадкой надо бы сменить на Red Line, чтобы по-настоящему крутить движок. Хотя крутить его сильно особо и не хочется, мощности/динамики при 5000 rpm хватает за глаза.

Для куража можно было бы поставить S&S Super G вместо E, но тогда по городу на нем совсем не комфортно будет.

Так что, уважаемые камрады-панки, если кто-нибудь когда нибудь будет себе проектировать 90" двигатель (самостоятельно, а не с чьей-либо помощью), надеюсь, данная информация может вам пригодиться.

Блин, обалдеть!
Еще раз перечитал тему как худ. произведение. Спасибо
Хотя я то как раз из тех кто "не мешай мотору", очень благодарен за такие технические дневники авторам.

Очень хотелось бы, чтобы ТС захотелось поменять инжектор на карб и он так же подробно описал проект. Сил нет больше на этом ездить.

Абсолютно не зря, каждый новый пост этой темы жду с нетерпением.

Всегда захожу в эту тему с надеждой на то, что все получилось в итоге!) правда очень хочется чтобы все собралось и исправно работало

заметил, что чем больше отверстие, тем сильнее зависимость смеси от темп.окружающего воздуха. Год назад поставил Микуни 48й вместо 45го. Теперь, чтоб поддерживать АФР 12.5...13:1, одно деление иглы - это изменение температуры на 5 градусов С. На HSR45 было 10град.
Едет на 48м лучше, но чаще приходится опускать/поднимать иглу, особенно весной/осенью. Если АФР не там, где надо, то с 48м карбом стало заметнее ухудшение динамики. Больше отверстие карба - лучше общая производительность, но пик этой производительности стал острее, приходится более внимательно следить за АФР, нежели чем на карбе с меньшим отверстием.

Сергей, я тоже, кстати, заметил зависимость - похолодало и смесь стала беднее, причем на ровном чуть открытом газу при оборотах где-то 3400-3800. При других оборотах - не так заметно, а здесь прыгает до 14,7, иногда до 15+ с уровня где-то 13-13,7.

Super G ставил на предыдущую 88-ю версию с другими валами, беднил сильно и внезапно, на оборотах до 4000, т.е. с AFR 13 мог прыгнуть до 16...17, особенно на сбросе газа. Не знаю, может поставлю его опять, подхват с ним, конечно, не детский, а учитывая что валы нынешние просыпаются с 4000 об., так вообще будет бомба. С другой стороны, мотик получится заточенным чисто под трассу, а в городе некомфортно будет. Начинаю понимать людей, у которых более одного мотоцикла.

Если беднил, то не хватало скорости потока. Для G имеет смысл попробовать другую конструкцию воздухана, чтоб поднять скорость потока и выровнять смесь по диапазону оборотов. Типа такой:


или как у S&S


плюс еще в том, что не будет тянуть теплый (не плотный) воздух от двигателя, как teardrop и подобные.

Сергей, спасибо за идею!

По правде говоря, больше ни копейки в данный мотик вкладывать не хочу, только если что-то сломается, тьфу-тьфу-тьфу.

Приветствую! при объёме 90 инчей ,какой ход поршня и диаметр ?
Существует ли в мире какая то метода вычисления диффузора карба, впуска исходя из объёма двигателя? для ХД.

Привет!
Ход поршня - стоковый, 3.813". Диаметр цилиндра - 3.875", точнее - 3.876". Зазор - .0035".

Т.к. ассортимент имеющихся в продаже карбюраторов не такой уж и большой, то в интернете всегда можно найти отзывы/дайно-графики сочетаний двигателей и карбюраторов. А учитывая, что выбор карба - это еще часто и вопрос "религии", то выбор, как правило, сужается до пары моделей одного производителя.

Но если хочется заморочиться компьютерными симуляторами двигателей, то вот данные по продувке карбов: http://www.shovelhead.us/pics/sheets/CarbShootout.pdf

Спасибо за ссылку ,в свободное время изучу с эл. переводчиком)
rkn, когда двигатель переделал из длинноходного в квадратный ,появилось ...как это выразится... ощущение что двиг, быстрее и легче раскручивается ?

Нет, не появилось. Также думаю, что если поставить назад ЦПГ от 883, не появится ощущение, что стало больше момента от длинноходного)))

Думаю, что здесь дело больше не в соотношении длины шатуна к диаметру поршня, а именно в абсолютных значениях длины шатуна. Старые XR750 крутились до 8000 об., потому что ход был 3". 5" айронхэды-строкеры обладают большим моментом (относительно стока), потому что ход 5". Но это мое личное мнение, думаю, консультанты форума гораздо научнее смогут все обосновать и меня поправить.

Достал меня за последние несколько дней иногда возникающий короткий свистящий (или высокочастотно скрипящий) звук, который начинал проявляться при оборотах от 2000, но крайне нерегулярно. При выключении двигателя пропадал. Уже начал грешить на прокладку головки, ибо как-то на ютьюбе видел/слышал нечто подобное, но оказалось, что ослабла гайки крепления скобы глушителя. В топ энде все равно что-то позванивает, но так сильно, как этот скрип, не напрягает.

Ну и если кому интересно - расклад по двигателю, чтобы не собирать по частям из разных постов.

Объем: 90", 11.5:1 статическая степень сжатия (теоретически)

Картер: родной 883 2004 г.

Колено: Buell XB12 2008 г.

Левый подшипник колена: Screamin Eagle

Правая наружная обойма подшипника колена: перепрессованная OEM, притертая бронзовым притиром

Маслонасос - стоковый от 2004 г., т.е. без увеличенной откачивающей секции (и, соответственно, с не уменьшенной подающей секцией). PCV клапан на крышке валов.

Шестерня привода маслонасоса - бронзовая от Buell

Валы: впуск - RedShift 623, выпуск - RedShift 585 (вот только не знаю, из комплекта ли 585 или из 630/585, характеристики у них немного разные, а вот проштампованы по-моему оба как "585". Тайминг не промерял.).

Гидрики: впускных клапанов - Jims Hydrosolid, выпускных - Jims Powerglide 1802.

Пушроды: S&S adjustable

Моторная звездочка+ротор: Buell XB9 2008 г.

Моторная цепь: Diamond.

Сцепление: Energy One extra plate с их же пружиной +15%.

Цилиндры: Axtell cast iron, в прошлой жизни - Бигтвин Эво 3.812", расточенные Axtell'ом до 3.876" и укороченные до стандартной спортстеровской высоты, а также заново ими покрашенные.

Поршни: кованные CP/Carrillo, сделанные по заказу NRHS, изначально с 30-градусным squish band и куполом 12:1, превращенные в flat top (за нежеланием уродовать бигтвин эво головки, в которых под них был нарезан squish band)

Головки: NRHS Stage 3, с пружинами с подъемом до .650", клапанами 1.940"/1.615", с замененными седлами, бронзовыми направляющими, портированные, форма камеры сгорания - приближенная к стоковой. Вентиляция через рокербоксы/головы заглушена.

Карбюратор: S&S Super E, фильтр-нулевик

Зажигание: Daytona TwinTec88A, кривая: 2, опережение: 2 (т.е. -3 градуса от этой кривой)

Выхлоп: RB Racing LSR 2-1

Приводной шкив - 29Т

Забыл: роликовые рокеры, штифты рокеров, шпильки цилиндров - все S&S

Есть новости, дядь?