2017 туринг, мотор М8 107, S&S_465 вал, приемные трубы V&H 2-1-2, банки S&S
до меня его настраивали: стоковая прошивка + заезды с автотюном (не сняли ограничители почему-то) - синий график
красный - результат настройки
провал в начале графика исправлен "железным" методом (самодельная вставка в банку глцушителя)
465 вал "проявился", раньше его как бы и не было. сейчас мотоцикл едет ровно, передачи стали субъективно длиннее

Где настраиваться планируешь?

В Фаворите, если не самоизолируются, пока моя очередь подойдет... Уже две недели жду. Все валы меняют

Они повервижином настраивают?

ХЗ, как они настраивают. Это ОД. Динамометр у них, Dyna-Pro называется

Это я в курсе, что он ОД. Похоже единственный ОД в округе, где есть стенд.

автотюном

А разве это не 2 элемента одной и той же системы?

А как опредилилось, что провал из-за глушителя и что именно эта самоделка-вставка нужна? Как вообще понять эффективность конкретного глушителя от теоретической/эталонной для конкретной конфигурации?

я определил это, исходя из собственного опыта. Исходную настройку (синий график) удалось лишь немного улучшить, но форма графика крутящего момента осталась такой же, просто стала немного выше.
При этом, в графике AFR отчетливо видно, что на тех оборотах, где присутствует "провал", AFR заметно смещается в "богатую" область, т.е. так же имеет "провал". Кто-то в такой ситуации просто уменьшает кол-во топлива в зоне провала, выводит AFR "в ниточку", разводит руками и говорит, что увы, больше ничего не сделать.
Дело в том, что из-за резонанса выпускной системы в зоне "провала" страдает реальное наполнение цилиндров (реальный VE, а не тот косвенный VE в таблицах прошивки). Поэтому, выводя AFR "в ниточку" ничего не добиться. В такой ситуации нужно смещать резонанс выпуска, либо убирать его или сглаживать, снижая добротность всей колебательной системы. Для этого и вводится "самодельная вставка". Основная её задача - убрать или сместить резонанс, т.е. уменьшить скорость потока газов в некотором диапазоне оборотов двигателя, с тем чтобы повысить реальный VE в зоне провала - чтоб ТВС осталась в цилиндрах, а не вылетала в выпускную систему. Вылетая в трубу, топливно-воздушная смесь попадает на О2-сенсор и тот показывает нам богатую смесь в зоне "провала".
Этим страдают многие выпускные системы 2в1 и 2-1-2. Поток газа от одного какого-то цилиндра, проходя по своей трубе и выходя в общий глушитель бОльшего диаметра, создает разряжение во второй смежной трубе. Т.к. порции выхлопных газов из цилиндров идут поочередно с частотой, зависящей от оборотов двигателя, то имеется некая резонансная частота, на которой поток газа будет создавать максимальное разряжение в соседней трубе. С одной стороны, это может способствовать наполнению цилиндров на гармонических частотах резонанса, но с другой, если разряжение достаточно сильное, то может сильно обеднять смесь (реальную смесь, оставшуюся каким-то чудом в цилиндра) на основной частоте резонанса. И тогда мы получаем "провал" на основной и "горб" момента на гармонической частоте.
По этой же причине трубы 2-1 по-разному работают с инжекторными и карбюраторными системами. Там, где форсунка отмеряет точное кол-во топлива и закрывается, карбюратор продолжает создавать ТВС. У карбовых в той зоне, где у инжектора провал, график AFR так же стремится в сторону богатой смеси, но мотор крутящий момент почти не теряет либо теряет, но в меньшей степени, относительно инжектора.
Что касается эффективности глушителя, то ИМХО имеет смысл отталкиваться от мотора и его начинки - сколько теоретически всё это железо может "выдать" и сколько (с учетом потерь) мы получаем при замере на диностенде. Ну и конечно же форма графика Нм - его распределение по диапазону оборотов двигателя. Если выпускная система обеспечивает ровный график (ровныйгорбик)) от 1250 до 5000 оборотов, то это то что нужно. Я называю такие конфигурации двухоктавными - (1250 х 2) х 2=5000. Удобные, приятные и производительные конфигурации.
имеет смысл стремиться к такому графику.

В диапазоне больших оборотов реально существует разделение наполнения (работы форсунок) по тактам? Всегда думал, что там один сплошной душ разной интенсивности, в отличие от дизеля.

всё там разделено и нормально работает. форсунки любого из цилиндров V-образного 4х тактного мотора работают через один оборот коленвала, а не на каждый. времени открыться и закрыться им хватает, они для этого и сделаны.

сегодняшний мопед:
2016 Softail Slim 103, валы SE_255, головы S&S и какой-то пухлый дроссель, выпуск 2-1 Rinehart
мот до меня уже настраивали. Хозяин сказал, что плохо едет на низах, а примерно с середины нормально.
синий график: было
красный: стало
труба достаточно корявая и трудная в настройке. её неоднородность "ломала" таблицы VE, создавая резкие переходы в пограничных ячейках и большой разброс максимальных значений VE. Типа, высокие горы/глубокие каньоны на 3х мерном графике.
там внутри есть какие-то артефакты - то ли швы, то ли еще что-то торчащее - примерно на 3200-3250 оборотов это видно (график Нм).
сейчас вверху немного убыло, а внизу немного прибыло. мопед поехал как надо, таблицы VE ровные.

2019 туринг CVO 117 заводской Stg4 + выпуск S&S MK45 (без флейт)

А можно пояснить - как на 107 моторе М8 в птс написано 89лс и 145нм, а тут 117 мотор стейдж 4 и всего 97 сил и 171нм.
Или в первом случае замер с маховика, а во втором с колеса?

я не знаю, как измерены параметры из ПТС. эти графики "с колеса" и это реальность. какие-то диностенды покажут чуть больше, какие-то чуть меньше, но общий смысл не поменяется.
честно говоря, не знаю какой там распредвал у этого туринга 117, но какой-то посредственный.

Там должно быть 200 Милуокских лошадей. Ну вдруг собрались по случаю? Там нечего добавлять, это древний, ужасно неудобный и сам по себе проигравший всем мотор. Боковая ветвь истории, как и я сам, но ездит?
Я два года здесь, купил Харлей, валы итд - но если честно это не мотоцикл ни разу....

2018 BreakOut 107, вал S&S 465, головы портированные Gen I, банки V&H, приемные трубы сток, впуск SE
его уже настраивали до меня - стоковая прошивка + PV автотюн. Ограничители были не сняты.
Симптомы: плохо ехал внизу, вел себя дергано и недружелюбно, приходилось часто переключать передачи.
синий график - до
красный - после
после настройки карты VE стали ровными и спокойными, мотоцикл едет легко и ровно, быстро ускоряется, отлично тормозит мотором.

Все тоже самое сейчас на шеловском V-Power 95, на карбюраторе с почти заводскими настройками. На обычном 92-ом чуть прыти меньше но в общем и целом вполне устраивает.

Это мотор или на колесе? Есть какие-то пометки в отчетах на эту тему, чтобы понимать, где какие значения?