Сегодня не удержался и открыл правую крышку картера, дабы быть уверенным в своих доводах. Не обламался.

Аналогично!
Теперь легче стало...
Комментарии нашего Консультанта хотелось бы услышать про такую конверсию. Хорошо/плохо ли...

Ну тут и так всё понятно, плюс - это то что ничего не вытягивается и не рвётся (нету цепи), ничего не изнашивается (нету натяжителя), и опять же синхронность работы распредов.
Минус - повышенная шумность шестерён.

Вот и без меня на все вопросы ответили.
Ещё из плюсов то, что это схема , собранная на плате распредвалов, крутится "от руки"
Цепной привод, рукой - хрен провернёшь. Соответственно, меньше потерь на трение, больше КПД двигателя...
Если это, конечно, пременимо к Харлею.

Ну ясно, значит ездить можно

Дим, а что мог при сборке не так сделать, что км через 150 (50город + 100трасса) через сапуны поперло масло???
остановился посмотрел что и как, приделал баночку со шлангом из сапуна и поехал... км через 30 опять повторилось, и после этого проехав ~1000км более не повторялось...

а во время ремонта мот был в вертикальном положении? или положил набок чтобы масло не текло?

Мот стоял два месяца. Был снят передний цилиндр и откручены головки цилиндров.

Может прокладки RockerBox вверх ногами поставлены ? Они влияют на правильную циркуляцию картерных газов.

При установке шестеренчатого привода существует процедура проверки биения вала. Если больше определенного значения, то установка не рекомендуется ( без устранения причины). Циферки в руководстве даны. Вероятно на это плюют некоторые тюнингаторы - в итоге шум.

Как я понял там шестени прямозубыею. А это и есть основная причина гула... косозубые не поставишь потому что валы, точнее опоры валов, не расчитаны на боковые нагрузки. были бы косозубые шестерни гула бы небыло... Помните как у газонов гудит коробка на первой передаче, да и в современных легковушках когда заднюю включаеш из каробки гул,.. признаки работы прямозубых шестерен...

У спортстера этих шестеренок 5 штук, при правильно подобранных ничего не шумит -тоже прямозубых.
Есть еще один путь уменьшения шумам- мелкомодульность. На спортстерах с 1999 года (кажется) стали такие ставить - проблема подбора исчезла шума нет.

Можеть быть, ни биение вала, а отклонение межосевого расстояния?
То есть, сначала нужно измерить межосевое, понять в какое поле попадает отклонение и только тогда заказать шестерни нужной группы (предназначенной для работы при таком межосевом). Похожим способом подбираютсчя шестерни ГРМ, скажем, Урала. Только там, на картере, выбита группа по отклонению межосевого.


Я на фото вижу косозубое зацепление с малым углом наклона (до 10 градусов).

Косозубое зацепление имеет преимущество над прямозубым в плане шумности. Это да.
Но. В трансмиссиях автомобилей и они гудят. Гудит пара и паразитка задней передачи - они прямозубые. Да. Но, в то же время, гудит и главная передача.
В переднеприводных трансмиссиях гудит косозубая пара (шестерня пром вала)-(колесо дифференциала) из-за того, что вращается в обратную сторону под нагрузкой (движение задним ходом). В заднеприводных и полноприводных трансмиссиях мы услышим гул посильнее. Это гудит коничка или гипоидная передача при вращении под нагрузкой в обратную сторону (движение задним ходом) под нагрузкой в одном (задний привод) или двух мостах (полный привод). Вот так

Осевые нагрузки держат и радиальные подшипники. А на шестернях ГРМ момент мал. Соответсвенно, люди ставят на ГРМ косозубую пару. Она тише прямозубой, можно сделать меньшие боковые зазоры, ширина венца меньше (чем у такой же прямозубой, так как одновременно в контакте находится не один зуб, а несколько). Один минус - в производстве они немного дороже. Гул-то, он и от косозубых колес есть, но не такой акцентированный, как от прямых колес.


Да! Спортстер - чемпион по числу зубчатых пар
У него под правой крышкой почти гитара из вертолетного главного редуктора

Твин Кам, Твин Кам...
Спортстер - Дабл Твин Кам



Но, ты знаешь, там столько грохота в районе ГРМ и КПП, что о шуме зацеплений и думать не приходится
А вот Дюха на Твин Каме услышал гудение. Вообще-то Твин Кам - относительно тихий мотор.

Нет , именно биение вала - runout. В инструкции по установке все расписано с фотографиями, как микрометр циферблатный ставить и т.д. Я по этой теме еще и на буржуинском форуме читал - много народа жалуется на шум после конверсии.Некоторые меняют все назад даже. Один человек объяснил там - под влиянием всеобщих тенденции копроэкономики на ХД упростили тех.процесс ( там даже год указывался когда, но я не помню сейчас), снизив точность изготовления и они уже теперь с конвейера идут с повышенным биением.Для цепного привода это пофиг.
Дайна у меня, кстати, завыла когда автоматичесий натяжитель цепи в праймари поставил. На твинкаме действительно все посторонние шумы очень хорошо прослушиваются.

Хорошо, понятно. Логично.
Цепь, действительно, большие отклонения нивелирует и позволяет больше фамильярностей к себе, чем зубчатая пара.

А насчет удешевления - так это нормально. Это абсолютно нормально в плане оптимизации и технологических процессов и затрат на изготовление, и прочее.
Ругать их не стоит. Изначально привод был цепным, под него все сделано.
Киты эти не заводские точно. На этом комплекте шестерни S&S.


Мужики, проясните вопрос.
Когда идет замена цепного привода на зубчатое зацепление, то меняется направление вращения вала для заднего цилиндра. Ведь в зубчатом внешнем зацеплении колеса вращаются разнонаправленно, а в цепной передаче - в одном направлении.
Далее. В стандарте распредвалы также связаны цепью. Передача спрятана за корпусом насоса. То есть валы вращаются в одном направлении.

Комплекты таких китов замены, стало быть, должны иметь СВОИ распредвалы, верно?
Ибо, в таком случае, распредвал заднего цилиндра вращается уже не в ту сторону.
Смотрю, у них в китах и связь распредов (что была цепочкой за корпусом насоса) тоже реализована зубчатым зацеплением. Стало быть, уже точно. Распредвалы в таких комплектах СВОИ. Ибо направление вращения заднего вала - противоположное, переднего - такое же, но валы уже не те, ибо на них нет звезд для цепи, а напрессованы шестерни.

http://www.hotbikeweb.com/tech/0611_hbk ... ewall.html
http://www.sscycle.com/feature/featureview.php?s_id=10

Очень интересно!


То есть, позвольте подвести такой итог:
В стандарте на Твин Камах применен цепной привод ГРМ в двух цепных парах. Первая - передача вращения от коленчатого вала заднему распредвалу.
Вторая - передача вращения от заднего распредвала переднему. Все валы вращаются сонаправлено (в одну сторону).
Тюнинговые киты заменяют собою обе этих пары на зубчатые. Связи - те же самые. Коленвал вращает задний распредвал, задний распредвал (за корпусом насоса) вращает передний распредвал. Передний распред, как и раньше, вращается в одну сторону с коленвалом, задний распредвал - уже не так как раньше, а именно - в другую сторону.
Оттого и распредвалы нужны свои. И у Дюхи, совершенно точно, стоят S&S валы за насосом.

А теперь подумаем, ради чего же меняют цепи на зубчатые пары?

Все очень просто. Цепная передача, она хоть и допускает к себе больше невежеств в обращении и шумит меньше, но имеет неприятную особенность вытягиваться (со сроком службы), но еще и имеет такой недостаток как неравномерность работы, неточность позиционирования звезд. Одно дело моторная передача. Совершенно другое - ГазоРаспределительный Механизм. Взаимное точное расположение приводных звезд в ГРМ - есть залог отличной, "чистой" работы всего механизма. Я не буду вдаваться в подробности, но, поймите правильно, в этом вопросе любые сдвиги в фазах открытия-закрытия клапанов в камере сгорания могут существенно портить итоговое качество работы механизма. Особенно на высоких оборотах.
В этом смысле зубчатые пары имеют явное преимущество над цепными парами. Они имеют однозначное взаимное позиционирование и меньше грешат в плане неравномерности.
У ТвинКама задний распредвал связан цепью с коленвалом. Это раз. Явно имеет свою неравномерность работы. Далее. Рапсред переднего цилиндра связан с задним валом, который уже имеет свою неравномерность. Передний вал имеет уже большую неравномерность. Натяжители в какой-то мере призваны нивелировать это.

Я считаю, зубчатый ГРМ явным улучшением ситуации. ТвинКамом не владел, но, теоретически, такое вмешательство должно улучшить стабильность работы двигателя на высоких оборотах. Вполне допускаю, что и с цепями никакого негатива в жизни мотора человек не почувствует, но оно всегда греет, когда что-то в твоем мторе "по уму", даже когда это такой незаметный пшик

А под это дело, тот же S&S, имеет номенклатуру всяких интересных валов. Веховых, низовых и еще каких-то
Действительно, чего в мотор лезть просто так. Все равно валы менять. Так пусть они будут отличными от стандартных с уклоном во что-то.

Пересмотрел ещё раз 20 это видео http://www.youtube.com/watch?v=MPRbpbGq ... re=related , а в частности сравнил валы на 00.52 и на 03.58, совершенно видно, что валы стоят другие, но зачем тогда он на них шестерни напрессовывал? Неужели они (шестерни и валы) поставляются в раздельном виде?
Хотя руководствуясь простой логикой, если кулачёк распредвала идеально симметричный (как яичко, например), то совершенно без разницы, в какую сторону ему крутиться. Или я туплю?

Сам вкурил. В таком случае поменяется очерёдность прохождения фаз

У Andews шестерни не напрессованы, а сидят на шпонках.А звезды похоже напрессованы.
http://www.andrewsproducts.com/PDF_file ... 9-2006.pdf

Верно. Хотя есть валы и симметричным профилем кулачка и с эксцентричным, да еще и с индивидуальными особенностями.

В жизни намного чаще применяют валы с разным профилем подъема и спуска толкателя.
На глаз это, порою, очень тяжело увидеть.

Вот ролик о такой работе по замене привода на компоненты Andrews T21G. А вот привод от колевала - S&S. И такое бывает
Людям, интересующимся подобной заменой привода - рекомендую.
http://www.youtube.com/watch?v=MPRbpbGq ... re=related

Зубчатая пара коленвал-распредвал - прямозубая.
Почему прессуют колеса на распредвалы?
Может, как раз по той причине отклонения межосевого расстояния? То есть пара колес подобрана под корус насоса (в котором и вращаются на своих опорах валы).

К преимуществам зубчатого привода можно отнести также отсутствие двух гидронатяжителей цепей. Это немного облегчает жизнь маслонасосу, на какую-то малую часть снижается сопротивление.


Вспоминаются цепные приводы ГРМ японских мотоциклов, да и вообще, цепные приводы ГРМ моторов.
Проблемы наступают с большими пробегами, когда цепи вытягиваются. Фазы постепенно принимают искажения.

Современные моторы в состоянии адаптивно корректиррвать карты зажигания и подачи топлива с пробегами по косвенной информации от датчиков и устройств системы управления.
Вообще-то цепи ГРМ за жизнь агрегата не меняются. Они имеют такой же срок службы (если быть точным, то выше), что и весь агрегат.

Вот такие пироги



Спасибо за ссылку на эту бумагу!
В ней, кстати, много полезной информации и рекомендаций.

Но шестерни на на шпонках сидят лишь для верного позиционирования колес на валах.
Посадка - безусловно, прессовая.

Судя по видео -хоть там и шпонка, но шестеренка все же напрессовывается. Вероятно для того чтобы как раз разгрузить шпонку -поскольку нагрузка на нее ударная - из-за формы кулачка. Чтоб не срезало.